Uno dei pilastri alla base dell'approccio alla Nuova Mobilità urbana è il rallentamento del traffico. Funziona come un catalizzatore ambientale. Quando si comincia ad andare più piano e si inizia ad organizzare la propria vita intorno a questo principio si finisce necessariamente per andare meno lontano. La qual cosa a sua volta determina un cambiamento nell'utilizzo del territorio urbano. L'esatto opposto delle forze che spingono alla continua espansione degli agglomerati urbani nelle campagne con tutto quello che ne consegue.
Se c'è un primo passo da compiere, questo dovrebbe essere il rallenamento del traffico. E questa impostazione sta guadagnando forza in Gran Bretagna. Portsmouth ha già introdotto il limite di 20 mph su tutte le sue strade urbane. E' di questi giorni l'appello di Living Street Scotland ai futuri parlamentari scozzesi per ampliare quelle che qui in Italia indichiamo con il nome di "Zone 30".
Living Streets Scotland ha lanciato un appello ai futuri parlamentari scozzesi affinchè utilizzino i loro nuovi poteri sui limiti di velocità per portarli a 20 mph (30 km/h) sulle strade urbane.
Il Parlamento Scozzese sta per acquisire delle nuove competenze in materia di guida in stato di ebbrezza e di limiti di velocità. Keith Irving di Living Streets Scotland dice che si tratta di una "occasione da non perdere" per salvare la vita a 40 persone ogni anno e ridurre le conseguenze degli incidenti per più di 2500 persone, in particolare quasi 800 bambini, riducendo la velocità massima a 20 miglia orarie in città:
"quasi 200 bambini, sufficienti per riempire dieci aule scolastiche, vengono gravemente feriti o uccisi ogni anno mentre camminano per strada. Oggi abbiamo un'occasione da non perdere per ridurre questo drammatico pedaggio imposto all'infanzia e alle famiglie".
L'allargamento delle "zone 30" è una delle questioni chiave poste dal manifesto di Living Street Scotland per le elezioni parlamentari scozzesi del 2011. Tra le altre cose si chiede anche di ridurre il tasso alcolemico consentito alla guida da 80 a 50 mg/100 ml, portandolo ai livelli degli altri paesi europei, e la rimozione di tutti i parcheggi dai cortili delle scuole.
La Scozia è il paese europeo con la più corta aspettativa di vita. Living Street Scotland sostiene l'introduzione di queste modifiche delle strade urbane anche per combattere lo stile di vita molto sedentario degli scozzesi.
Post originale: http://www.livingstreets.org.uk/news/uk/press-release/-/calling-for-20mph-in-scotland
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Nel 2007 sulle strade urbane d'Italia secondo l'Automobile Club Italia si sono verificati 176.897 incidenti (76,6% del totale) che hanno causato 238.712 feriti (pari al 73,3% sul totale) e 2.269 morti (pari al 44,2%). Cifre molto diverse, anche in termini percentuali rispetto alla popolazione, da quelle scozzesi...
Quante tragedie avremmo risparmiato portando il limite di velocità da 50 a 30 km/h? A 50 km/h lo spazio necessario a fermarsi è di circa 35 mt (20.8 mt per reagire e 13.8 mt per frenare). A 30 km/h è di circa 17 mt (12.5 mt + 4.3 mt).
Il tempo che si "perde" negli spostamenti in auto abbassando la velocità massima da 50 a 30 km/h è quantificabile in una percentuale pari al 3% (rilevamenti effettuati in Germania dove le zone 30 sono estese al punto che il 70% dei tedeschi si trova ad abitarci). Quanto tempo si "guadagnerebbe" in mancati ricoveri ospedalieri?
I veicoli che si spostano più lentamente hanno bisogno di meno spazio. Quanto spazio riusciremmo a restituire ad un uso più urbano delle nostre vie?
Studio sui benefici dell'abbassamento dei limiti di velocità: http://associazioni.monet.modena.it/amstrada/zone30.pdf
Post sulla prima città inglese (forse mondiale) totalmente a 30 km/h: http://nuovamobilita.blogspot.com/2009/10/chi-va-piano-va-sano-e-cambia-abitudini.htm
venerdì 25 giugno 2010
Chi va piano va sano. E non arriva neanche tardi.
giovedì 24 giugno 2010
A che servono i parcheggi se abitate vicino al tram?
