Le modalità di spostamento innovative che prevedono l'utilizzo dell'auto, come il car sharing o il car pooling, sono più o meno pericolose della guida solitaria dell'autovettura in proprietà? Dalla Gran Bretagna una parziale, promettente risposta a questa domanda. Un'altra freccia nella faretra della Nuova Mobilità.
Condividere uno spostamento con colleghi di lavoro, con degli amici o con la famiglia potrebbe migliorare la sicurezza sulle nostre strade, secondo una ricerca condotta dalla compagnia assicurativa Privilege in Inghilterra, Galles e Scozia.
Secondo la ricerca gli automobilisti che trasportano passeggeri riducono il rischio di incidenti del 50 per cento rispetto a quelli che guidano da soli. Un automobilista su dieci dichiara di essere stato coinvolto in un incidente mentre era alla guida da solo, mentre solo a uno su venti è capitata la stessa cosa mentre trasportava altre persone.
E pare che non siano solo gli incidenti a ridursi quando si trasportano passeggeri. Il 39% degli automobilisti dichiare di aver subito dei cali di attenzione preoccupanti durante la guida in solitaria, ma solo il 22% ha dichiarato di avere avuto lo stesso problema quando era in compagnia. Uno su cinque è stato fermato dalla polizia per qualche infrazione mentre era al volante da solo, ma solo il 9% ha subito lo stesso trattamento quando aveva a bordo altri occupanti.
Nel 2005 circa il 6% degli automobilisti britannici si recava al lavoro condividendo l'auto. Nel 2010 tale percentuale dovrebbe arrivare al 17%.
Philip Igoe, direttore di Car Plus, una fondazione per la promozione dell'utilizzo responsabile dell'auto, ha commentato: "Il car pooling è conveniente e rispettoso dell'ambiente. Inoltre la ricerca di Privilege dimostra che condividere un viaggio può anche ridurre il rischio di incidenti: a questo punto gli automobilisti dovrebbero davvero chiedersi che bisogno c'è di guidare da soli."
Ian Parker, Managing Director di Privilege ha detto: "La nostra ricerca dimostra i potenziali benefici sulla sicurezza stradale del car pooling. Ogni anno migliaia di persone vengono uccise sulle nostre strade e altre decine di migliaia vengono gravemente ferite. Se la condivisione del viaggio è uno stimolo a una guida più prudente questo dovrebbe essere una giustificazione sufficiente a stimolare gli automobilisti a ripensare alle loro abitudini".
La principale associazione di car pooling della Gran Bretagna con 99mila membri, Liftshare, ha accolto ovviamente con piacere il risultato della ricerca. Ali Clapburn, direttore di Liftshare, ha dichiarato: "Molti dei nostri membri, specialmente donne, si sentono molto più sicure se sanno di non dover raggiungere la propria automobile da sole a piedi, soprattutto di notte. Quest ricerca suggerisce che ci possono essre ulteriori benefici che riguardano la sicurezza nella condivisione di un viaggio".
Articolo originale su liftshare.com: https://www.liftshare.com/news.asp?ns=41&tb=g
venerdì 8 gennaio 2010
La condivisione è più sicura.
La Regione Lombardia punta sugli ecobus a Milano
Da Eco delle Città:
Entro primavera dovrebbero essere consegnati al Comune di Milano 140 nuovi bus ecologici. Il finanziamento del Pirellone è di 22 milioni di euro
La Regione punta sugli ecobus a Milano
In arrivo 140 nuovi autobus diesel ecologici per il Comune di Milano. Lo prevede una delibera approvata dalla Giunta regionale della Lombardia, su proposta dello stesso presidente della Regione Roberto Formigoni e dell'assessore alle Infrastrutture e Mobilità, Raffaele Cattaneo.
La Regione mette a disposizione del Comune di Milano un finanziamento di 22.473.000 euro per l'acquisto e la messa in esercizio (entro la primavera di quest'anno) di nuovi mezzi di trasporto ecologico, oltre che per la sperimentazione di mezzi ibridi diesel-elettrici (7 bus) e idrogeno-elettrici (3 bus), con le relative infrastrutture di deposito e rifornimento (2 impianti)..
