Da Giorgio Ceccarelli riceviamo questo interessante report sul bike sharing in Italia: molte cose sembrano essersi mosse negli ultimi anni e molto resta ancora da fare per raggiungere una qualità di servizio paragonabile a quella di altri paesi europei. Le difficoltà che incontrano i servizi di biciclette pubbliche in Italia sono conseguenti anche alle particolari caratteristiche demografiche del nostro paese, oltre che alla mancanza di scelte politiche coerenti.
Giorgio Ceccarelli
Attualmente in Italia sono attivi circa 130 sistemi di bike sharing con una prevalenza nei Comuni del Nord e del Centro rispetto al Sud.In particolare le regioni in cui si rileva una maggiore presenza del bike sharing sono:
Emilia Romagna (19) – Piemonte (16) – Veneto (15) – Lombardia (13). Seguono Marche, Puglia, Liguria e tutte le altre regioni, escluse Campania, Calabria e Basilicata.
(fonte: relazione dell’Ing. Lorenzo Bertuccio al Congresso del Club delle Città per il Bike Sharing – Milano, ottobre 2009)
Questa quantificazione tiene conto soltanto dei sistemi di bike sharing evoluti (che possono essere definiti di terza generazione) e non considera i casi del tutto riconducibili al tradizionale noleggio, quale è ad esempio quello di Bolzano.
A loro volta questi 130 sistemi possono essere suddivisi in due tipologie:
Nel primo caso l’utilizzatore deve acquisire tramite uno sportello una chiave che inserita nel posteggio libera la bici e lo identifica; la bici dovrà essere riconsegnata, senza particolari limiti di orario, nello stesso stallo per poter ritirare la chiave.
I sistemi a chiave sono in genere gratuiti e permettono l’utilizzo delle bici in città diverse con la stessa chiave.
I sistemi a scheda magnetica invece permettono la riconsegna in un qualunque altro posteggio e soprattutto permettono, mediante la regolazione tariffaria, di incentivare l’uso della bici per un breve periodo, in modo da riconsegnarla e permetterne l’utilizzo ad un altro utente: quindi poche bici per tante persone.
I sistemi a scheda magnetica inoltre hanno la possibilità di registrazioni tramite internet e di pagamento tramite carta di credito o telefoni portatili; sono inoltre i sistemi che, come vedremo, aprono le nuove prospettive dell’integrazione tariffaria tra i vari sistemi di trasporto.
In tutti i Comuni che utilizzano la scheda magnetica, esclusa Roma, la tariffa prevede la prima mezz’ora di utilizzo gratuito, con le successive ore a pagamento via via aumentato, fino a prevedere dei veri e propri blocchi dell’abbonamento se si superano le quattro ore di utilizzo, come è previsto ad esempio a Milano
L’utilizzo dell’una o dell’altra tipologia di bike sharing in Italia dipende in pratica dalla divisione del mercato tra due sole aziende fornitrici:
Su circa 130 sistemi attivi ad oggi 2/3 sono chiave e 1/3 a scheda, con una distribuzione territoriale molto legata alla localizzazione d’origine e alla conseguente penetrazione commerciale delle due aziende fornitrici.
C’entro in bici che ha sede a Ravenna è prevalente nelle zone dell’Emilia e del Veneto, mentre Bicincittà è di Torino e ha la prevalenza nel Nord Ovest; Bicincittà è inoltre presente anche sul mercato internazionale con i sistemi di Pamplona e Losanna.
Questa forma di duopolio legato a una partizione territoriale tra sistemi tecnicamente diversi è sintomo di come il bike sharing in Italia sia ancora giovane e debba ancora evolvere verso una molteplicità di offerta caratteristica di un mercato più maturo.
Unica eccezione a questa partizione rigida del mercato fra due aziende, ciascuna con la propria differente tecnologia, è rappresentata dal Comune di Milano, che utilizza il sistema sviluppato dalla società americana Clear Channel.
Milano è attualmente il sistema italiano di maggiori dimensioni: denominato BIKEMI, è stato inaugurato nel Novembre 2008, prevede 1.300 bici distribuite su circa 100 stazioni ed è economicamente basato sul sistema di concessione di spazi pubblicitari in cambio dell’attivazione e gestione del servizio da parte di Clear Channel.