Cincinnati, dove è prevista la costruzione di un nuova linea tranviaria, vuole utilizzare il nuovo servizio di trasporto come chiave per la realizzazione di una città più vivibile. Una delle prime misure che verranno adottate sarà l'abbassamento degli standard di posti auto richiesti alle nuove costruzioni nei pressi della linea.
La città di Cincinnati sta pensando a come rendere il suo progetto di tranvia un elemento vitale per la crescita del suo centro, non semplicemente un trofeo da mostrare in giro a dimostrazione dei suoi progressi. La commissione incaricata della progettazione ha deciso di compiere un grande passo in questa direzione dando il suo parere favorevole alla riduzione degli standard di posti auto richiesti alle abitazioni collocate nel raggio di due isolati dalle fermate del tram. Il consiglio comunale dovrà approvare questa decisione modificando il regolamento edilizio.
Se questo cambiamento verrrà approvato, Cincinnati diventerà un esempio da seguire per altre città che vogliono promuovere un diverso dipo di vita urbana attraverso la costruzione di linee tramviarie urbane.
Con 86.5 milioni di dollari già stanziati per il progetto e la probabile assegnazione di altri 25 milioni da parte delgoverno federale prevista per la fine del mese, questa città dell'Ohio si sta assicurando la possibilità di avere un servizio di trasporto tranviario funzionante entro i prossimi tre anni. La speranza è che il tram stimoli una rinascita urbana lungo la linea che passa accanto al fiume, nel centro cittadino e nello storico quartiere di Overe the Rhine, tre aree che da questo punto di vista hanno enormi potenzialità grazie alla coesistenza di isolati molto belli intervallati da aree inutilizzate.
Ma la tranvia da sola non dà nessuna garanzia che questi quartieri possano rinascere. Il trasporto pubblico può incoraggiare qualcuno a costruire nuove abitazioni ed esercizi commerciali, ma di sicuro non obbliga nessuno. Ulteriore problema: anche se si assisterà a una ripresa delle attività edilizie, non c'è nessuna certezza che i futuri residenti ed impiegati utilizzeranno effettivamente il tram per spostarsi; il nuovo sistema di trasporto potrebbe venire sottoutilizzato se non se ne curano i dettagli.
Per questo la decisione della città di ridurre gli standard minimi di parcheggio sarebbe un segnale sull'importanza della necessità di progettari quartieri che incoraggino l'utilizzo del trasporto pubblico. Oggi il regolamento edilizio prevede uno o due posti auto per abitazione, anche per edifici costruiti in centro. Il nuovo regolamento, che verrà approvato probabilmente entro la fine dell'anno, dimezzerà questi standard in tutte le nuove costruzioni situate a meno di seicento piedi (circa duecento metri) dalle fermate, arrivando ad azzerarli per edifici con meno di sei unità abitative.
Questo cambiamento avrebbe il positivo effetto di ridurre il costo delle nuove costruzioni, permettendo agli impresari di non dover costruire garage sotterranei o di non dover acquistare terreni adiacenti agli edifici per garantire un adeguato numero di posti auto di superficie. Questo ridurrà l'investimento iniziale necessario alla costruzione, e i costi di acquisto o di affitto degli appartamenti, facilitando la nascita di un mercato per le nuove abitazioni nell'area.
Inoltre riducendo il numero di posti auto per unità abitativa le persone residenti nei quartieri centrali verranno incoraggiate a usare il trasporto pubblico per spostarsi - e avranno a disposizione un servizio di qualità, per cui non dovrebbero esserci grossi problemi. Anche se alcuni critici fanno notare che Cincinnati avrebbe potuto avere più coraggio eliminando ogni standard minimo di parcheggio nelle aree prossime alla linea, la linea inizialmente prevista presenta un estensione piuttosto ridotta; se e quando il sistema si espanderà il consiglio comunale potrà prendere in considerazione un'ipotesi del genere.