Il Pirellone prova a mettere la quinta per rafforzare il trasporto pubblico ecologico: dal 2005 la Regione ha contribuito a finanziare e sostenere la mobilità sul territorio di Milano e della provincia con un investimento di quasi 2,7 miliardi di euro. Una cifra che comprende i finanziamenti legati al rinnovo parco autobus, alle agevolazioni tariffarie, a vari interventi di servizio (sicurezza e funzioni amministrative), a interventi infrastrutturali su rete ferroviaria e metropolitane e ai contratti con Trenitalia e Ferrovie Nord Milano.
Il comunicato stampa della Regione Lombardia
giovedì 7 gennaio 2010
Il divorzio degli americani dall'automobile
In Italia c'è una grande preoccupazione da più parti per il calo di vendite nel settore automobilistico, al punto che quasi nessuno si oppone alle politiche degli incentivi all'acquisto, presentati con il fuorviante nome di ecoincentivi. Ma quanto ci conviene questa politica? Aiuterà davvero il settore automobilistico ad uscire dalla crisi che sta attraversando? Dagli USA un interessante articolo di Lester Brown.
Il secolare innamoramento degli americani per l'automobile sta entrando in crisi. La flotta automobilistica statunitense sembra sia arrivata al suo picco massimo e ha incominciato a ridursi. Nel 2009 i 14 milioni di autovetture rottamate sono state per la prima volta più dei 10 milioni di nuove auto vendute. Un saldo negativo di 4 milioni di veicoli, cioè il 2 per cento in meno in un anno. Anche se è un fenomeno largamente causato dalla recessione, le sue cause hanno diverse radici.
Il parco autoveicoli USA sarà in futuro il risultato della relazione tra due fattori: la vendita di auto nuove e la rottamazione di quelle vecchie. La rottamazione ha superato la vendita per la prima volta dalla seconda guerra mondiale, riducendo il numero di vetture in circolazione dal suo massimo di tutti i tempi, 250 milioni, a 246 milioni (Dati verificabili su
http://www.earthpolicy.org/index.php?/plan_b_updates/2010/update87.) Questa situazione sembra destinata a ripetersi almeno fino al 2020.
Tra le cause del fenomeno possiamo indicare la saturazione del mercato, la crescente urbanizzazione, l'incertezza economica, l'incertezza sull'andamento dei prezzi del greggio e sul suo approvigionamento, la frustrazione conseguente alla congestione da traffico, la crescente preoccupazione per il surriscaldamento climatico e un sempre minore interesse per l'auto da parte delle nuove generazioni.
La saturazione del mercato potrebbe essere la causa principale al declino del parco circolante. Oggi negli USA ci sono 246 milioni di auto e 209 milioni di automobilisti patentati - 5 vetture ogni 4 guidatori. Quando è troppo è troppo?
L'auto prometteva mobilità, e negli USA ampiamente rurali di alcuni decenni fa la garantivano. Ma con 4 americani su 5 che vivono nelle città, la continua crescita del numero di auto in circolazione a un certo punto garantisce esattamente il suo opposto: l'immobilità. I costi della congestione, secondo il Texas Transportation Institute sono passati dai 17 miliardi di dollari del 1982 agli 87 miliardi di dollari del 2007.
Quasi tutte le città nord americane stanno attuando politiche del "bastone e della carota" per ridurre la congestione del traffico migliorando i servizi di trasporto pubblico e imponendo restrizioni all'utilizzo di automobili. Ovunque si inaugurano nuove linee tranviarie di superficie, nuove linee metropolitane, nuovi sistemi di bus rapid transit allo scopo di ridurre la dipendenza dall'auto. Nello stesso tempo l'aumento dei costi dell'automobile induce molti pendolari a rivolgersi al trasporto pubblico che ha visto aumentare la propria utenza del 9 per cento dal 2005 al 2008. Molte città stanno anche cominciando a progettare le strade in funzione di biciclette e pedoni, rendendo più facili gli spostamenti a piedi e sulle due ruote.
