Bike sharing anti sciopero

Recentemente la città di Filadelfia ha sperimentato un lungo sciopero, durato sei giorni, dei lavoratori della locale compagnia di trasporto pubblico, la SEPTA. Bus e metropolitane si sono fermate solo alcune ore prima dell'inizio della settimana lavorativa, lasciando parecchi pendolari a piedi e alla ricerca di modalità di trasporto alternative per arrivare al lavoro.

- Timothy Ericson, CityRyde, Philidelphia, PA USA

Lo sciopero ha bloccato anche molti studenti impedendogli di partecipare alle lezioni. Anche i non utenti del trasporto pubblico hanno incontrato parecchi problemi conseguenti al drammatico incremento dei flussi di traffico su tutta la rete stradale urbana. Durante lo sciopero l'utilizzo della bicicletta ha toccato livelli mai visti, dato che rappresentava per molti pendolari l'unica valida alternativa per arrivare a destinazione. Lo sciopero ha costretto molti cittdini a considerare la bicicletta come un fondamentale mezzo di trasporto

Parigi si era trovata in una situazione simile nell'ottobre del 2007 quando i lavoratori del trasprrto pubblico entrarono in sciopero. Ma i pendolari parigini avevano a disposizione un'alternativa che quelli di Filadelfia non hanno, un sistema di bike sharing. Il Vélib, uno dei più grandi sistemi di bike sharing del mondo vide aumentare la propria utenza in maniera esponenziale durante lo sciopero. Secondo il New York Times gli spostamenti in Vélib in quei giorni raddoppiarono fino ad arrivare a 175mila al giorno, e questo ben prima che il sistema fosse installato completamente in tutta la città. L'Amministrazione Comunale arrivò ad installare dei punti di stazionamento provvisori per provare a soddisfare la domanda. Anche se molti Parigini si lamentarono dell'insufficienza di mezzi messi a disposizione, furono fortunati ad avere a disposizione un sistema di bike sharing in un momento di paralisi della città.

Durante lo sciopero del trasporto pubblico a Filadelfia CityRyde ha colto l'opportunità di dimostrare ai pendolari un sistema dimostrativo di bike sharing in occasione dell'iniziativa organizzata dalla Bicycle Coalition of Greater Philadelphia "Bike the Strike". La stampa locale ha riportato le parole di un dirigente di CityRyde: "Il bike sharing ha trasformato le città in tutto il mondo, speriamo che faccia lo stesso a Filadelfia" e oltre a mostrare alla gente cosa c'è in giro per il mondo la dimostrazione è stata organizzata per "spingere l'Amministrazione a intraprendere questa strada".

Questo è un invito alle città di tutto il mondo per cercare forme alternative di trasporto. Il bike sharing dà a residenti e visitatori la libertà di muoversi in una città su una bicicletta pubblica ecologica e accessibile a tutte le tasche.

La dimostrazione effettuata a Filadelfia ha utilizzato il sistema di bike sharing di Rio de Janeiro, Brasile, chiamato "Samba".



Timothy Ericson
CEO and Co-Founder
CityRyde, Bike Sharing Experts
3225 Arch Street
Philadelphia, PA 19104
USA: +1.215.475.5224 x200
Fax: +1.215.475.5011
E: tjericson@cityryde.com
www.cityryde.com
www.sparkmobility.com

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NM incontra Veronica Moss. E' amore a prima vista.

Avevamo già segnalato su questo blog il lavoro della casa produttrice Streetfilms, che mette a disposizione del pubblico di lingua inglese parecchio materiale multimediale sui temi della nuova mobilità. Oggi siamo davvero felici di dare la possibilità anche al nostro stivaletto buttato in un angolo del pianeta di poter apprezzare una piccola parte di questo lavoro.

Quello che potete apprezzare nel video (inglese sottotitolato) che segue è un condensato del senso comune che spesso soggiace non dichiarato, ma non per questo meno potente, a molti dei processi decisionali che riguardano la mobilità.
Una "Veronica Moss", della associazione A.U.T.O. (Automobile Users Trade Organization), esprime il suo originalissimo punto di vista sulle auotomobili, i pedoni, i ciclisti.

Talmente assurdo che potrebbe quasi essere vero, o no?

Video originale a cura di Streetfilms:http://www.streetfilms.org/meet-veronica-moss-auto-lobbyist/

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Pubblicità alle auto: non facciamo gli indiani.

La necessità di porre dei limiti alla pubblicità delle case automobilistiche, come richiesto dalla campagna lanciata dall'associazione Noauto, non è una peculiarità del nostro paese. Dopo il post pubblicato su NM in proposito, ecco cosa ci è arrivato dall'India attraverso World Street.

E' difficile trovare qualcuno che affronti gli argomenti che ci stanno a cuore in una maniera così inopportuna come hanno fatto quelli della Bosch in questo che può essere un esempio di una serie sicuramente non trascurabile di abusi pubblicitari da parte di alcuni fornitori di servizi per la vecchia mobilità che sembrano non sapere resistere alle tentazioni.

Da Rutul Joshi, CEPT University, Ahmedabad, riceviamo e volentieri pubblichiamo:

Alcuni giorni fa alcuni attivisti di Ahmedabad davano vita al "No honking day" (honk=suonare il clacson, ndt). Mentre queste persone lavorano per dare all'iniziativa il successo che merita, gli spot televisivi predicano all'unisono qualcosa di diverso.

Questo spot promuove l'inquinamento acustico come un modo per alleviare la "congestione". Dall'inizio alla fine non ha un elemento che possa essere considerato corretto.


Qui potete vederlo:
http://www.youtube.com/watch?v=hnzJFp6tfKU

La maggior parte delle strade delle grandi metropoli indiane ha livelli di inquinamento acustico superiori agli 80 decibel. Non sarebbe meglio vietare questo genere di spot?

Rutul Joshi,
Lecturer, Faculty of Planning and Public Policy,
CEPT University, Ahmedabad - 380 009.
Contact: +91-79-26302470-134(ext.) Mob: +91-99240 76451
www.spcept.ac.in

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A dire il vero ci dispiace puntare il dito contro qualcuno come Bosch che è, e dovrebbe essere, parte delle soluzioni al problema della mobilità sostenibile grazie alle sue competenze di punta in ambito tecnologico e alla sua base industriale.

Ma ci sono delle volte nelle quali sono i tuoi migliori amici che ti devono dire che sbagli. Così... ehm! Cara Bosch, non pensi che sarebbe meglio evitare certi messaggi?

Siamo abbastanza sicuri che qualcuno a Stoccarda, sede dei quartieri generali della multinazionale, non sia proprio contento di questo spot.

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Il COP15 frena. Cioè si arrende.

Questa è due volte una tragedia: una tragedia per il nostro pianeta, e una tragedia per la nostra capacità di gestirci in modo saggio. E in tutto questo il concetto di mobilità sostenibile rappresenta una vittima ulteriore -- perchè il legame tra cambiamento climatico e necessità di una rapida riforma dei sistemi di trasporto è sicuramente il più potente argomento che abbiamo a nostro favore.


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Da Repubblica.it

Clima, accordo al ribasso tra Stati Uniti e Cina
A Copenaghen non ci sarà intesa sui tagli alla CO2
Prevalgono gli interessi e i freni interni dei due colossi


SINGAPORE - Non ci sarà nessun accordo sui tagli alle emissioni di CO2 al vertice di Copenaghen il mese prossimo. Il brutale declassamento di quel summit, molto atteso per la lotta al cambiamento climatico, è stato annunciato ieri in seguito a un accordo tra Stati Uniti e Cina. Tutto è accaduto a Singapore, ai margini del vertice delle nazioni dell'Asia-Pacifico (Apec).