Quello che pare probabile è che rendendo più difficile il parcheggio delle automobili le persone che vivono lungo la linea tranviaria saranno portate ad utilizzare il tram, gli esercizi commerciali locali e a condurre una vita più pedonale. Queste comunità saranno probabilmente più autosufficienti nel lungo periodo grazie al sostegno che daranno a negozi e risotranti locali e contribuiranno all'interesse di Cincinnati a sviluppare un'immagine più urbana di sè. Questo è un ritorno positivo per un posto che sta investendo grandi somme di denaro in questo progetto.
Altre città che stanno progettando la costruzione di moderne linee tranviarie dovrebbero valutare bene i cambiamenti in atto a Cincinnati allo scopo di introdurre riforme simili nei loro standard di parcheggio e di stimolare la crescita di quartieri nei quali l'uso dell'auto è secondario rispetto agli spostamenti a piedi o con mezzi alternativi di trasporto.
Articolo orginiale: Readying Streetcar Plans, Cincinnati Considers Reducing Parking Requirements
mercoledì 23 giugno 2010
Non schiacciate quel tubetto.
La motorizzazione privata di massa ha rimodellato le nostre città in un modo che, diciamocelo chiaro, ci piace poco o per niente. E' il risultato di decenni di "non politiche" dei trasporti che hanno creato una situazione non facile da correggere, un po' come rimettere il dentifricio nel tubetto che abbiamo inavvertitamente schiacciato. A Singapore hanno invece avuto la lungimiranza di prevenire gli sviluppi indesiderati della crescita del benessere economico.
di Christopher Tan
Più veicoli, più spostamenti, più gente -- ma l'ingorgo rimane una rarità. Perchè?
Singapore è una città in continuo movimento. Letteralmente. Furiosamente. In auto. Sugli autobus. Sui treni. A un tasso di espansione che farebbe impallidire moltissimi esperti dei trasporti.
Si è appena celebrata l'apertura finale del tunnel della Singapore's Circle Line, una linea metropolitana anulare il cui completamento è previsto per il 2011.
Sempre più gente si sposta - a ogni ora del giorno. Trent'anni fa a Singapore si effettuavano 2.7 milioni di spostamenti al giorno. Oggi sono più di 11 milioni - in auto, bus o treno. Eppure Singapore non ha i livelli di congestione che paralizzano tantissime metropoli in tutto il mondo.
Qual è il segreto? E' semplice. Pianificazione precoce. Attuazione tempestiva dei progetti. Massicci investimenti distribuiti tra le diverse modalità di trasporto.
Densità senza congestione.
Non che la situazione di Singapore sia semplice. Questo stato sovrano è grande poco più di New York, circa 710 km quadrati. I suoi abitanti, 5 milioni, sono più che raddoppiati in 30 anni. Oggi quasi un milione di veicoli (dei quali 40mila provenienti da oltre il confine con la Malesia) si muovono lungo una rete di strade ben asfaltate che si estende per 3.400 chilometri.
E al contrario di molte delle cità vicine come Jakarta, Bangkok e Kuala Lumpur - e anche di esempi molto più lontani come Londra, Parigi e Los Angeles - la congestione a Singapore è un evento raro.
Questo nonostante la crescita del tasso di motorizzazione privata. Nel 1981 qui c'erano solo 163.355 automobili private. Oggi ce ne sono 570mila. Eppure la velocità media delle automobile durante le ore di punta sulle arterie principali è di 27 km/h, contro i 16 di Londra, gli 11 di Tokyo e i 5 di Jakarta.
Indizi
Come è riuscita questa città a gestire questa vicenda da manuale dei trasporti urbani?
Lew Yii Der, responsabile delle politiche di progettazione della Land Transport Authority (LTA), dice che la ricetta "si riduce a due importanti ingredienti: una rete di trasporto pubblico conveniente e molto integrata, e un efficiente serie di misure di gestione della domanda volta a regolare i flussi di traffico e tenere sotto controllo i fenomeni di congestione."
Trattandosi di una nazione relativamente giovane (l'indipendenza è stata raggiunta nel 1965), il ceto di esperti e tecnocrati della burocrazia di Singapore ha avuto il vantaggio di poter imparare da città più antiche e di più consolidate tradizioni. La pianificazione urbana divenne presto il punto forte di ogni governo e le infrastrutture per i trasporti la pietra miliare dello sviluppo.