Dato il successo registrato da BIKEMI, che ha quasi raggiunto il livello di saturazione rispetto agli utenti previsti, è in progetto la sua estensione fuori dalla Cerchia dei Bastioni, arrivando a toccare nodi ferro viari periferici e poli universita ri: in totale 170 nuove stazioni a 33 stalli e un parco di 5.000 bici clette
Sono però emersi problemi tra l’Amministrazione e la ditta appaltatrice, legati soprattutto al tema economico degli introiti pubblicitari, che in qualche modo stanno rallentando il previsto sviluppo del sistema.
Una nota particolare meritano i sistemi di Genova e Siracusa in quanto rappresentano in assoluto le prime esperienze di utilizzo di biciclette a pedalata assistita su veri e propri sistemi di bike sharing, mentre già se ne potevano trovare su tradizionali ciclonoleggi.
Il sistema di Genova, inaugurato nell’Aprile 2009, è denominato MOBIKE, dispone di 55 bici distribuite su 6 stazioni ed è stato realizzato grazie a un contributo del Ministero per l’Ambiente a favore della mobilità elettrica. E’ realizzato e gestito direttamente da Bicincittà.
L’utilizzo delle biciclette assistite può essere indicato in una città come Genova che presenta molte parti collinari, anche se le postazioni realizzate ad oggi, collocate lungo l’arco del vecchio porto e nelle zone centrali, presentano un dislivello fra loro inferiore a 50 metri, decisamente accettabile anche per una bici tradizionale.
L’utilizzo del bike sharing genovese risulta comunque fortemente penalizzato dalla quasi totale mancanza di percorsi protetti per le bici.
Analogamente il sistema di Siracusa, aperto poco dopo Genova, si basa sulla tecnologia di Bicincittà e utilizza un finanziamento dato dal Ministero per l’Ambiente in occasione del G8.
Il sistema è in questo caso di tipo misto con la previsione a regime di 200 bici tradizionali e 50 assistite, distribuite su 15 stazioni.
Tra i sistemi di cui si attende una prossima apertura è da segnalare quello di Torino, la cui inaugurazione è prevista nel Giugno 2010.
Dopo due gare andate deserte, l’ultima gara di appalto è stata vinta da Bicincittà che avrà la gestione di spazi pubblicitari in cambio di un sistema, denominato ToBike, che prevede 1200 bici su oltre 100 stazioni: si tratta finalmente di un progetto di grande impatto che dovrebbe coprire una parte importante della città. In attesa dell’apertura di Torino, il bike sharing di Milano si può ritenere ad oggi l’unico sistema che in Italia sia numericamente paragonabile con le grandi realizzazioni europee: tutte le altre città presentano numeri di bici o di postazioni nettamente inferiori.
In particolare, con riferimento al numero di biciclette previste, i sistemi in Italia numericamente più consistenti dopo Milano sono:
Rapportando il numero di bici al numero di abitanti, tra i migliori rapporti risultano:
Siamo dunque ben lontani da valori tali da rappresentare un significativo contributo alla mobilità urbana, come quelli che troviamo ad esempio in grandi città francesi quali Parigi (1/100) o Lione (1/160).
In generale quindi l’Italia si caratterizza per un elevato numero di sistemi prevalentemente di piccolissima dimensione.
Nella tabella seguente il dato italiano è confrontato con quello di Francia e Germania:
Si può inoltre ragionevolmente supporre che questa tendenza aumenterà nei prossimi anni con il prevedibile estendersi dell’interesse per il bike sharing nelle città del Centro e del Sud.
La diffusione di sistemi di piccolissima dimensione è una tipicità italiana che può dipendere dalla conformazione del nostro territorio, caratterizzato da una urbanizzazione diffusa, con molte città medie o piccole.
Le dimensioni limitate delle città probabilmente non consentono di innescare livelli di redditività tali da consentire la realizzazione da parte di privati di sistemi di bike sharing in cambio della concessione di spazi pubblicitari, come invece avviene altrove.
Ne deriva quindi la necessità da parte delle Amministrazioni locali di rivolgersi quasi esclusivamente a fondi pubblici con la conseguenza di avere finanziamenti limitati, tempi incerti e prospettive non sicure circa il mantenimento del servizio.
Non è da sottovalutare inoltre l’ostacolo alla creazione di sistemi numericamente importanti rappresentato dalla arretratezza italiana nella realizzazione di infrastrutture ciclabili.