Fuori programma, nel primo mattino di domenica qui a Singapore è stato organizzato un breakfast di lavoro tra i leader presenti per discutere dell'ambiente. E' stato convocato d'urgenza il premier danese Lars Rasmussen, padrone di casa del summit sul clima che si terrà a Copenaghen dal 7 al 18 dicembre. Rasmussen è dovuto volare nottetempo qui in Asia per presentarsi nel ruolo di spettatore, e prendere atto che in Danimarca non sarà presa alcuna decisione. Anche l'obiettivo di ridurre del 50% le emissioni di anidride carbonica entro il 2050 è scomparso dal documento finale del vertice Apec, dove figurava inizialmente.

Fonte: http://www.repubblica.it/2009/11/sezioni/esteri/obama-presidenza-12/bocciato-copenaghen/bocciato-copenaghen.html
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E adesso che fare?

Nessuno può dire che Nuova Mobilità sia davvero sorpresa di questo. Nelle ultime settimana abbiamo costantemente - direi fino alla nausea - lanciato allarmi rispetto a questa possibilità, e provato a fare il possibile per stimolare il dibattito e per stringere il legame tra trasporti e clima. Che dopo tutto è un legame molto concreto, e uno sul quale possiamo fare qualcosa.

Voi e noi sappiamo un paio di importanti verità in proposito:

1. il settore trasporti rappresenta qualcosa come il venti per cento delle emissioni di gas serra
   
2. se analizzate le cose attentamente è probabilmente il settore nel quale un rapido e radicale cambiamento è possibile. Perchè sappiamo esattamente quello di cui c'è bisogno - ridurre il totale di spostamenti motorizzati (in veicoli/km) che hanno conseguenze negative sia sulla qualità della vita che sull'economia.
   

E questa è una sfida alle politiche dei trasporti, oltre che alla capacità comunicativa e di leadership.

Il nostro obiettivo principale qui a Nuova Mobilità è capire se possiamo fare qualcosa nel nostro piccolo per fare crescere e sostenere un forte consenso rispetto al fatto che almeno si parli di questo modo di affrontare il problema. Ma finora le cose non vanno per il verso giusto.

Finora continuiamo a essere soffocati da una combinazione di inerzia e indifferenza da una parte, e dal fatto che quei potenti gruppi di pressione che si stanno comportando benissimo per mantenere uno scenario immutabile o da riforme col contagocce continuano a dominare la politica e i media. Sono estremamente autoreferenziali e portano avanti i loro interessi grazie a budget altissimi ed eccellenti capacità comunicative (e, ci dispiace dirlo, molto più efficacemente di noi).

Ma questo non è il problema peggiore. Se osservate attentamente, moltissime delle più rinomate organizzazioni ambientaliste, che dovrebbero rifiutare la leggerezza e la vacuità di un approccio del genere, alla fin fine nei loro programmi avvallano questa lentezza.

Allora c'è un problema reale perchè "andare piano" in questo campo significa "arrendersi".

Come possiamo farci sentire? Dobbiamo essere più ambiziosi, più fiduciosi nelle nostre possibilità e più efficaci. E' l'unica arma che abbiamo a disposizione.

Una città, un progetto, una persona, un passo alla volta. Questo possiamo fare.


Eric Britton

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Il benessere dato dall'uso. Per una condivisione dei trasporti.

"Nel XX secolo, figlio della tradizione giudaico cristiana, la gente possedeva le cose e addirittura voleva essere considerata in base a quello che aveva. Ma adesso siamo nel XXI secolo e ora è il modo nel quale utilizzi le cose che è importante. E il modo che sta prendendo sempre più piede è quello della condivisione".
Da "Pedal Power", breve intervista con Eric Britton.

"Tutto sommmato, trovate molto più benessere nell'utilizzo che nella proprietà" - Aristotele - 350 a.C. circa

La condivisione nel XXI secolo: darà forma alle nostre città?


Dopo molti decenni di questa monocultura nei trasporti - cioè quei trasporti pensati per quelli che possono permetterseli: possesso e guida di automobili, camion, motociclette e biciclette, utilizzo individuale dei taxi, strade progettate quasi unicamente per il passaggio delle auto (vedi Vecchia Mobilità)- si stanno accumulando consistenti indizi che stiamo cominciando a entrare in un'era di nuove pratiche della mobilità che cambieranno il panorama dei trasporti in molti modi. Hanno a che fare con la condivisione, in opposizione al puro e semplice possesso. Stranamente i nostri politici presenti nelle istituzioni che dovrebbero occuparsene non sembrano essersi accorti di questo

Comunque la condivisione del trasporto è una tendenza importante, che sta cominciando a cambiare l'aspetto di almeno alcune parti delle nostre città. E' un movimento d'avanguardia presente nelle città più di successo, e per questo più vivibili e benestanti - non solo una modalità di trasporto di seconda categoria calata sulle spalle dei poveracci.

Con questa premessa, andiamo ad esaminare non solo i pregi e i difetti della modalità di trasporto individuale condiviso, ma anche a collocarli in un contesto più ampio che spieghi perchè la gente scelga di condividere. O perchè non lo scelga. E in questo processo cerchiamo di aprire i nostri orizzonti per considerare quello di cui c'è bisogno per creare un ambiente nel quale le persone scelgano più spesso la condivisione piuttosto che fare le cose per conto proprio quando devono spostarsi nella loro città.

Quelle che seguono sono sedici possibilità di condivisione a cui potreste fare un pensiero:

1. Bikesharing
   
2. Carsharing (formale e informale)
   
3. Fleetsharing: condivisione di flotte di veicoli
   
4. Car pooling, van pooling, autostop - sia organizzati che informali (in inglese pratiche spesso raccolte sotto il nome di ridesharing)
   
5. Walking bus (es Piedibus, Vado a scuola a piedi/in bici)
   
6. Taxi Sharing
   
7. Condivisione del posto auto
   
8. Condivisione di camion e furgoni per la consegna di merci o altro
   
9. Condivisione della sede stradale (per es. le corsie preferenziali condivise da autobus, ciclisti, taxi, veicoli di emergenza)
   
10. Condivisione dell'attività (vie utilizzate per motivi diversi da quello della mobilità).
    
11. Condivisione degli spazi pubblici
    
12. Condivisione del posto di lavoro (centri di telelavoro di quartiere, uffici virtuali, postazione di lavoro condivisa)
    
13. Condivisione di piccoli autobus (a chiamata, bus navetta, scuolabus etc.)
    
14. Banche del tempo
    
15. Integrazione del trasporto pubblico tradizionale con una città basata sul trasporto condiviso
    
16. Condivisione della conoscenza (tra cui Nuova Mobilità)

Ulteriori approfondimenti

1. Lyon Conference: se volete imparare di più in proposito, prendete in considerazione la conferenza di Lione in programma il 30 novembre - http://nuovamobilita.blogspot.com/2009/11/30112009-lione-per-parlare-di.html. E mentre siete là potreste fare peggio che spendere del tempo per vedere come in quella città stanno progredendo sul fronte della condivisione: il bike sharing e il carsharing sono entrambi presenti e ben funzionanti. E se terrete gli occhi aperti riuscirete anche a vedere dell'altro.

2. Kaohsiung Conference: nel settembre del prossimo anno potreste andare a Taiwan per la prima conferenza internazionale sulla condivisione dei trasporti - www.kaohsiung.newmobility.org. Di nuovo una città già impegnata con il bike sharing e che sta valutando l'adozione, tra altre possibilità, del taxi sharing.

3. Voi: potete raccontare al mondo di quello che fate, dei vostri risultati, dei vostri problemi, delle vostre idee.

4. Noi: rimanete sintonizzati su Nuova Mobilità. Facciamo condivisione da quando siamo nati.

5. Da "Pedal Power": l'intervista a Eric Britton.

Pedal Power Doc: Interview with Eric Britton from Cogent Benger on Vimeo.

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Regional Transport Days a Verona

A Verona il 18 e il 19 novembre, nell'ambito del Salone Bus & Bus Business si terrà la prima edizione dei Regional Transport Days, conferenza internazionale sul trasporto pubblico locale, organizzata da ASSTRA, UITP e VeronaFiere.