Espandendosi su quello che era un abbozzo di rete stradale lasciato dei colonizzatori britannici, i politici avviarano la costruzione di moltissime nuove arterie. A cominciare dai primi anni settanta Singapore ha aperto nove grandi arterie che attraversano tutta l'isola, tra le quali una tangenziale sotterranea di 12 km inaugurata 2 anni fa e un collegamento sotterraneo e sottomarino che verrà inaugurato nel 2013.
Ma come tutte le altre città moderne, le strade difficilmente bastano a spostare grandi masse di persone. Singapore ha aperto la sua prima linea ferroviaria - 6 chilometri e 5 stazioni - nel 1987. Oggi la rete su ferro si estende per 150 chilometri con 106 stazioni collegate con quattro linee di trasporto pubblico su gomma e tre linee tranviarie.
Ulteriori ingenti finanziamenti (circa 28 miliardi di dollari) andranno ad espandere ancora il servizio ferroviario portando la rete a 280 chilometri entro il 2020.
Con questi ambiziosi progetti di espansione, l'attuale equilibrio nella distribuzione modale degli spostamenti (circa 6 milioni con auto private, 3 milioni in autobus e 2 milioni in treno) verrà probabilmente spostato in maniera consistente verso il trasporto pubblico.
Chua Chong Kheng, direttore del settore ferroviario di LTA ricorda: "Fin dai primi passi intrapresi nell'ottobre del 1983 il governo ha fatto pesanti investimenti per assicurarsi che la rete ferroviaria formasse l'ossatura di un sistema di trasporto pubblico efficiente."
Ingrediente chiave: congestion pricing
I politici si accorsero molto presto che un paese piccolo e densamente popolato come Singapore non poteve affidarsi solo all'espansione della rete stradale. La domanda di spazio stradale doveva essere tenuta sotto controllo. Il modo migliore per farlo, scoprirono, era quello di adottare una sistema di pedaggi.
Qualche decennio prima delle città europee, Singapore istituì nel 1975 un sistema di permessi che applicava tariffe molto esigenti a tutte le auto che entravano in centro durante le giornate lavorative. Questo sistema di congestion pricing nel 1998 inaugurò l'adozione di nuove tecnologie con l'obbligo per ogni auto che entrava a Singapore di equipaggiarsi con un sistema che ne permetteva l'identificazione al passaggio in uno dei 69 checkpoints che consentono l'accesso alla città. Questo sistema permette l'addebito in automatico di una tariffa variabile in base all'orario della giornata, che durante le ore di punta può arrivare anche a 10 dollari.
Seguendo l'esempio di Singapore, altre città soffocate dal traffico hanno adottato misure di congestion pricing: Londra, Oslo, Stoccolma, Milano. Il sindaco di New York Bloomberg ha proposto delle misure di congestion pricing anche per la sua città, ma non ha potuto adottarle a causa della legislazione dello Stato di New York.
Ulteriore elemento: pagare per ottenere il diritto di possesso di un automobile
Nel 1990 Singapore ha inaugurato un altro metodo per tenere sotto controllo l'utilizzo dell'automobile. Chiunque voglia comperare un auto deve prima comperare un "Certificato di legittimazione", valido per 10 anni. Questi certificati vengono messi all'asta due volte al mese.
Oggi si può ottenere uno di questi certificati per circa 14mila dollari USA, ma sono arrivati a superare i 70mila. Oltre a questo il costo di un litro di benzina viene caricato di 31 centesimi di tasse.
La chiave del successo
Ma come è riuscita Singapore ad applicare misure così controverse come il congestion pricing e i carissimi certificati quando sistemi simili proposti in parecchie altre città non sono riusciti a vedere la luce?
Un forte governo locale con una leadeship altrettanto forte è stato sicuramente un fattore importante per il successo dell'applicazione di queste misure.
Ma sono state messe in atto anche politiche più morbide. LTA, per esempio, ha smussato le proteste per l'introduzione dei certificati abbassando le tasse di registrazione dell'auto che arrivavano al 20 per cento del prezzo del veicolo. E treni e autobus hanno ridotto l'incidentalità - "un sistema di trasporto efficiente che rappresenta una valida alternativa all'auto", parole di Chin Kian Keong direttore della Sezione Strade di LTA (uno degli ideatori del sistema di congestion pricing).