Spesso nelle nostre città i percorsi ragionevolmente fattibili in bici si riducono a poche aree centrali in cui solo le zone 30 o le zone pedonali consentono di muoversi con un minimo di sicurezza.
Lo sviluppo del bike sharing può avvenire se coordinato con altre azioni aventi come obbiettivo la ciclabilità, così come accade se le Amministrazioni si dotano di un apposito Biciplan che, oltre al bike sharing, preveda percorsi, facilitazioni per chi va in bici quali rastrelliere o scivoli, promozione e informazione, manutenzione dell’esistente.
Ad oggi in Italia sono pochi gli studi o le ricerche sul fenomeno del bike sharing e non esiste una approfondita analisi di carattere generale su di esso.
Si muovono comunque in questo senso le iniziative di alcune Associazioni, tra cui si possono segnalare:
Il C.C.B.S. – Club delle Città del Bike Sharing, promosso da Euromobility, www.euromobility.org , l’Associazione Italiana dei Mobility Manager, a cui aderiscono oltre 30 città.
Il C.C.B.S. ha come scopo la promozione del bike sharing e organizza annualmente un convegno in cui viene presentato il report aggiornato delle situazione in Italia, costituendo al momento la visione più complessiva che si possa trovare.
F.I.A.B. – Federazione Italiana Amici della Bicicletta www.fiabonlus.it , aderente a E.C.F. European Cyclist Federation, che promuove tra l’altro un forum di discussione dedicato al tema e la raccolta di documentazione sul bike sharing nel sito istituzionale.
Il progetto europeo OBIS – Optimising Bike Sharing in European Cities www.obisproject.com , che si propone di identificare i fattori di successo, i limiti e le potenzialità del mercato sia a livello europeo che negli otto stati che hanno aderito al progetto.
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L'autore:
Giorgio Ceccarelli, architetto, è consigliere nazionale della Federazione Italiana Amici della Bicicletta - FIAB e responsabile sul tema del bike sharing e delle biciclette pubbliche.
Si occupa di progettazione legata ai temi della mobilità attraverso il ridisegno e il recupero di spazi urbani e di uso collettivo, con particolare attenzione all’applicazione di metodologie partecipative.
Nell’attività rivolta alla bicicletta, oltre progetto di percorsi e alla redazione di piani comunali per la ciclabilità, ha curato il servizio di bike sharing del Comune di Genova, primo sistema realizzato con biciclette a pedalata assistita.
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venerdì 5 marzo 2010
Il bike sharing in Italia: un'istantanea del 2010
giovedì 4 marzo 2010
L'intervento: il car sharing in Italia
Oggi Tiziano Schiavon, direttore commerciale di Car City Club, una società torinese di servizi di car sharing, ci descrive dal suo punto di osservazione privilegiato la situazione del car sharing in Italia.
In Italia circolano circa 36 milioni di auto: si stima che il 30% dei tragitti che queste effettuano copra distanze inferiori ai tre chilometri. Basti pensare che in media cinque milioni di spostamenti in auto vengono effettuati per accompagnare i ragazzi a scuola, nonostante l’86% degli scolari abiti ad una distanza di circa un quarto d’ora a piedi.
IL CAR SHARING IN ITALIA
Per contrastare l’incidenza negativa del traffico sull’ambiente, anche in Italia è stato introdotto il car sharing, un servizio di “trasporto collettivo ad uso individuale”, che rappresenta una concreta alternativa all’auto di proprietà, in quanto consente di acquistare solo l’uso del mezzo, anziché il mezzo stesso.
Il decreto interministeriale del 27/03/1998 ha, tra gli altri provvedimenti, affidato agli enti locali il compito di realizzare servizi di car sharing: il successivo Protocollo di intesa del gennaio 2000, sottoscritto tra il Ministero dell'Ambiente ed i Comuni che hanno aderito all’iniziativa, ha sancito la realizzazione di un programma nazionale, volto a garantire una gestione coordinata di tutti i servizi locali di car sharing.