La conferenza approfondirà le specifiche esigenze del trasporto pubblico nelle città medio piccole e le possibilità di sviluppo a supporto del turismo locale attraverso, ad esempio, il trasporto lacustre e fluviale e l’utilizzo delle linee ferroviarie secondarie, nonchè le esperienze di partenariato pubblico-privato nella gestione del servizio all’utenza.
Alla conferenza si daranno appuntamento esperti e studiosi dei trasporti e della mobilità, amministratori pubblici, oltre a costruttori e produttori del settore.

Tra i vari argomenti affrontati il problema delle informazioni in tempo reale all'utenza, l'integrazione con altre modalità di trasporto per superare l'ostacolo dell"ultimo miglio", cioè la distanza tra la fermata del TPL e la destinazione finale, l'organizzazione dei trasporti pubblici in aree a bassa densità abitativa, la rassegna di esperienze di successo.

Sito dei RTD: http://www.expobus.it/regionaltransportdays/ita/

Programma: http://www.expobus.it/regionaltransportdays/ita/rtd_depliant2009.pdf

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UITP - International Association of Public Transport- è un network internazionale di operatori e autorità dei trasporti, decisori politici, istituti scientifici e produttori di merci e servizi nel campo dei trasporti.
Si occupa di tutti gli ambiti del trasporto pubblico: metropolitane, autobus, ferrovie regionali, tramvie, trasporti su acqua. Conta 3.100 membri provenienti da più di 90 paesi.


ASSTRA, Associazione Trasporti, è l'Associazione datoriale, nazionale, delle aziende di trasporto pubblico locale in Italia, sia di proprietà degli enti locali che private.
Aderiscono ad ASSTRA le aziende del trasporto urbano ed extraurbano, esercenti servizi con autobus, tram, metropolitane, impianti a fune, tutte le ferrovie locali (non appartenenti a Trenitalia S.p.A) nonché le imprese di navigazione lagunare e lacuale.

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Spazio Condiviso in Gran Bretagna: Ashford mostra la strada.

Il concetto di spazio pubblico condiviso che da noi è per il momento, appunto, solo un concetto (se si escludono gli spazi condivisi "informali" di qualche città del sud Italia), sta trovando in Inghilterra una forte approvazione da parte di molte Amministrazioni Pubbliche. Tra queste la municipalità di Ashford sembra fare da capofila a un nutrito gruppo di città che stanno cercando di migliorare la qualità dell'ambiente urbano.

Nel Novembre dello scorso anno Ashford completò la prima fase del suo progetto di spazio condiviso, volto a trasformare la sua circonvallazione costruita negli anni settanta in una via urbana di qualità a doppio senso di marcia nella quale automobilisti, ciclisti e pedoni avessero la stessa importanza. Lo schema ha consentito al centro cittadino di diventare più attraente per residenti, visitatori e commercianti.

Lo schema, del costo di 15.6 milioni di sterline è stato adottato dal Kent County Council nell'ambito di un investimento in partnership con il settore privato.

L'arredo stradale non necessario, la segnaletica e i semafori sono stati rimossi e il limite di velocità abbasstato a 20 miglia orarie. L'asfalto è stato sostituito da materiali di alta qualità, i marciapiedi allargati e abbassati per creare un ambiente urbano caratteristico, mentre gli artisti hanno trasformato gli spazi lungo la strada in un ambiente attraente costeggiato da alberi.


Judith Armitt, managing director di Ashford's Future, l'agenzia che supervisione il programma, ha detto di essere stata piacevolmente sorpresa di come la città abbia in questo modo tracciato un sentiero che ora sta venendo percorso anche da altri. "Questo schema ha reso il nostro centro più attraente per residenti e visitatori e sta avendo un ruolo chiave nel liberare le potenzialità economiche e commerciali di Ashford".

Paul Carter, presidente del Kent County Council ha detto: "Lo schema è assolutamente fantastico. E' quello di cui ha bisogno Ashford. E' molto moderno e attuale, e molto ben progettato. Questo è solo il primo stadio. Dovremo modificare altre superstrade quando troveremo i finanziamenti dal governo o dai privati."


"Si tratta di un'esperienza completamente differente. E' uno spazio condiviso dove le persone cambiano i propri comportamenti, sia gli automobilisti che i pedoni. Gli esperti dicono che diventano più prudenti e che ha già funzionato in altri paesi."

Ben Hamilton-Baillie, un progettista urbano coinvolto nel progetto diAshford, ha dichiarato di non essere affatto sorpreso del fatto che molti urbanisti si stiano svegliando a proposito dell'utilizzo di questo tipo di approccio finalizzato a rivitalizzare gli spazi pubblici.


In Inghilterra sono almeno una dozzina le città che si sono mostrate interessate a una riforma degli spazi pubblici che vada in questo senso.

Fonte: http://www.ashford.gov.uk/news_and_events/latest_news/more_towns_follow_ashford.aspx

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30.11.2009 a Lione. Per parlare di condivisione nei trasporti.

La grande e litigiosa famiglia della Nuova Mobilità trova i suoi membri spesso d'accordo su alcune cose, spesso in disaccordo su altre. Uno dei punti centrali che trova un'approvazione unanime è la crescente importanza del concetto di condivisione, contrapposto a quello della necessità di possedere tutto quello sul quale ci si sposta. Ma una cosa è agire, un'altra sapere cosa si sta facendo. La conferenza di Lione riguarda proprio questo.

Il 30 di novembre un consorzio di agenzie di trasporto e centri di ricerca universitari terranno un incontro di un giorno a Lione con il titolo "Modes partagés et mobilité durable"
che vedrà la partecipazione di esperti di car sharing, bike sharing e car pooling dal Canada, dalla Svizzera, dagli USA e dalla Francia.

Per scaricare il pieghevole del congresso: http://entpe.fr/fr/content/download/3839/23547/file/LPA_RENCONTRES.pdf

Quanto segue è liberamente tratto dalla dichiarazione introduttiva al convegno:

le preoccupazioni per la sostenibilità del nostro sviluppo continuano a crescere. E non passa giorno senza che il settore dei trasporti non venga individuato come un importante generatore dei sempre più gravi problemi di inquinamento, consumo di energie non rinnovabili, di sicurezza e salute pubblica.

Nello stesso tempo si registra l'emergere di nuove soluzioni che possono contribuire a un sistema di trasporto più sostenibile, tra le quali lo sviluppo di alternative alle tradizionali soluzioni per lungo favorite da progettisti e politici nel passato. Le modalità di trasporto condivise come il car sharing, il car pooling e il bike sharing sono tra queste, e stanno indicandoci nuovi modi di spostarci, nuove modalità di possesso di un automezzo, nuove scelte delle modalità di trasporto.

Anche se le modalità di trasporto condiviso sono sempre più presenti nelle strade delle nostre città e nei discorsi dei politici volti a promuovere delle abitudini di viaggio più sostenibili, ci sono ancora troppo pochi strumenti che ci permettono di valutare adeguatamente il loro contributo. Quasi dovunque gli schemi di car sharing, di biciclette pubbliche, di car pooling vengano adottati, non hanno a disposizione gli strumenti necessari alla comprensione del loro potenziale di mercato, delle condizioni necessarie a favorire il loro successo, del ruolo che possono ricorpire all'interno di un sistema complessivo di trasporto in un agglomerato urbano.

L'incontro del 30 novembre a Lione analizzerà queste problematiche con relazioni di ricercatori, operatori e politici. Informazioni in francese disponibili qui.

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Nuova Mobilità, World Streets e moltri altri colleghi in tutto il mondo sono altamente interessati nel concetto del trasporto condiviso e daranno la massima copertura a progetti, programmi ed eventi in quest'ambito. Restate sintonizzati.

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L'auto come le sigarette.