Gli osservatori concordano sull'efficienza del trasporto pubblico nel suo complesso. Ma sottolineano che le lamentele dei pendolari sui treni troppo affollati e sulle lunghe attese per un autobus sono cresciute negli ultimi anni, soprattutto a causa della crescita della popolazione.
Inoltre il traffico è cresciuto notevolmente negli ultimi cinque anni
La città ha avviato un nuovo giro di iniziative, tra le quali aumenti delle tariffe per gli automobilisti, corse ferroviarie più frequenti, aumento delle corsie preferenziali per gli autobus - in aggiunta ai già previsti finanziamenti per l'ampiamento della rete ferroviaria.
Il Ministro dei Trasporti Raymond Lim ha un obiettivo ambizioso: aumentare la percentuale di spostamenti effettuati con il trasporto pubblico durante le ore di punta del mattino dal 59 per cento del 2008 al 70 per cento nei prossimi dieci anni. Per farlo si impegna a rendere il trasporto pubblico comodo e veloce quasi quanto l'auto.
Gli osservatori apprezzano gli sforzi ma alcuni sostengono che nell'immediato bisogna fare qualche cosa di più. Lee Der Horng, ricercatore associato alla National University of Singapore, dice: "Sono preoccupato dalla capacità del sistema di trasporto pubblico durante le ore di punta e dai crescenti livelli di congestione sulle nostre strade."
Lim Wee Kiak, presidente di una commissione parlamentare sui trasporti crede che Singapore possa trovarsi di fronte a una seria impasse del suo sistema di mobilità se non si fa qualcosa di più prima del 2020. "Abbiamo un problema che si sta acutizzando e che ha bisogno di soluzioni veloci nel breve e medio termine", osserva.
Nonostante le critiche un sondaggio mondiale di Gallup effettuato in venti città nel 2008 rileva che gli abitanti di Singapore sono i più soddisfatti del loro sistema di trasporto pubblico. Resta da vedere se lo saranno ancora nei prossimi anni.
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L'autore
Christopher Tan è corrispondente per The Straits Times di Singapore. Questo articolo è stato scritto per CitiStates.
martedì 22 giugno 2010
L'Unione Europea per la bicicletta.
La ciclabilità, in ogni sua forma, rappresenta uno dei cardini sui quali deve basarsi un nuovo sistema di mobilità urbana. L'Unione Europea sta finanziando parecchi progetti volti a favorirla e a promuoverla. Quello che segue è una carrellata delle iniziative europee alle quali partecipano anche alcune Amministrazioni locali italiana (Ferrara, Bologna, Parma, Venezia, Ravenna).
Progetto Carma
Il progetto denominato Carma (acronimo di Cycling Awareness Raising and Marketing) è stato presentato da un consorzio di 6 città (Parma, Goteborg, Londra, Eindhoven, Riga e Budapest ) all’interno del programma europeo Intelligent Energy – Europe (IEE). L’Agenzia esecutiva per la competitività e l'innovazione (EACI), preposta alla valutazione delle proposte, ha selezionato il progetto presentato con un budget previsto di EUR 1.762.800,00 €. L’obiettivo principale delle azioni è sviluppare nuovi metodi di marketing sulla bicicletta portando la comunicazione ad un livello superiore, ovvero passando dalla comunicazione di massa ad una comunicazione maggiormente orientata verso gruppi definiti.
Parma, che si propone di incrementare la mobilità ciclabile del 58% entro il 2012 passando dall’attuale 19% al 30%, ha scelto come “target group” i dipendenti delle aziende pubbliche e private situate all’interno del cosiddetto ”anello zero” (all’interno dei viali di circonvallazione). Sono quattro le azioni che costituiranno il “cuore” del progetto: un’analisi approfondita delle tipologie dei ciclisti ed i loro bisogni; stabilire dei network sia all’interno delle strutture che si occupano a vari livelli dei servizi per la ciclabilità sia con tutte le associazioni ed i gruppi d’interesse legati al mondo della bicicletta; campagne di comunicazione per migliorare l’immagine della bicicletta come mezzo di trasporto sicuro ed aumentare così l’uso del mezzo a due ruote per gli spostamenti quotidiani in città.