I Comuni hanno quindi costituito I.C.S. (Iniziativa Car Sharing): il car sharing italiano si è quindi strutturato in un circuito nazionale unitario, coordinato dalla stessa I.C.S., che fornisce assistenza agli enti interessati. La partecipazione di questi ultimi avviene attraverso società a capitale misto, che coinvolge le locali aziende di trasporto e/o soggetti imprenditoriali. Sviluppatosi con l’impiego di tecnologie evolute, il circuito I.C.S. si distingue per la possibilità di utilizzare il servizio, con identiche modalità, anche in comuni diversi da quello di iscrizione. Partito operativamente nel 2002, il car sharing I.C.S. è oggi attivo a Torino, Biella, Milano, Brescia, Genova, Savona, Venezia, Bologna, Firenze, Parma, Modena, Roma e Palermo, cui seguiranno a breve altre esperienze. Bolzano ha un car sharing che non fa parte del circuito. I diversi gestori locali devono rispettare gli standard I.C.S.: utilizzare le stesse tecnologie, con qualità minima garantita e procedure comuni. 
LE CARATTERISTICHE DEL CAR SHARING ITALIANO
Gli abbonati possono prenotare (24 ore su 24) l’auto di qualunque parcheggio, precisando sempre ora di partenza e ora di arrivo. Al parcheggio l’auto si apre appoggiando l’apposita tessera al parabrezza. Per tutta la prenotazione - che può variare da una sola a ora a uno o più giorni consecutivi - si utilizza il veicolo car sharing come un’auto normale, che può recarsi ovunque (in città e fuori città) e che all’ora di riconsegna dovrà essere riportata al parcheggio in cui è stata prelevata.
Ma quanto si spende? Al costo di abbonamento si aggiungono i costi di utilizzo (per ogni corsa ed a seconda del modello), da calcolarsi sommando una quota oraria ad una chilometrica. Le tariffe variano a seconda della città in cui avviene l’iscrizione: in media per una tipica corsa urbana (due ore per 10 km) si spendono circa 10 Euro. IVA e carburante compresi! Un bel risparmio per chi, ad esempio, possiede un’utilitaria con la quale percorre 5.000 km all’anno: passando al car sharing ha la possibilità di risparmiare circa € 1.800 (ovvero il 30% dei costi di proprietà).
Ma i vantaggi non finiscono qui: i veicoli car sharing non pagano la sosta nelle zone blu, hanno libero accesso alle ZTL, a corsie e vie riservate e sono utilizzabili anche in caso di restrizioni alla circolazione (tutte queste concessioni possono variare a seconda dei relativi Comuni quindi, per maggiori informazioni, è utile consultare i siti dei singoli gestori). In alcune città - come Torino, Bologna e Genova - è disponibile anche il van sharing, per il trasporto delle merci. Molti gestori propongono anche tariffe speciali per i fine settimana o per più lunghi periodi di vacanza.
AGLI ITALIANI PIACE IL CAR SHARING
Il car sharing I.C.S. oggi conta 15.000 iscritti, che utilizzano 570 veicoli distribuiti in 380 parcheggi: numeri di un servizio consolidato, in crescita costante, che si sta progressivamente integrando con le abitudini di mobilità dei cittadini. In questo contesto si distingue l’esperienza di Torino che mette a disposizione dei suoi 2.350 iscritti 124 veicoli, distribuiti in 85 postazioni: in termini quantitativi e qualitativi la misura di un car sharing che funziona è proprio questa, ovvero le strutture messe a disposizione dei propri abbonati. L’esperienza torinese si va estendendo nei principali comuni della provincia, ma anche in altri capoluoghi della regione, con il progetto di Biella e quello – probabile – di Alessandria.
Tornando alla prospettiva nazionale, chi è l’utente italiano di car sharing? E’ un uomo (62%), tra i 25 ed i 54 anni, lavoratore dipendente, che al 60% abita in ZTL o in Zona Blu: è un guidatore saltuario che utilizza l’auto nel tempo libero, che grazie al car sharing ha rinunciato all’auto di famiglia (63%), ed ha aumentato l’utilizzo del trasporto pubblico (74%). Numeri importanti che determinano una riduzione di circa 7.000 automobili circolanti nelle aree urbane: in chilometri la diminuzione annua media viene stimata attorno al 27%, con un risparmio annuo di circa 34.000.000 di chilometri. In termini ambientali si riducono così circa 7.000 tonnellate di CO2 e 3,7 tonnellate di PM10 all’anno.