Siamo ormai talmente abituati a vedere in televisione la pubblicità che ci propone automobili in situazioni quanto meno improbabili che non ci facciamo neanche più caso. Ma quanto questa politica pubblicitaria può essere definita corretta e non ingannevole?
Esistono già dei limiti alla pubblcità per altri prodotti come le sigarette, dettati da esigenze di tutela della salute pubblica. Perchè non pensare ad introdurli anche per le automobili?

Certamente quando si arriva a parlare di quello che è il mezzo di trasporto più diffuso nel mondo occidentale si vanno e coinvolgere abitudini ed interessi completamente diversi da quelli che riguardano il cosiddetto vizio del fumo.


I benefici conseguenti a una diminuzione del consumo di sigarette sono ampiamente riconosciuti ed accettati, mentre quelli derivanti da un cambio delle abitudini di spostamento sono, nell'immaginario collettivo, controbilanciati da un presunto abbassamento della qualità della vita. Per questo secondo noi una campagna per introdurre dei limiti alla pubblicità dell'auto dovrebbe servire anche per stimolare la pubblicità di, e una riflessione su, prodotti, servizi e strategie afferenti al campo della Nuova Mobilità.

Quanto segue è il comunicato dell'associazione No Auto, associazione per una mobilità urbana alternativa, su una tavola rotonda organizzata a Bologna in concomitanza con il Motor Show nell'ambito della campagna sostenuta dall'associazione medesima sull'introduzione di limitazioni alla pubblicità per le auto.

Cari amici e amiche,

il 5 Dicembre alle ore 10.30, a Bologna, in non casuale coincidenza con l'apertura del Motor Show 2009, si svolgerà una tavola rotonda organizzata da NoAuto:

"REGOLARE LA PUBBLICITA' DELLE AUTOMOBILI. Se ne può almeno parlare?"

Una delle nostre campagne riguarda infatti la pubblicità delle automobili. In particolare nell'ultimo anno abbiamo segnalato alle autorità competenti (Antitrust, Camere di commercio, Istituto di autoregolazione delle pubblicità) le pubblicità di auto che risultavano a nostro parere in contrasto con le norme e i codici di condotta in materia di impatto ambientale, sicurezza e ingannevolezza.

A questa discussione, il 5 dicembre, parteciperanno gli Amici della terra - che da tempo hanno avviato una campagna europea sul rapporto tra pubblicità e informazione sulle prestazioni energetiche e ambientali delle auto – e l'AIFVS (familiari vittime della strada), da sempre attenta al rapporto tra messaggi pubblicitari, comportamenti di guida e sicurezza stradale. Per completare lo spettro delle posizioni e dei punti di vista abbiamo invitato a partecipare anche l'UIGA (giornalisti dell'auto) e l'ANFIA.

Dal link sottostante potete scaricare il comunicato.
http://nuke.noauto.org/Portals/0/iniziative/pubblicità/convegno5_12_09/Comunicato_NoAuto5Dicembre.pdf

Vi invitiamo a partecipare numerosi.
La tavola rotonda organizzata da NoAuto si terrà la mattina alle ore 10.30 mentre alle 15.00 dello stesso giorno si svolgerà anche un'altra manifestazione denominata "Human Motor": una critical mass che attraverserà le strade di Bologna in bicicletta, per affermare una mobilità urbana alternativa
qui maggiori informazioni: human-motor.noblogs.org

Un cordiale saluto a tutti.

Associazione Noauto
www.noauto.org

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Quanto segue è la proposta di Noauto nel dettaglio:

1. L’applicazione delle norme esistenti

Come abbiamo già sottolineato nelle nostre segnalazioni agli organi competenti, esistono già delle norme che riguardano la pubblicità delle automobili. Queste però sono scarsamente applicate.

Innanzitutto ci sono le norme specifiche che obbligano a informare sui consumi e sulle emissioni di CO2.1 Queste sono sostanzialmente disapplicate: è infatti frequentissimo il caso di pubblicità di auto in cui queste informazioni o sono assenti o non sono facilmente leggibili. E non ci risultano intereventi:
né delle Camere di commercio, che hanno il potere di applicare sanzioni (molto lievi, come quelle comminate a Roma – su segnalazione di Noauto – ad alcuni produttori e rivenditori di auto);
né del Ministero delle attività produttive, che ha un potere generale di vigilanza.

Ci sono poi le norme del Codice di autodisciplina pubblicitaria, sulla cui applicazione vigila il Comitato di controllo dell’Istituto di autoregolazione della pubblicità (IAP), organo di autogoverno del settore. D’interesse per il segmento della pubblicità di automobili sono quelle sulla sicurezza;2 prima dell’intervento a seguito della segnalazione di Noauto, non risultava nessun caso di applicazione neanche di queste norme.

Infine ci sono le norme generali sulla pubblicità ingannevole.

Riteniamo che rientrino in questa fattispecie tutte le pubblicità che associano alle automobili termini come “verde”, “ecologico”, “rispettoso dell’ambiente”, ecc. – che alludono a benefici ambientali che le automobili non possono generare. Tutte le automobili infatti emettono inquinanti atmosferici dannosi non solo per la salute umana, ma anche per l’ambiente.


Resta invece da valutare se sia questo il caso anche delle pubblicità che presentano le automobili in contesti che non sono quelli correnti d’uso (deserti, laghi salati, strade di isolate, ecc.). Su entrambi i temi non ci risultano procedimenti aperti dall’Antitrust (senza considerare anche in questo caso quello aperto a seguito di una segnalazione di Noauto)1; ciò nonostante il fatto che il tema sia stato – anche se in termini generali – oggetto d’intervento di organismi internazionali.2

2. Il rafforzamento delle norme esistenti

Innanzitutto riteniamo che possano essere rafforzate le norme che regolano le informazioni sulla CO2, in particolare con:
l’estensione alla pubblicità radiofonica e televisiva, oggi esclusa;
la centralizzazione dell’organo competente per il controllo e la sanzione (Camera di commercio di Roma? Ministero delle attività produttive? Altro?);
l’incremento delle sanzioni pecuniarie.

Con una lettera aperta, abbiamo inoltre già richiesto all’Istituto di autoregolazione della pubblicità di introdurre nel proprio Codice di autodisciplina delle norme specifiche sul settore delle automobili, così come già accade per altri settori merceologici. Tali norme dovrebbero riguardare in particolare gli aspetti della pubblicità di automobili che direttamente o indirettamente riguardano la sicurezza, l’ambiente e la salute dei cittadini.

Con l’occasione abbiamo sottolineato che l’organo francese equivalente dell’IAP (BVP, ora ARRP) ha emanato norme specifiche sull’automobile in materia di: velocità, riserva di potenza e capacità di frenatura, sicurezza attiva e passiva, violazione del codice della strada, comportamenti aggressivi o pericolosi. Ancora più recente è il divieto dell’ARRP di pubblicizzare automobili inserite in un contesto naturale.

3. L’introduzione di nuove norme

Obbligo di introdurre nella pubblicità delle automobili alcune informazioni sui danni provocati dall’uso dell’automobile. Sulla falsariga dei messaggi riportati sui pacchetti di sigarette, ecco alcuni esempi:
“riduci il tuo consumo di energia e di ambiente, USA L'AUTO MENO CHE PUOI”;
“la vita sedentaria fa male alla tua salute, USA L'AUTO MENO CHE PUOI”;
“non contribuire al traffico e alla congestione, USA L'AUTO MENO CHE PUOI”;
“hai mai calcolato quanto spendi per la tua automobile? USA L'AUTO MENO CHE PUOI”;
ecc.

Costituzione di un fondo per la promozione della mobilità alternativa all’automobile (a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici) e per l’informazione sui danni provocati dall’automobile (ambientali, sanitari, sociali, economici). Il fondo – gestito da soggetti associativi che promuovono una mobilità sostenibile) – è alimentato dal 5% della spesa pubblicitaria del settore automobilistico.

Divieto della pubblicità di automobili che superano del 50% i limiti medi di emissione di CO2 fissati dalla Commissione europea.