Anche le politiche di gestione dei parcheggi stanno cambiando. I vecchi regolamenti edilizi che prevedevano quattro posti auto ogni 1000 piedi quadrati di superficie commerciale oggi ne prevedono solo uno. Inoltre il costo del parcheggio su strada sta crescendo ovunque. A Washington passerà nei prossimi mesi da 75 centesimi a 2 dollari all'ora.
L'incertezza economica rende alcuni americani esitanti nel chiedere un prestito a lungo termine per l'acquisto di un'auto. Nell'attuale congiuntura le famiglie che avevano tre macchine ora ne hanno due, chi ne aveva due ne ha una. Alcuni rinunciano definitivamente all'auto. A Washington, dove c'è un buon servizio di trasporto pubblico, solo il 63 per cento delle famiglie possiede una macchina.
Un'incertezza più specifica del settore trasporti riguarda il prezzo dei carburanti. Adesso che gli automobilisti sanno che può arrivare a 4 dollari al gallone, si domandano se potrà in futuro raggiungere prezzi ancora più alti. Sanno che la maggior parte del greggio arriva dal Medio Oriente, area politicamente instabile.
Quello che è più interessante nel declino delle vendite di auto è il sempre minore interesse verso di esse da parte delle giovani generazioni. Per quelli cresciuti negli USA rurali di 50 anni fa, ottenere la patente e comprare un'auto o un pickup era un rito di passaggio. Accogliere a bordo altri coetanei e andarsene in giro era un passatempo molto popolare.
Al contrario, molti dei giovani urbanizzati di oggi imparano a vivere senza automobili. Socializzano attraverso internet e la telefonia mobile, non grazie alla macchina. Alcuni non si preoccupano neanche di prendere la patente. Questo aiuta a spiegare perchè, nonostante la più alta popolazione di adolescenti mai registrata negli Stati Uniti, il numero di questi con la patente, che era arrivata a 12 milioni nel 1978, è oggi sotto i 10 milioni. Se questo trend continua, il numero di giovani potenziali acquirenti di auto continuerà a diminuire.
Oltre al sempre minore interesse verso le auto, le giovani generazioni sono di fronte a serie difficoltà finanziarie. I redditi reali di ampi settori della società non stanno più aumentando. I giovani laureati già indebitati per pagarsi i corsi di studio sono spesso in difficoltà a trovare i finanziamenti per l'acquisto di un'auto. Chi entra per la prima volta nel mercato del lavoro è spesso più interessato a comperare un'assicurazione sanitaria che a comperare un'autovettura.
Nessuno sa quante automobili verranno vendute nei prossimi anni, ma considerate le diverse concause, le vendite di veicoli negli USA potrebbero non raggiungere più i 17 milioni di vetture raggiunte negli anni tra il 1999 e il 2007. Una cifra attendibile si attesta tra i 10 e i 14 milioni di unità annue.
I tassi di rottamazione sono più facili da prevedere. Se si considera un'aspettativa di vita di 15 anni, il numero di auto rottamate sarà uguale a quello delle auto vendute 15 anni prima. Questo significa che le macchine vendute nei primi anni del boom delle vendite avvenuto tra il 1994 e il 2007 (quando la media era tra i 15 e i 17 milioni di auto vendute) stanno arrivando alla pensione proprio in questo periodo. Anche se i modelli più recenti sono più durevoli di quelli venduti qualche anno fa, i tassi di rottamazione saranno più alti di quelli di acquisto almeno fino al 2020. Se si prevede una riduzione del parco circolante dell'1-2 per cento all'anno da qui al 2020, per quella data potremmo avere un suo ridimensionamento di circa il 10%, cioè circa 25 milioni di macchine in meno sulle strade.
A livello nazionale questo ridimensionamento, combinato con la maggiore efficienza dei nuovi motori, rinforzerà la tendenza alla riduzione del ricorso al petrolio, in atto già dal 2007. Questo significa minori esborsi per l'importazione di greggio e più capitale trattenuto e disponibile per investimenti sulla creazione di posti di lavoro all'interno degli USA. Se la gente camminerà e pedalerà di più, ci saranno meno inquinamento e meno malattie respiratorie, più esercizio fisico e meno obesità. Questo a sua volta ridurrà i costi delle cure sanitarie.