LA SINTESI DEL CAR SHARING: UNA SOLUZIONE INTELLIGENTE
Dal punto di vista economico e gestionale il car sharing è un servizio ad alto rischio industriale, che richiede notevoli investimenti ed una struttura organizzata e specializzata. La sua sopravvivenza è strettamente legata ad una rapida crescita commerciale (in cui la fase di start-up rappresenta il momento più critico). Tutti aspetti che determinano il carente spirito imprenditoriale che circonda l’iniziativa, che costringe i diversi gestori ad autentici equilibrismi economici.
Il car sharing non è ancora contemplato dal Codice della Strada, con conseguenze sulla frequente occupazione abusiva degli spazi riservati al servizio. Va ancora considerato il forte divario tra le propensioni dei cittadini ed i successivi comportamenti effettivi, che dimostrano la scarsa attitudine del “popolo dell’automobile” alla “contaminazione” modale.
Il car sharing, insieme ad altri provvedimenti non risolutivi singolarmente, costituisce una soluzione importante verso la riduzione dell’inquinamento, aumenta le scelte di mobilità dei cittadini senza auto o ne razionalizza l’utilizzo per spostamenti occasionali.
L’auto condivisa favorisce lo sviluppo della competizione tra diverse modalità di trasporto, aumentando conseguentemente l’utilizzo del trasporto pubblico. Ovviamente il car sharing porta alla diminuzione del numero di auto circolanti, incrementando i parcheggi liberi nelle città: un’auto in car sharing sostituisce 10/12 vetture private, con conseguente riduzione nei costi di spostamento e dei chilometri percorsi.
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L’AUTORE
Tiziano Schiavon, dopo alcune importanti esperienze in società di servizi, dal 2003 fa parte di CarCityClub (il car sharing di Torino): in qualità di Direttore Commerciale è anche responsabile di tutte le attività di marketing e comunicazione. Convinto promotore della mobilità sostenibile e delle possibili integrazioni tra diversi sistemi di trasporto “intelligenti” (quindi rispettosi dell’ambiente), come esperto di car sharing e di comunicazione è spesso relatore in convegni e corsi di formazione sul mobility management. Nel tempo libero si dedica alla famiglia, pratica il karate, ed è appassionato di storia militare del XVIII secolo.
Le pagine web di Iniziativa Car Sharing: http://www.icscarsharing.it/
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mercoledì 3 marzo 2010
Pubblicizziamo la CO2
Ritornando su un tema del quale ci stiamo occupando molto, la pubblicità delle automobili, segnaliamo la presenza di una campagna già in atto per far rispettare quanto sottolineato dal D.P.R. n. 84/2003,che recepisce una Direttiva dell'UE del 1999: le informazioni sui consumi e sulle emissioni degli autoveicoli pubblicizzati, “devono essere di facile lettura e con la stessa evidenza rispetto alle informazioni principali fornite nel materiale promozionale e devono essere facilmente comprensibili anche ad una lettura superficiale”.
Viene quindi da pensare che la stragrande maggioranza della pubblicità automobilistica sia fuori legge. Se quanto disposto dal DPR venisse osservato nella pratica quotidiana la seguente informazione pubblicitaria, nella quale le informazioni sulle emissioni di CO2 sono riportate in caratteri microscopici:
apparirebbe pressapoco così:
Da circa un anno è in atto una campagna promossa da un cartello di associazioni europee, tra le quali Friends of the Earth e Terra volta a far rispettare questi obblighi da parte delle case automobilistiche. Potete trovare maggiori dettagli al seguente indirizzo web:http://www.affichezleco2.fr/spip.php?rubrique51&lang=it. Sul sito è anche disponibile un modulo per la segnalazione di pubblicità non conformi ai requisiti.
In attesa di capire cosa si può fare in senso più generale per porre dei limiti ai messaggi fuorvianti dell'industria automobilistica questo tentativo di far rispettare le norme già esistenti in termini di informazione sulle emissioni di gas serra e sui consumi di carburante potrebbe rappresentare un buon banco di prova.
martedì 2 marzo 2010
Provocazioni ma non troppo: stop alle auto nelle ore di punta, trasporto pubblico gratuito
Oggi Nuova Mobilità vi propone la versione quasi integrale dei risultati dell'ultimo sondaggio di Audimob di Isfort sulle intenzioni di voto degli italiani in un ipotetico referendum volto a vietare la circolazione delle auto in città nelle ore di punta. Uno sprone per amministratori perseguitati dal fantasma della perdita dei consensi.