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NoAuto è un'associazione che promuove un sistema di mobilità alternativo all'automobile. Più trasporti pubblici, sicurezza per gli spostamenti a piedi e in bici, riduzione della congestione e dell’inquinamento, riconquista degli spazi urbani, sono tra gli obiettivi qualificanti della sua azione. Il settimanale Carta ospita una rubrica fissa dell'associazione.

Per saperne di più: www.noauto.org info@noauto.org

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I maschi sono maschi: perchè è importante cambiarli nel dibattito sul clima

Nella triade che definisce le preoccupazioni di questo blog, mobilità, utilizzo del territorio ed emergenza climatica, dobbiamo essere in grado di prendere atto della realtà che molti problemi che affrontiamo oggi in questi campi sono la conseguenza della dominazione di un "vecchio ordine", un certo modo di affrontare le cose che riteniamo ormai superato. Cosa abbiamo fatto di sbagliato? Cosa possiamo oggi? E cosa comporta questo in vista del COP15?

Quello che segue è l'ultimo di una serie di articoli che Nm sta dedicando al COP15 nei quali stiamo tentando di analizzare in profondità il processo che, ci piaccia o no, sta dando corpo al dibattito e alle decisioni. Un processo che ci sembra debba essere profondamente ridisegnato se vogliamo preservare il futuro del pianeta. Potete trovare un elenco dei post relativi all'argomento in fondo all'articolo.

Possiamo individuare il problema fondamentale che dà forma e limita l'intero processo di discussione? E se così, come possiamo fare velocemente la differenza?

E se il vero problema che distorce il dibattito sul clima fosse il seguente?

Ricordando che molti dei problemi che abbiamo oggi sono in molti casi il risultato di "soluzioni" precedenti, proviamo ad analizzare come quelle soluzioni vennero prese nel nostro campo di interesse.

In questo contesto potrebbe essere utile ricordare che quasi tutte le decisioni che hanno portato il nostro settore particolarmente inefficiente all'attuale situazione di impasse sono state generate da un'organizzazione politica, da una società e da una struttura decsionale che era (ed è) quasi completamente dominata dai... maschi.

Oltretutto, nel campo di nostro maggiore interesse, da maschi ai quali capitava di essere proprietari e guidatori di automobili. E, a causa di varie ragioni e automatismi, maschi ineluttabilmente legati alla cultura dell'auto.

E a proposito di questo, uno dei grossi problemi della cultura come ispiratrice delle decisioni è che, per sua natura, tende ad essere così coeva alla vita quotidiana e ai suoi valori che diventa quasi completamente invisibile. Ma ancora pesantemente al suo posto, il posto del guidatore.

Ora un osservatore viene colpito dal fatto che, se c'è qualche verità in questo ragionamento, il tempo passato a prestarle una reale attenzione è davvero poco, dato che forse lì si potrebbe trovare qualche indizio per cambiare la situazione.

Come prendere decisioni migliori, incluse quelle più importanti prese ai livelli più alti che in molti modi danno forma alle nostre vite e al nostro pianeta? Per esempio quelle prese ai tavoli dei consigli di amministrazione delle grandi multinazionali e delle istituzioni finanziarie? Nelle Amministrazioni Pubbliche e nei Parlamenti? Nei summit internazionali come il COP15 e in tutti quelli che speriamo seguiranno?

Così si potrebbe proporre di cambiare la struttura decisionale, spostandosi dalla realtà di oggi nella quale quasi tutti i paesi sono rappresentati, al COP15 come nelle altre isituzioni, dai maschi non solo in termini di numeri ma anche in quelli della visione della società, delle priorità e delle possibilità che sottendono le nostre decisioni su quello che bisogna fare.


Così adesso che lo sappiamo, proviamo a cambiare.

E se da un lato non sono affatto sicuro di come ci potremmo riuscire, prometto che una volta che lo avessimo fatto, una volta ristrutturate le nostre rappresentanze e le strutture decisionali soggiacenti in modo da creare "piena parità" di generi, emergerà una visione del problema completamente differente. E con essa differenti decisioni e conseguenti iniziative volte a preservare il pianeta e la vita dei nostri figli e nipoti.

Qualche considerazione finale sul concetto di "equilibrio di genere".

Immaginiamo tre differenti tipologie di consessi decisionali: (a) tutti uomini, (b) per la maggior parte uomini e (c) parità di genere.

Mi sembra che (a) e (b) finiscano invariabilmente per essere sempre più o meno gli stessi in termini di risultati e impostazioni, con qualche rara eccezione dove la presenza di una o più donne particolarmente determinate e aggressive in rappresentanza della minuscola minoranza femminile possono far volare qualche scintilla e portare a differenti conclusioni.

D'altro lato quando osservate la situazione di "parità di genere" (definiamola per adesso come una presenza minima dell'"altro sesso" almeno del 35-40%) vedrete che qui si instaura un processo comunicativo e decisionale completamente differente. Il fatto è che (a) e (b) sono quasi interamente dominati da valori maschili, anche se in molti casi non sono evidenti. Ma ci sono e influenzano i termini della discussione e i risultati che ne conseguono.

Cos' quando si tratta di parlare delle sorti del nostro pianeta, proviamo ad appoggiare questo concetto di piena parità dei sessi a tutti i livelli del dibattito sul clima. Se non lo facciamo perderemo questa guerra.

Eric Britton
Editor, World Streets

PS. Se avete qualche dubbio in proposito chiedete ai Norvegesi e agli altri Scandinavi. Capirete molte cose molto in fretta.

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Atri post sull'argomento reperibili su NM:

1. Lo sporco segreto della mobilità sostenibile - 21 ottobre 2009
   
2. Il pedal power è donna - 6 ottobre 2009
   
3. Il campo e la pallina - 30 ottobre 2009
   
4. Per il cambiamento climatico abbiamo pochi mesi - 5 novembre 2009
   
5. Mobilità sostenibile al COP15? - 28 ottobre 2009
   
   

--> Per saperne di più:

La ciclabilità sicura della Grande Mela

Quello che vi proponiamo oggi è questo breve video di Elizabeth Press di www.Streetfilms.org che illustra teoria e pratica della progettazione della sicurezza ciclistica a New York. Potrebbe essere utile come riferimento per quello che si sta facendo nella vostra città. Questo processo di apprendimento reciproco è una caratteristica della "veloruzione" che sta interessando le città di tutto il mondo.


"Piste ciclabili: in alcune città la gente sta letteralmente morendo per conquistarle e alcuni arrivano a farsele da soli. Qui a New York sembra che ogni volta che prendo la bici ci sia una nuova pista ciclabile, qualche volta a sinistra, qualche volta protette, qualche volta completamente segregata dal traffico.

Per capire come funzionano ho avuto la possibilità di fare una pedalata con i responsabili del Dipartimento dei Trasporti di New York. Mi hanno spiegato le diverse categorie di piste ciclabili mostrandomene degli esempi.


Potete utilizzare Ride the City per individuare una pista ciclabile sicura a NY e guardare il video che segue per capire che tipo di pista ciclabile trovate sul vostro percorso.

Un buon video da vedere nel caso:

1. che la vostra città abbia bisogno di infrastrutture ciclabili
   
2. che le vostra città abbia bisogno di innovare le infrastrutture ciclabili e non si stia facendo nessun tipo di sperimentazione
   
3. che vogliate mostrare agli abitanti del vostro quartiere cosa si sta muovendo a NY e i benefici di una ciclabilità sicura".
   
   

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Riferimenti:

* http://www.streetfilms.org/
* http://www.livablestreets.com
* Bike-lanes-in-the-big-apple

Contatti:


Il team di Streetfilms: Clarence Eckerson, Elizabeth Press e Robin Urban Smith

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L'autore:

Elizabeth Press fa parte di StreetFilms dal 2007, dopo aver lavorato per quattro anni per il programma Radio/TV Democracy Now! Si è laureata al Politecnico Rensselaer in arti elettroniche con una tesi sui media comunitari. Lavorando alla sua tesi Elizabeth ha passato un anno a insegnare regia ai ragazzi della Repubblica Dominicana. I suoi video sono stati proiettati in festival di tutto il mondo. Se andate a New York potete incontrarla mentre si sposta sulla sua bicicletta di seconda mano.