L'incipiente riduzione del parco auto significa anche che ci sarà pochissimo bisogno di costruire nuove strade ed autostrade. Meno auto in circolazione riducono i costi di manutenzione della rete stradale e indeboliscono la domanda di parcheggi su strada e coperti. Si sta anche preparando il terreno a maggiori investimenti nel settore del trasporto pubblico urbano e interurbano.
Gli Stati Uniti stanno entrando in una nuova era, uscendo da un sistema di trasporto monopolizzato dall'auto ed entrando in uno molto più diversificato. Questa transizione è determinata dalla saturazione del mercato, dai trend economici, da preoccupazioni ambientali e da un cambiamento culturale nell'atteggiamento verso l'auto da parte delle giovani generazioni. Nel suo dispiegarsi, questa evoluzione influenzerà ogni aspetto della vita.
Articolo originale tratto da Treehugger
Lester Brown è fondatore e presidente dell'Earth Policy Institute, definito dal Washington Post come "uno degli opinionisti più influenti del mondo" e come il "guru del movimento ambientalista globale" dal Telegraph di Calcutta.
Nel 1974 fondò il Worldwatch Institute, di cui è stato presidente per i primi 26 anni durante i quali ha realizzato numerose iniziative tra le quali il rapporto annuale sullo stato del pianeta.
Il suo lavoro più famoso è "Piano B", che uscirà nella sua versione 4.0 nei prossimi mesi in Italia.
mercoledì 6 gennaio 2010
Ripensare le strade
In questo video, come al solito realizzato da StreetFilms, una descrizione di quello che si sta facendo nella capitale francese per garantire a tutti il diritto alla mobilità. Invece di separare le diverse tipologie di utenza, cosa che richiederebbe un ammontare di spazio ben superiore a quello disponibile, la tendenza è quella di valorizzare la condivisione della sede stradale laddove questa non abbia una sezione sufficiente, regolamentando accuratamente la circolazione.
Per ulteriori approfondimenti sui risultati raggiunti negli ultimi due anni dalla città dei lumi potete leggere questo post
martedì 5 gennaio 2010
I conti in tasca a Ecopass
Ecopass, il sistema di roadpricing milanese malvisto da alcuni e considerato troppo morbido da altri, e il dibattito che vi ruota intorno può essere analizzato anche in considerazione di quelli che troppo spesso vengono sbrigativamente liquidati come i suoi aspetti "educativi". Spesso nel campo dei trasporti il concetto di "educazione" viene tirato in ballo per difendere delle scelte che sembra non portino risultati tangibili. Lasciateci dissentire da questa impostazione.
Secondo noi, Ecopass, pur con tutti i suoi limiti, che ci auguriamo vengano presto corretti, conseguenti soprattutto alla scelta di limitare moltissimo l'area di intervento e di combattere l'inquinamento più che la congestione, è portatore, oltre che di risultati concreti, anche di una forte valenza educativa.
I risultati tangibili sono la riduzione consistente dei flussi di traffico nell'area oggetto dell'intervento. Attualmente le auto circolanti nel centro di Milano sono circa il 15% in meno di quelle che vi circolavano prima dell'introduzione di Ecopass. I costi sono stati, nonostante tutto, relativamente modesti: 21 milioni di euro in due anni, che significa che ogni milanese ha sborsato circa 2 centesimi di euro al giorno per finanziare Ecopass.
Questi dati, oltre che prestarsi a venire utilizzati per discutere sull'utilità o meno di Ecopass, possono anche venire utilizzati per fare due conti che hanno una valenza sicuramente educativa, e di conseguenza anche pratica: se per ridurre del 15-20% (nei momenti migliori di Ecopass, quando ancora i diesel euro 4 senza filtro antiparticolato - esenti dall'obbligo di pagamento del ticket di ingresso ma altamente inquinanti - non erano tantissimi, il traffico si era ridotto di oltre il 21%) il traffico in un'area pari al 5% del territorio milanese servono 2 centesimi di euro al giorno per abitante, facendo le debite proporzioni significa che per ridurre del 50% il traffico su tutto il territorio comunale servirebbe un euro o poco più a testa al giorno. Si tratta di un ragionamento, badiamo bene, puramente teorico, ma utile a prendere consapevolezza di alcuni limiti "culturali" del modo di ragionare di molti di noi.