E’ solo una provocazione, lanciata dall’Osservatorio “Audimob” senza troppe sofisticazioni, ma i risultati sono sorprendenti: se in Italia venisse proposto un referendum per vietare l’uso delle auto nelle ore di punta allo scopo di favorire il trasporto pubblico, la vittoria dei “sì” sarebbe certa, almeno considerando le intenzioni di voto.
Infatti, ben il 59% delle persone a cui è stato posto il quesito si è dichiarato favorevole (fig. 1). In particolare, sono più propensi a sostenere il “sì” coloro che possiedono un’età superiore a 45 anni (tra i più anziani si raggiunge il 71,2%) e che hanno un basso livello di istruzione (66,4%), le casalinghe (64%), i pensionati (70,6%), chi abita in piccoli centri (60,9%) e nelle regioni del Sud o nelle Isole (66,7%). Gli uomini sono un po’ più favorevoli delle donne (59,8%
contro 58,3%). Il profilo socio anagrafico dei “sì” è dunque piuttosto assortito: ci sono categorie (prevalenti) che si spostano poco e che utilizzano soprattutto i mezzi pubblici, ma non mancano i segmenti della popolazione ad alto consumo di mobilità e che utilizzano soprattutto l’automobile (le classi centrali di età, chi abita nei piccoli centri, gli uomini).
Città senza auto nelle ore di punta è, ribadiamo, uno scenario del tutto virtuale e provocatorio. Le risposte degli italiani sul punto tuttavia - pure scremate del divario strutturale tra “opinioni” (innovatrici) e “comportamenti” (conservatori) che da sempre caratterizza l’atteggiamento dei cittadini verso la mobilità sostenibile - sembrano suggerire che la sperimentazione di politiche coraggiose in questa direzione è forse meno azzardata di quanto si potrebbe supporre.
... e quasi il 60% dei contrari utilizzerebbe di più il trasporto
pubblico
Buona parte degli intervistati che si sono espressi in senso contrario al quesito dell’ipotetico referendum, tuttavia, guardano al trasporto pubblico come alla principale alternativa modale nel caso di divieto di circolazione dell’auto durante le ore di punta. Il 58,1% dichiara infatti che utilizzerebbe di più i mezzi pubblici nell’impossibilità di far ricorso all’auto (fig. 2). E una fetta non marginale, che incide per oltre l’11% sul totale dei “contrari”, intensificherebbe l’uso del trasporto collettivo non per l’oggettiva assenza di alternative praticabili, ma in ragione dell’abbassamento significativo dei livelli di traffico e quindi della maggiore competitività del mezzo pubblico in termini di velocità e di regolarità degli spostamenti.
Questo accresciuto potenziale di domanda di mobilità collettiva tende ad assumere dimensioni diverse nelle varie zone dell’Italia. Nel Sud e nelle Isole la percentuale sale oltre il 60% (62,7% per l’esattezza), mentre nel Nord Est e nel Nord Ovest si ferma, rispettivamente, al 54,1% e al 56,1%. Ancora una volta, quindi, la maggiore richiesta di trasporto pubblico viene dalle regioni d’Italia dove l’incidenza del mezzo collettivo sul totale della mobilità è tra le più basse.
Un servizio pubblico di trasporto gratuito catturerebbe una quota importante di nuova utenza
Un’ulteriore verifica provocatoria, ma non del tutto assente nel dibattito sia accademico che politico, è stata sottoposta al campione di intervistati dell’Osservatorio “Audimob”: se il trasporto pubblico fosse gratuito, sarebbe disponibile ad utilizzarlo di più?
Ebbene, tra coloro che non lo utilizzano già come mezzo principale per i propri spostamenti, oltre la metà degli intervistati manifesta una propensione dichiarata a diventare un nuovo utente dei servizi di mobilità collettiva: il 26,1% userebbe il mezzo pubblico regolarmente, il 24,5% “solo” occasionalmente. 
Inoltre, è interessante sottolineare che la quota maggioritaria di questi segmenti di utenza potenziale del trasporto pubblico (rispettivamente il 14,8% e il 16,9%) va ricercata fra coloro che hanno dichiarato di non aver mai fatto ricorso al mezzo pubblico nei tre mesi precedenti l’intervista (fig. 3).