Progetto Bicy
A metà di maggio si è tenuto a Ferrara, nella sala del Consiglio provinciale in Castello Estense, il meeting di avvio del progetto comunitario “Bicy – Cities and Regions of Bicycle”, finanziato dal programma Central Europe dell’Unione Europea.
Il progetto, che vede la Provincia di Ferrara come leader partner, coinvolge altre undici realtà istituzionali, enti locali, enti di ricerca, agenzie di sviluppo e Università, in rappresentanza di sette Paesi europei: Italia, Germania, Austria, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria e Slovenia. Per l’Italia, oltre alla Provincia di Ferrara ente capofila, partecipano anche la Provincia di Ravenna e l’Università di Bologna.
Si tratta del primo incontro ufficiale di un lavoro congiunto che vedrà impegnati i partner aderenti al progetto per i prossimi tre anni con lo scopo di promuovere la mobilità ciclabile.
Diverse sono le attività che il progetto prevede di attivare: un piano di comunicazione e promozione congiunto, la definizione di indicatori comuni per lo sviluppo di strategie transnazionali, parcheggi sicuri e servizi innovativi per la conoscenza della domanda di mobilità ciclabile e il conteggio dei relativi flussi.
Un lavoro congiunto per un obiettivo comune e sempre più imprescindibile per le politiche locali, che metterà a frutto conoscenze ed esperienze specifiche del mondo istituzionale e scientifico.
Già attivo il sito www.bicy.it dove saranno disponibili i report del progetto.
Progetto CycleLogistic
Entro la fine di giugno sarà definito in ogni sua parte il progetto CycleLogistic nell’ambito di STEER (uso efficiente dell’energia nei trasporti). Il progetto è finalizzato alla riduzione dell’energia utilizzata nei trasporti verso i centri cittadini attraverso l’utilizzo della bicicletta, nelle diverse varianti “cargo”, al fine di organizzare piattaforme logistiche esterne ai centri storici per poi effettuare la consegna delle merci attraverso mezzi ad impatto energetico ridotto al minimo.
I partner coinvolti sono: Città di Ferrara, (Italy) www.ferrarainbici.it , City of London (UK), Urban Cab (France) www.urban-cab.com , Messenger (Berlin, Germany) , EAP Energy Agency of Plovdiv (Bulgaria), City of Alba-Iulia (Rumania), ECF-European Cyclists’ Federation (Belgium) http://www.ecf.com , Copenhagenize (Denmark) www.copenhagenize.com , FGM-AMOR (Austria), CTC (UK) http://www.ctc.org.uk
Progetto PRESTO
Cinque città europee – Brema (Germania), Grenoble (Francia), Tczew (Polonia), Venezia (Italia) e Zagabria (Croazia), con vari livelli di quota di utilizzo della bicicletta – costituiscono l’arena per analizzare i potenziali non ancora sviluppati della mobilità ciclistica. Le attività di PRESTO in queste città si concentrano sulla pianificazione di infrastrutture migliori e su attività di promozione mirate a incoraggiare l’utilizzo della bicicletta.
I tre pilastri tematici di PRESTO sono:
Pianificazione delle infrastrutture: infrastrutture adeguatamente pianificate sono fondamentali per incrementare l’uso della bicicletta. PRESTO offrirà la propria consulenza per lo sviluppo di strumenti di piano concreti volti a creare le condizioni funzionali e di sicurezza per la mobilità ciclistica.
Promozione: l’informazione riveste un ruolo chiave nell’incoraggiare un nuovo approccio nei confronti della mobilità in bicicletta. Una informazione mirata e altre misure “soft” solleciteranno i cittadini all’uso della loro bicicletta per cominciare ad apprezzarne le possibilità e opportunità che essa offre. In questo modo sarà possibile intervenire sugli stili di vita e rafforzare la cultura della bicicletta.
Promozione delle pedelec: le pedelec (bici a pedalata assistita) costituiscono la scelta ideale per gli spostamenti in bicicletta delle persone che non rientrano nel target abituale delle campagne promozionali della bicicletta standard: ad esempio gli anziani o le persone che vivono in zone collinose caratterizzate dal susseguirsi di discese e salite. La promozione delle pedelec presso questi gruppi di popolazione estenderà il bacino dei potenziali ciclisti.