Pagando un euro al giorno a testa i milanesi si troverebbero con la metà della rete stradale disponibile per spostarsi in un altro modo. Questo senza contare il fatto che i costi di Ecopass sarebbero in questo caso distribuiti anche sugli abitanti fuori dai confini comunali, per cui la cifra si andrebbe sicuramente a ridurre.
Sempre pagando un euro a testa al giorno i milanesi si ritroverebbero a ridurre del 50% gli spostamenti in auto, per cui un viaggio su due verrebbe effettuato con altri mezzi. Considerando che la lunghezza media di uno spostamento urbano è tra i 6 e i 7 km e che i costi degli spostamenti in auto sono sicuramente superiori alla maggior parte delle alternative disponibili, dai tram, agli autobus, alla metro, alla bicicletta, molto probabilmente ci sarebbe un considerevole risparmio per la collettività e contemporaneamente un miglioramento dei sistemi di trasporto alternativi all'auto che si troverebbero nella possibilità di utilizzare lo spazio lasciato libero dal traffico, cosa che non richiederebbe grandissimi interventi infrastrutturali se non una organizzazione diversa della superficie stradale, riservando corsie e spazi adeguati a biciclette, tram e autobus.
Ci rendiamo conto che questo ragionamento pecca per eccessiva semplificazione. Ma il suo scopo non è quello di sostenere la fattibilità immediata dell'allaragmento dei sistemi di road pricing a tutto il comune di Milano (cosa che peraltro ci auguriamo avvenga a seguito di una valutazione quanto più seria e approfondita possibile) ma di mettere in evidenza che per ottenere dei risultati tangibili in questo campo non servono nè enormi risorse finanziarie e nemmeno grandi balzi in avanti della tecnologia. Basta una seria volontà politica.
Ecopass su Wikipedia.it: http://it.wikipedia.org/wiki/Ecopass
Enrico Bonfatti
lunedì 4 gennaio 2010
In Olanda pedaggi "intelligenti" contro la congestione
La congestione del traffico è un'afflizione comune a tutte le aree urbane, ma in Olanda è fonte di particolari preoccupazioni. I Paesi Bassi non sono solo il paese a più alta densità abitativa e con la regione metropolitana più congestionata d'Europa . . .
- Leo Cendrowicz - Time
. . . il Randstad, che comprende Amsterdam, Rotterdam, Utrecht e L'Aia - sono anche la nazione nella quale buona parte degli abitanti si trovano ad abitare sotto il livello del mare, cosa che li rende un pochino ansiosi rispetto alle emissioni di anidride carbonica, il surriscaldamento climatico e la possibilità di trovarsi presto con le case sott'acqua.
Non sorprende quindi che il governo Olandese stia tentando qualcosa di rivoluzionario per ridurre il numero di automobili circolanti - tassando ogni automobilista al volante sulla base delle distanze viaggiate e del tipo di automobile utilizzata. Il piano, approvato dal Consiglio dei Ministri in novembre, verrà applicato nel 2012 e punta a ridurre il numero delle situazioni di congestione della metà.
Ecco come funziona: ogni automobilista sarà obbligato a comprare un navigatore satellitare in grado di inviare i dati degli spostamenti a un'agenzia incaricata della tassazione. Gli automobilisti colti sprovvisti del dispositivo saranno multati. Una comune auto per famiglia verrà tassata di 3 centesimi di euro al km nel 2012, con un incremento annuale costante fino al 2018, anno nel quale la tassazione arriverà a 6.7 centesimi al km. Così, per esempio, un viaggio di andata e ritorno da Amsterdam ad Eindhoven - circa 250 km - costerà, nel 2012, circa 7.5 € di tasse. L'imposizione fiscale sarà più alta se l'auto verrà utilizzata nelle ore di punta o se si tratterà di un vecchio catorcio piuttosto che di un nuovo modello con alti standard di efficienza. Le entrate saranno utilizzate per il miglioramento della rete stradale e ferroviaria.