Un servizio pubblico di trasporto offerto gratuitamente non può che finanziarsi attraverso la fiscalità generale. E’ quindi necessario, a sostegno della misura, capire anche il livello d’accordo degli italiani sull’introduzione di una tassa per sovvenzionare le aziende di trasporto pubblico. Nell’ipotesi in cui la tassa sia proporzionale al reddito (non sono state considerate altre alternative nell’indagine) quasi un intervistato su due si dichiara d’accordo, seppure con
gradi diversi di consenso (fig. 4).
Infatti, esprimono un consenso pieno (18,1%), sono “d’accordo” (9,8%) o sono “abbastanza d’accordo” (21,1%) ben il 49% del totale degli intervistati; tra le diverse categorie che compongono il campione quelle che tendono a posizionarsi su livelli più alti rispetto al dato medio nazionale sono gli studenti (66,7%) (fig. 4), gli uomini (50,7%), i più giovani (62,8%), coloro che hanno un livello d’istruzione basso, chi abita in città di piccole dimensioni (50,8%) e nel Sud del Paese (52,5%). Da sottolineare, infine, che nella metà di intervistati contrari ad una tassa di scopo per il trasporto pubblico proporzionale al reddito, la grande maggioranza – pari a quasi il 40% del totale del campione – esprime un netto dissenso (si dichiara, cioè, “per nulla d’accordo”).
Potete trovare il documento originale qui:http://nuke.noauto.org/Portals/0/novita2010/F10_Referendum%5B1%5D.pdf
Isfort – Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti – è stato costituito nel 1994 su iniziativa dell’Ente Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni, attuale azionista di maggioranza, e dalle Ferrovie dello Stato, con la finalità di contribuire al rinnovamento del settore della mobilità di persone e merci. L’Istituto si propone di favorire lo sviluppo del know-how socio-economico e tecnico-gestionale del settore, attraverso attività di ricerca, consulenza, assistenza tecnica e formazione. La quota più rilevante delle energie dell’Istituto è dedicata alle attività di ricerca, con l’obiettivo di leggere e interpretare i fenomeni e le tendenze più rilevanti, identificare i problemi critici e progettare strumenti operativi e modelli di comportamento appropriati per affrontarli.
L’Osservatorio su stili e comportamenti di mobilità degli italiani - denominato “Audimob” – è unico nel panorama nazionale, sia per l’ampiezza dell’ambito di analisi (l’intero territorio nazionale, appunto), sia per la profondità delle informazioni messe a disposizione. L’Osservatorio è alimentato ogni anno da un cospicuo numero di interviste telefoniche (circa 15000), ripartite su rilevazioni trimestrali. L’indagine combina gli aspetti quantitativi del fenomeno - il “come, dove, quando e perché” si muovono gli italiani – con i profili qualitativi e comportamentali, ovvero le ragioni delle scelte modali, la soddisfazione percepita, le valutazioni sulle misure per la mobilità etc.).
lunedì 1 marzo 2010
Per una giornata del trasporto attivo e del trasporto pubblico
Si è svolta ieri in gran parte delle maggiori città del Nord Italia l'ennesima domenica a piedi, finalizzata a ridurre per quanto possibile i livelli di inquinamento atmosferico. Servono queste iniziative? Non servono? Più che dare una risposta a questa domanda ci preme far notare come gli abitanti delle città generalmente apprezzino il modo nel quale i loro quartieri e le loro piazze si presentano in queste situazioni. Prima ancora quindi della valenza ecologica le domeniche senz'auto ne hanno forse una urbanistica, e da questo punto di vista sono sicuramente delle iniziative "utili" alla formazione di una diversa percezione e consapevolezza degli spazi nei quali si svolge la vita urbana.
Dopo l'ennesima ripetizione di questo tipo di iniziativa dovrebbero perciò essere ormai spariti i timori circa la mancanza di consenso da parte della cittadinanza, che in questi casi si manifesta spesso unicamente a priori per trasformarsi il giorno dopo, se non in un coro entusiasta di sostegno, quanto meno in un atteggiamento più equilibrato e neutro.