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Lester Brown: per il cambiamento climatico dobbiamo agire in pochi mesi, non in pochi anni

World Streets e Nuova Mobilità non sono soli a essere preoccupati riguardo i risultati che il COP15 potrà ottenere. Lester Brown, fondatore e presidente dell'Earth Policy Institute, è stato intervistato dal Guardian e dato che il suo punto di vista sull'emergenza climatica è così vicino a quello che causa la nostra apprensione riguardo la necessità di una profonda ed immediata riforma dei trasporti, lo riproponiamo per intero.

Fonte: Countdown to Copenhagen. The Guardian. 3 Nov. 2009

Abbiamo solo dei mesi, non degli anni, per salvare la civiltà dal cambiamento climatico

Gli accordi internazionali richiedono troppo tempo, abbiamo bisogno di una mobilitazione massiccia, mai vista dalla fine della seconda guerra mondiale.

Per tutti coloro preoccupati dell'effetto serra, gli occhi sono puntati sulla conferenza di dicembre a Copnhagen. L'obiettivo non potrebbe essere più alto. Quasi tutte le ricerche dimostrano che il clima sta cambiando ancora più rapidamente di quello che ipotizzavano le angoscianti previsioni del rapporto del 2007 della Commissione Intergovernativa sul Cambiamento Climatico (IPCC).

Eppure, dal mio punto di vista privilegiato, mi sembra che il processo di negozazione sul clima stia rapidamente diventando obsoleto per due motivi. Primo, dato che nessun governo vuole concedere troppo rispetto agli altri, i risultati nel taglio delle emissioni saranno quasi certamente minimi, nemmeno lontanamente paragonabili alle drastiche riduzioni di cui abbiamo bisogno.

Secondo, dato che la ratificazione degli accordi è un processo che richiede anni, c'è la possibilità di arrivare fuori tempo massimo. Dico questo non per sostenere che non dovremmo partecipare ai negoziati e impegnarci a fondo per ottenere il miglior risultato possibile. Ma non dovremmo affidarci solo agli accordi internazionali per salvare la civiltà.

Salvare la civiltà richiederà uno sforzo enorme per tagliare le emissioni di CO2. La buona notizia è che possiamo farlo con le tecnologie correnti, che descrivo nel mio saggio: Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization.

L'obiettivo è quello di stabilizzare il clima e la popolazione, sradicare la povertà e ristabilire il sostegno della natura al sistema economico. Bisogna raggiungere un taglio delle emissioni dell'80% entro il 2020, cercando di mantenere la concentrazione di CO2 nell'atmosfera sotto le 400 ppm nel tentativo di contenere l'aumento di temperatura. Obiettivo finale è quello di far scendere le concentrazioni sotto le 350 ppm, come sostenuto anche dal noto climatologo della Nasa, James Hansen, e da Rajendra Pachauri, direttore dell'IPCC.

Nel perseguire questo obiettivo non dobbiamo chiedere di fare solo quello che è politicamente popolare, ma piuttosto muoverci in maniera adeguata per salvare il ghiaccio della Groenlandia e almeno i più grandi ghiacciai del Tibet. Si tratta di una questione di sicurezza alimentare per tutti.

Fortunatamente per noi, le energie rinnovabili si stanno sviluppando a un tasso e su una scala che non ci saremmo nemmeno immaginati solo un anno fa. Negli Stati Uniti, un potente movimento popolare contrario all'installazione di nuove centrali a carbone ha di fatto portato ad una moratoria sulla loro costruzione. Questo movimento non si è preoccupato minimamente dei negoziati internazionali. I leader di questo movimento non hanno mai detto che volevano fermare la costruzione di nuove centrali solo se lo avrebbero fatto gli Europei, i Cinesi o il resto del mondo. Sono andati avanti unilateralmente sapendo che se gli USA non avrebbero tagliato velocemente le emissioni, il mondo avrebbe avuto grossi problemi.

Per quel che riguarda l'energia eolica abbondante e pulita, lo stato del Texas, di gran lunga il maggior produttore interno di petrolio, ha già installato 8000 MW di capacità di generazione dal vento, altri 1000 MW in costruzione e moltissimi altri MW in progettazione che porteranno la capacità eolica di quello stato a più di 50.000 MW (circa 50 centrali a carbone). Questo è più di quanto serve per soddisfare i bisogni residenziali dei 24 milioni di texani.

E benchè molti siano pronti a puntare il dito contro la Cina per la costruzione più o meno settimanale di nuove centrali a carbone, la superpotenza sta progettando la costruzione di sei megacentrali eoliche per una capacità generativa di 105mila megawatt. Questo in aggiunta alle ormai molte centrali di medie dimensioni già operative o in costruzione.

Il solare è oggia la fonte di energia più in crescita. Un consorzio di multinazionali europee e di istituti di credito ha annunciato l'intenzione di sviluppare un progetto di produzione massiccia di energia elettrica dal solare termico in Nord Africa, gran parte della quale destinata all'esportazione in europa. In totale potrebbe soddisfare la metà del fabbisogno europeo di energia elettrica.

Potrei citare molti più esempi. IL punto principale è che la transizione dalla produzione di energia basata su combustibili fossili a una produzione da fonti rinnovabili sta procedendo molto più velocemente di quello che la maggior parte della gente pensa, e può venire ulteriormente accelerata.

La sfida è come farlo velocemente. La risposta sta in una mobilitazione da stato di guerra, non dissimile dallo sforzo che sostennero gli STati Uniti quando si coinvelsoro nel secondo conflitto mondiale, ristrutturando la propria economia non in qualche decina di anni, ma nel giro di qualche mese. Non sappiamo esattamente quanto tempo ci rimane per poter effettuare un tale sforzo, ma sappiamo che stiamo arrivando agli sgoccioli. Il cronometrista è la natura e noi non possiamo vedere l'orologio.

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Per il pezzo originale ed i commenti http://www.guardian.co.uk/environment/cif-green/2009/nov/03/lester-brown-copenhagen

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Lester R Brown è presidente dell'Earth Policy Institute e autore di Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization. Può essere contattato a epi@earthpolicy.org.

Nota di NM:

Anche se il nostro tipo di approccio a questi problemi è abbastanza differente da quello fatto proprio dall'articolo, condividiamo senz'altro il senso di urgenza di Lester Brown. E un considerevole senso di sconforto per quello che ci aspettiamo possa venir fuori da Copenhagen. Non che manchino le persone che si impegnano seriamente per ottenere qualche genere di risultato, ma come abbiamo già sottolineato nel nostro post del 30 ottobre siamo chiaramente in una situazione dove la palla (il problema planetario) è più grande del campo (le istituzioni preposte a risolverlo). Così ci vuole qualcuno che cominci a ridisegnare le linee.

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Nuova Mobilità a Taiwan

Di fronte alla crescente evidenza della realtà del cambiamento climatico e dei suoi costi estremamente alti, la gente di Taiwan sente sempre di più l'importanza di essere parte del pianeta. E la città di Kaohsiung ha deciso di fare qualcosa.



- Di Ray Hung, Transportation Bureau, Kaohsiung City, Taiwan

Kaohsiung è la seconda città più grande di Taiwan contando circa 1.510.000 abitanti. Ed è una città molto attiva. Il grande porto fa di essa un importante scalo commerciale lungo la rotta tra il nord est asiatico e il sud del Pacifico. Ecco cosa bolle in pentola in questa metropoli.


2009 Car Free Day

Le autorità municipali hanno organizzato l'ottava edizione del Car Free Day nel settembre di quest'anno, chiedendo ai cittadini di riflettere su modalità di trasporto più ecologiche e di sperimentare uno stile di vita più ecocompatibile e energeticamente sobrio.