Secondo il Ministro dei Trasporti Camiel Eurlings, la speranza è che i pendolari, di fronte alla possibilità di pagare una tassa piuttosto consistente, scelgano di andare al lavoro condividendo l'auto o in bicicletta e possano, nel lungo periodo, anche decidere di trasferire l'abitazione più vicina al luogo di lavoro. "L'obiettivo è quello di attuare una modalità di pagamento più equa per accedere ai servizi di trasporto", dice Eurlings "non si tratta di pagare di più, ma di pagare diversamente, con un effetto positivo sulle entrate di molte famiglie".
Naturalmente, il piano non è esente da critiche. L'associzione ambientalisti degli Amici della Terra sostiene che farà poco per ridurre il traffico, dato che la guida, nella maggior parte dei casi, sarà ancora più economica del ricorso al trasporto pubblico, anche sulle lunghe distanze. Alcuni esperti dei trasporti sostengono che dei progetti di miglioramento della rete viaria - come la costruzione di migliori collegamenti tra le principali autostrade che attraversano il paese in lungo e in largo - sarebbero più efficaci nella riduzione della congestione. "Non si tratta solo di usare meno strade ed automobili, ma anche di utilizzarle meglio" dice Christophe Nicodème, responsabile della European Union Road Federation (ERF).
Ma trattandosi dell'ambientalista Olanda, comunque, non c'è stato un poderoso coro di lamento da parte degli automobilisti contro il progetto - tutti sono d'accordo che bisogna fare qualcosa per alleviare la rete stradale sovraccarica. L'Olanda può anche essere internazionalmente conosciuta per la sua cultura della bicicletta, ma fuori dei centri cittadini il blocco del traffico è una triste realtà. Il ricorso all'auto è cresciuto costantemente negli anni, ma la capacità stradale non è stata capace di seguirne il passo, in parte per problemi di mancanza di spazio. I precedenti tentativi di ridurre il traffico - dall'offeta di incentivi per il car pooling ai giornali e brioches gratis sui mezzi di trasporto pubblico - hanno conseguito risultati molti limitati. Il governo stima in circa 270 km la lunghezza totale delle code in una tipica ora di punta. Ma secondo la ditta produttrice del navigatore Tom Tom vengono spesso registrati fino a 1000 km di arterie congestionate.
In lilla le arterie congestionate in un pomeriggio qualunque alle 18
I Paesi Bassi non sono sicuramente i soli a trovarsi con questo problema. Le autorità di tutto il mondo hanno sperimentato per anni diverse misure per contenere la crescente congestione delle strade: dalle corsie dedicate al car-pooling all'inversione della direzione di marcia durante le ore di punta, all'imposizione di limiti di velocità variabili in base al tempo e allo stato del traffico. Molte città hanno cominciato a imporre un pedaggio quotidiano per entrare nelle aree più congestionate. Anche negli USA alcuni stati come la California, l'Oregon e il Massachusetts hanno riflettuto sulla possiblità di introdurre dei pedaggi autostradali basati sul chilometraggio, ma lo schema olandese è di gran lunga il più ambizioso al mondo non solo perchè applicato su scala nazionale, ma anche perchè implica un livello di utilizzo delle nuove tecnologie dell'informazione che non si era mai visto in precedenza.
Il progetto ha ottenuto l'attenzione di altri paesi confinanti, come la Germania e il Belgio, dove i responsabili dei trasporti stanno considerando delle politiche più creative per ridurre le emissioni del settore. Se il piano olandese dovesse avere successo, potrebbe dare l'avvio a un ondata di tassazioni "intelligenti" su tutto il continente. Se non lo dovesse avere, l'Olanda potrebbe avere il bisogno di attrezzarsi per fronteggiare un epidemia di violenza al volante.
Articolo originale: http://www.time.com/time/health/article/0,8599,1949156,00.html?artId=1949156?contType=article?chn=sciHealth
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