Per questo vale la pena chiedersi se questo genere di misure di "organizzazione urbana" volte a migliorare la qualità della vita delle città e dei loro sistemi di mobilità non possa trovare un ambito di applicazione più vasto di quello del contenimento delle emissioni di inquinanti. Le domeniche a piedi hanno, considerate sotto questo punto di vista, il grosso limite di venire indette per istituire un divieto, nella fattispecie quello della circolazione in automobile. Ma se invece di imporre il divieto di spostarsi nel modo al quale si è abituati venisse offerta la possibilità di spostarsi MEGLIO in un altro modo?
Alla fin fine si tratta semplicemente di un problema di geometria e di fisica. Un sistema di mobilità basato sull'uso massiccio delle autovetture private non potrà mai, per questioni legate alle dimensioni dei mezzi di trasporto e al principio di impenetrabilità fisica dei corpi, garantire tempi di spostamento decenti in un ambiente urbano. Questo senza tener conto di tutte le ricadute che si hanno sull'organizzazione della vita cittadina nel suo complesso, condizionata nel suo svolgersi da esternalità negative prodotte dall'attuale sistema di mobilità che non si limitano all'inquinamento atmosferico, toccando aspetti come l'equità nell'accesso alle risorse, l'incolumità fisica delle persone, la segregazione delle categorie di cittadini più deboli, la suburbanizzazione selvaggia, e la lista potrebbe continuare.
motori elettrici o a idrogeno o Euro 5 le cose cambierebbero molto?
Uno schema di mobilità urbana basato sulla multimodalità dei sistemi di trasporto e sulla loro integrazione garantirebbe invece, sempre per questioni di geometria e di fisica, una migliore mobilità e al contempo una migliore qualità della vita. Purtroppo fino a quando le strade delle nostre città verseranno nelle condizioni nelle quali sono ora non sarà possibile sviluppare tale sistema in maniera soddisfacente, dato lo stato di congestione più o meno continua che limita la mobilità di tutti: pedoni, biciclette, mezzi pubblici, taxi, automobili.
Quindi, se per ridurre l'inquinamento si ricorre alle domeniche senz'auto, perchè non ricorrere a delle giornate per il trasporto pubblico e il trasporto attivo (non chiamiamolo non motorizzato, lo sminuiamo) per ridurre la congestione del traffico e verificare la fattibilità di uno schema di mobilità urbana dove l'auto rappresenti solo una delle opzioni di trasporto utilizzabili? Non crediamo che il problema della congestione urbana sia un problema che valga meno attenzione di quello dell'inquinamento.
Riservare degli spazi a mezzi di trasporto collettivi o condivisi e alle biciclette permetterebbe una mobilità migliore a tutti, automobilisti compresi che quando sono in numero eccessivo rappresentano il principale ostacolo alla propria ed altrui mobilità. Ma fornire loro delle alternative credibili passa per forza dalla rimessa in discussione dell'allocazione dello spazio stradale.
Un'allocazione più razionale dello spazio permetterebbe:
Sappiamo benissimo che ridurre il costo di un bene o di un servizio non fa che aumentarne la domanda. Ci sarebbe quindi un aumento della domanda per gli spostamenti con mezzi alternativi all'auto e una riduzione del ricorso a quest'ultima, con conseguente riduzione delle situazioni di congestione che, va da sè, comporterebbe anche una diminuzione dell'inquinamento. Per realizzare una situazione di questo tipo in una ipotetica giornata per il trasporto pubblico e il trasporto attivo non servirebbero grandi investimenti finanziari, ma solo una seria volontà politica e uno studio accurato della situazione della mobilità e dei flussi di traffico, per distribuire al meglio le risorse, in termini di spazio e di mezzi di trasporto, in base ai bisogni reali della cittadinanza che probabilmente, se l'esperimento dovesse essere ben condotto, sarebbe portata a mostrare più apprezzamenti che critiche...
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Enrico Bonfatti vive e lavora a Bergamo, dove nel suo tempo libero si occupa di problematiche relative alla mobilità e alla vivibilità del suo quartiere, oltre che di tenere in vita questo blog. Potete incontrarlo a Bergamo e dintorni a cavallo della sua bicicletta da donna mentre va a guadagnarsi il pane oppure semisdraiato sulla sua reclinata mentre tenta di restare in forma. E' felicemente divorziato dall'auto dal 2001. Spera di non innamorarsene mai più e neanche di essere costretto ad un matrimonio di convenienza.
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