PRESTO è il primo progetto europeo che coinvolge i rivenditori di biciclette
L’associazione europea di settore dei rivenditori di biciclette (ETRA), partner nel progetto, intende aumentare presso i rivenditori locali il livello di consapevolezza della necessità di avere una appropriata offerta di biciclette per l’uso quotidiano. PRESTO organizzerà “dimostrazioni su strada” nelle cinque città con l’obiettivo di far familiarizzare gli utenti della strada con le biciclette a pedalata assistita. Il sito di PRESTO è http://www.presto-cycling.eu/it
Post originale su Cittainbici: Al via Progetti Europei per la Bici
lunedì 21 giugno 2010
In USA si raddoppiano gli stanziamenti per pedoni e ciclisti.
Tempi di crisi. Tempi di tagli. Ma cosa tagliare? Indubbiamente la spesa pubblica va contenuta. Ma se si guarda il problema considerando i suoi possibili sviluppi sul lungo periodo è sicuramente più saggio evitare di calare la mannaia su quelle spese che tendono a contrastare la dipendenza da combustibili fossili sempre più cari e che favoriscono un accesso davvero universale a quei servizi di mobilità di cui le società postindustriali hanno sempre più bisogno. Negli USA l'amministrazione Obama ha dichiarato, per bocca del segretario ai trasporti La Hood, di considerare gli spostamenti a piedi e in bicicletta una modalità di trasporto di importanza pari a quelli effettuati in automobile. E ha raddoppiato gli stanziamenti federali per finanziare progetti volti a favorirli.
La spesa federale a finanziamento di progetti a favore della mobilità pedonale e ciclistica è aumentata da 600 a 1200 milioni di dollari in un anno, secondo laFederal Highway Administration. Vent'anni fa il governo federale riservava a questi progetti solo 6 milioni di dollari all'anno. Un aumento di questa spesa era già stato previsto, ma l'amministrazione Obama lo ha ulteriormente rimpolpato con 400 milioni di dollari aggiuntivi nell'ambito del programma di sostegno all'economia in crisi.
La nuova attenzione a pedoni e ciclisti rappresenta una svolta rispetto alla precedente amministrazione Bush. Mary Peters, segretario ai trasporti di Bush, considerava le piste ciclabili come progetti che "non erano realmente trasporto", e per questo non potevano trovare spazio nella politica federale dei trasporti.
In Marzo il segretario ai trasporti di Obama, Ray LaHood, annunciava un "drastico cambiamento" di politica volto a dare ai progetti pedonali e ciclistici la stessa importanza di quelli riguardanti la mobilità automobilistica nella progettazione e nell'accesso ai finanziamenti federali. Questa politica si inserisce nel più ampio contesto delle iniziative dell'attuale amministrazione riguardanti la qualità della vita, che riguardano la creazione di reali alternative all'uso dell'auto - autobus, tram e treni come biciclette e spostamenti a piedi - considerate centrali nella soluzione dei problemi di trasporto della nazione.
Il trasporto attivo (a piedi e in bicicletta) è in aumento, secondo il report della FHA basato su una raccolta dati annuale. Il numero di spostamenti a piedi è più che raddoppiato dai tempi del primo rapporto, passando dai 18 miliardi del 1990 ai 42.5 miliardi del 2009. Anche gli spostamenti in bicicletta hanno visto un aumento simile, passando nello stesso periodo da 1.7 miliardi a 4 miliardi. Nel complesso queste due modalità di trasporto rappresentano l'11.9 per cento di tutti gli spostamenti registrati. Gli spostamenti in bici rappresentano meno dell'1 per cento del totale.
"Gli Americani desiderano e hanno bisogno di alternative all'automobile" ha dichiarato LaHood. "Dando a ciclisti e pedoni più sicurezza e possibilità di accesso, saremo in grado di garantire più possibilità di scelta agli americani e favoriremo la crescita di comunità più attive e vivibili."
Articolo originale su Telegraph.co.uk: Obama administration spends $1.2 billion on cycling and walking initiatives
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