Per celebrare l'evento, la città di Kaohsiung ha invitato il fondatore dei World Car Free Days, Eric Britton, a unirsi all'iniziativa e a promuovere il concetto della condivisione di modalità di trasporto conviviali e a basse emissioni di CO2, come introduzione alla prima sesssione del "Sharing Green Transportation International Forum" che si terrà a Kaohsiung dal 16 al 19 settembre 2010.

Oltre al tradizionale Car Free Day su tutto il territorio cittadino e agli eventi ciclistici tenutisi il 27 di settembre, le iniziative che hanno riguardato il trasporto pubblico durante la settimana dedicata alla nuova mobilità, tra le quali tre giorni di trasporto gratuito sugli autobus, utilizzo illimitato delle biciclette pubbliche e un concorso per autisti di autbus, hanno dato alla cittadinanza più possibilità di riflettere su un trasporto pubblico più sostenibile.


Kaohsiung City - La costruzione di una città basata su un trasporto pubblico ecologico

La municipalità di Kaohsiung continua la sua strategia di lungo termine verso la costruzione di un sistema di trasporto più ecologico.

Nel 2008 la percentuale di spostamenti che utilizzava il trasporto pubblico è cresciuta dal 4.3% all'11% grazie all'inaugurazione di una rete di bus rapid transit di 42.7 km con 24 autobus.

Allo scopo di costruire una rete più efficiente di trasporto pubblico di massa, la città sta attualmente affrontando le operazioni relative agli investimenti per finanziare la costruzione di una linea ferroviaria metropolitana di 19.6 km

C-Bike: le biciclette pubbliche di Kaohsiung

Per incoraggiare turisti e pendolari ad utilizzare dei mezzi di trasporto più ecologici, la città di Kaohsiung ha attivato 50 punti di stazionamento per 4500 biciclette pubbliche (per ulteriori informazioni su questo progetto: http://www.c-bike.com.tw/eng/qanda.html)

La città si sta impegnando ad estendere la lunghezza totale della rete ciclabile dagli attuali 110 chilometri a 180 chilometri entro la fine dell'anno


La prima Conferenza Mondiale sul trasporto condiviso - Settembre 2010

Durante questa settimana dedicata alla nuova mobilità la città di Kaohsiung si è impegnata ad ospitare una conferenza internazionale dal 16 al 19 settembre 2010, che per la prima volta riunirà personalità di spicco a livello mondiale nel campo di diversi sistemi di trasporto condiviso per un momento di riflessione e introduzione a questo nuovo concetto del trasporto che si sta velocemente sviluppando in molte importanti città in tutto il mondo.

La condivisione del trasporto è una tendenza che sta già cominciando a rimodellare almeno in parte alcune delle nostre città. E' un movimento di avanguardia presente nelle città più benestanti e vivibili.

Questa conferenza - la prima nel suo genere - riunirà esperti della teoria e della pratica del trasporto condiviso di Taiwan, dell'Asia e del resto del mondo, per analizzare il concetto di trasporto condiviso in contrapposizione a quello di proprietà individuale da una prospettiva multidisciplinare, con la presenza di una consistente delegazione di lingua cinese.


Il concetto di trasporto condiviso è allo stesso tempo vecchio e nuovo, formale e informale, e sta attualmente crescendo molto velocemente. Qualcosa di importante si sta muovendo e la conferenza di Kaohsiung lo analizzerà da vicino nella speranza di mettere a punto una base di partenza per dei miglioramenti non solo per la condivisione di modalità di trasporto individuali, ma più in generale per tutta la mobilità sostenibile.

Siamo a una svolta? La condivisione sta cominciando a rappresentare uno schema di trasporto rilevante a livello sociale ed economico? C'è un concetto onnicomprensivo da identificare e sviluppare per favorire il pianeta e le persone?

Questi sono alcuni dei principali argomenti che verranno discussi con gli esperti nel campo dell'economia, della politica, della psicologia che si uniranno a quelli dei trasporti per arricchire il dibattito.

La conferenza approfondirà anche le singole modalità di trasporto condiviso e le loro applicazioni in una serie di workshop paralleli nelle quali verranno analizzati il carsharing, il ridesharing, il bikesharing, il taxi-sharing, lo street-sharing e vari altri, così come quella forma di condivisione più tradizionale che è il trasporto pubblico.

I posti disponibili sono limitati, ma per quelli impossibilitati a partecipare è prevista una buona copertuare mediatica.


* per ulteriori informazioni – www.kaohsiung.newmobility.org
* email: kaohsiung@newmobility.org

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L'autore:

Ray Hung
Traffic Management Center
Transportation Bureau
Kaohsiung City, Taiwan
Email：hideo@kcg.gov.tw

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La tecnologia può salvarci da noi stessi?

Quando un "importante miglioramento della sicurezza" non è poi così sicuro? La risposta agli incidenti tra veicoli motorizzati imponenti, potenti, veloci e chiunque altro: pedoni, ciclisti, bambini e piccoli animali si può affidare alla tecnologia? Possono i miglioramenti tecnologici salvarci da noi stessi? O un modo migliore potrebbe essere qualcosa d'altro, forse rallentare le auto su tutte le nostre strade?

Naturalmente noi siamo favorevoli all'ultima ipotesi, perchè sappiamo che ci saranno sempre automobilisti che andranno alla massima velocità consentita dalle condizioni del momento. Quesot è un fatto, quindi dobbiamo rallentarli attraverso una progettazione adeguata delle strade urbane. Quanto segue è quello che April Streeter ha scritto sull'argomento.


* Grazie ad April per l'autorizzazione alla pubblicazione. Per il pezzo originale: http://www.treehugger.com/files/2009/10/volvo-makes-car-that-brakes-for-kids.php

Volvo inventa un auto che si ferma davanti ai pedoni (e prossimamente davanti alle bici)

di April Streeter, Gothenburg, Sweden 26.10.09

Parliamo moltissimo di ciclismo e di sicurezza dei ciclisti su TreeHugger. Ma la verità è che siamo tutti prima o poi vulnerabilissimi pedoni, e la velocità uccide ancora. Ma come riportano le cronache da Copenhagen, quella grande agenzia per la sicurezza stradale che è la Volvo ha lavorato su un sistmea che riconosce i pedoni mentre camminano davanti a un'automobile e se la velocità dell'auto è inferiore ai 25 km/h attiva automaticamente i freni.

Volvo non è sicuramente il meglio quando si tratta di trovare dei nomi commercialmente spendibili - il sistema si chiama Avviso di Collisione con Frenata Completamente Automatica e Riconoscimento dei Pedoni e verrà incluso nella prossima serie della S60 come optional in un pacchetto del valore di 3500 $. E' ben lontano dall'essere perfetto - non funziona di notte e non riconosce i ciclisti - ma Volvo dichiara che continuerà a migliorarlo.



Il video della Volvo

Il sistema è composto da un radar posto dietro il radiatore e da una telecamera montata dietro lo specchietto retrovisore. Quando il radar individua un oggetto a una certa distanza, la telecamera lo inquadra per capire se l'oggetto è un bambino o, per esempio, un lampione. Se il sistema identifica una persona e un potenziale pericolo, si attivano un avvisatore acustico e una luce rossa lampeggiante, che segnalano al guidatore la necessità di frenare. Se questo non frena, l'automobile frena automaticamente.

Dato che i pedoni sono gli utenti più deboli presenti sul tessuto stradale, gli ingegneri della Volvo si sono dedicati a creare un sistema (10 anni di lavoro) che potrebbe ridurre i tassi di incidente - il 16% di tutti i morti da incidenti stradali in Svezia è costituito da pedoni, così come l'11% di tutte le lesioni gravi. In Svezia c'è un obiettivo nazionale da raggiungere che dice che "nessuno dovrebbe essere ucciso o gravemente ferito sul sistema di trasporto stradale".

"Il nostro obiettivo è quello di evitare incidenti con i pedoni a velocità sotto i 25 km/h. Se l'auto sta viaggiando più veloce, l'obiettivo è quello di ridurre la velocità di impatto il più possibile. In molti casi possiamo ridurre la forza d'urto di circa il 75%. Considerando l'alto numero di incidenti che coinvolgono i pedoni se riusciamo a ridurre il rischio di incidenti mortali del 20 per cento questa nuova funzionalità potrà fare una grande differenza", ha detto Thomas Broberg della Volvo su www.motorward.com

Un'altra interessantissima statistica è la seguente: una ricerca svedese sugli incidenti ha trovato che il 93% degli incidenti avvengono a causa di "automobilisti impegnati a fare qualcosa di diverso dal guidare".

Naturalmente c'è l'argomentazione che auto più intelligenti compenseranno autisti stupidi. Ma noi preferiamo semplicemente rallentare il traffico urbano - quando si guida più piano si ha più tempo per reagire ad eventi inattesi, come il bambino che sfreccia fuori di casa proprio davanti a te. Ma auto e camion più lenti compenseranno l'aggressività e l'ostilità degli automobilisti per gli elementi umani presenti sulle nostre "perfette" strade?

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April ha un passato di cameriera sulle calde spiagge delle Hawaii che ha lasciato per diventare una reporter sulle nuove tecnologie digitali per la MacWeek magazine di San Francisco. Quando si è stufata di raccontare le meraviglie dell'ennesimo router lanciato sul mercato si è riciclata come giornalista sulla sostenibilità e l'ambiente, spostandosi più volte tra gli Stati Uniti e la Svezia. Al momento vive a Gothenburg, Svezia, dove lavora come scrittrice free lance e insegnante di Hata yoga.

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Scherzetti di Halloween dal New York Times

Il New York Times di solito fa un gran lavoro per fornire ai suoi lettori un'utile copertura sui temi della nuova mobilità, dell'ambiente e del clima. E per questo siamo per lo più contenti. Ma in questa partita dura non sempre si riescono a evitare gli autogol e nell'articolo di sabato 31 ottobre sul Velib parigino sembra che il prestigioso quotidiano ne abbia fatto uno veramente grossolano.
Penso che dovremmo stare un po' attenti quando leggiamo i giornali (incluso questo blog, naturalmente).

Prima di leggere il pezzo del NYT, cito di seguito una serie di recenti cronache sull'argomento che riportano i fatti in un modo un po' più obiettivo.

Da Le Parisien – 9 February 2009
Les Vélib' décimés par le vandalisme - http://www.leparisien.fr/paris-75/les-velib-decimes-par-le-vandalisme-09-02-2009-404833.php_

Da Streetsblog – 12 February 2009
Reports of Vélib demise greatly exaggerated, by Ben Fried.
http://www.streetsblog.org/2009/02/12/reports-of-velibs-demise-greatly-exaggerated/

Da World Streets:
Reports of Vélib demise greatly exaggerated – 12 February 2009 http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/02/reports-of-velibs-demise-greatly.html

The End of City Bikes: Vandalism, Theft and the End of the World" – 19 February 2009 -http://finance.groups.yahoo.com/group/WorldCityBike/message/627 (New Mobility's World City Bike Forum)

Happy Birthday Vélib' (Oh dear, what's wrong with you?) – 26 June 2009 http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/06/happy-birthday-velib-oh-dear-whats.html

Happy Birthday Vélib': Now you are two – 15 July 2009
http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/07/happy-birthday-velib-now-you-are-two.html

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31 ottobre 2009 – http://www.nytimes.com/2009/10/31/world/europe/31bikes.html?ref=europe

L'ideale delle biciclette pubbliche francesi si scontra con la realtà

Di Steven Erlanger and Maïa De La Baume

PARIS — Proprio come la bianca città cruciforme di Le Corbusier aveva una volta ispirato la visione della metropoli industriale del futuro, così il sistema di bike sharing pargino ha ispirato un nuovo ethos urbano adatto all'era del cambiamento climatico.
I pargini possono utilizzare una robusta bicicletta prelevata da centinaia di stazioni pubbliche e pedalare fino alle loro destinazioni, un alternativa gratuita, salutare e a bassissime emsissioni di CO2 all'utilizzo del mezzo pubblico o dell'auto.

Ma quest'ultima utopia francesa si è scontrata con la prosaicità del mondo reale: molte delle biciclette progettate appositamente, che costano 3500$, compaiono sui mercati neri dell'Europa dell'est e del nord Africa. Molte altre si volatilizzano durante improvvise pedalate urbane e quindi abbandonate ai lati delle strade con le ruote piegate e senza copertoni

Con l'80% delle iniziali 20600 biciclette rubate o danneggiate, gli organizzatori del programma hanno dovuto pagare centinaia di persone solo per ripararle. E l'aumento del budget finanziato dalla città è stato un duro colpo per la psiche dei Parigini.

"Il simbolo di una città ambientalista è diventato una nuove fonte di reddito per la criminalità", annunciava luttuoso Le Monde in un editoriale di questa estate. "Velib aveva lo scopo di civilizzare gli spostamenti urbani. Invece ha aumentato l'inciviltà".

Le bronzee e pesanti biciclette pubbliche parigine sono viste come un orpello per i "bobos", i "borghesi-bohemien" che costituiscono la classe media urbana, i loro risentimenti e la loro avidità. Sono spesso vandalizzate da giovani anarchici rabbiosi, dicono sociologi e polizia.

Bruno Marzloff, un sociologo dei trasporti sostiene che "questo fenomeno è in relazione con altre manifestazioni di inciviltà come quello dei roghi di automobili", riferendosi alle bande di giovani immigrati che bruciavano le macchine nei sobborghi durante il 2005.

Crede che ci sia una specie di rivolta sociale dietro ai vandalismi contro Velib da parte dei residenti delle periferie, molti dei quali immigrati poveri che si sentono esclusi dal lato più glamour di Parigi.

"E' un urlo disperato, una forma di ribellione; questa violenza non è gratuita" sostiene Marzloff. "E' un modo di dire ' noi non possiamo accedere alla mobilità come tutti gli altri, arrivare a Parigi è una tortura, non abbiamo l'auto e quando ce l'abbiamo lo spostamento costa troppo'"

Utilizzato principalmente per gli spostamenti all'interno del centro città, il Velib è sotto molti punti di vista un successo. Dopo aver fatto passare una carta di credito a un punto di stazionamento un ciclista paga un euro al giorno, oppure 29 euro per un pass annuale per avere accesso illimitato alle bici per singoli prelievi di 30 minuti, che possono aumentare dietro il pagamento di un piccolo sovrapprezzo.

Le medie di utilizzo giornaliero variano da 50mila a 150mila spostamenti a seconda della stagione, e le biciclette si sono rilevate una grande attrattiva per i turisti, aiutando in questo modo l'economia.

Ma la costruzione robustissima e i punti elettronci di stazionamento significa che le bicicletta, fabbricate in Ungheria, sono care, e non tutti condividono lo spirito della gestione pubblica promosso dal Sindaco Socialista Bertand Delanoe.

"Abbiamo sottovalutato il pericolo di danneggiamenti e furti" dice Albert Asséraf, direttore delle strategie di marketing di JCDecaux, una compagnia pubblicitaria grossa finanziatrice e organizzatrice del pirogetto. "Ma non abbiamo nessun punto di riferimento al mondo per questo tipo di iniziativa".

Almeno 8mila biciclette sono state rubate e altre 8mila danneggiate così gravemente che hanno dovuto essere sostituite - quasi l'80 per cento dello stock iniziale, dice Asséraf.

JCDecaux deve riparare circa 1500 biciclette al giorno. La compagnia finanzia 10 negozi di riparazione e una officina su un battello che si muove lungo la Senna.

JCDecaux ha rinforzato le catene e i cesti delle biciclette e aggiunto una migliore protezione antifurto, rinforzando il meccanismo che le aggancia alla colonnina di stazionamento, ma i danneggiamenti e i furti continuano.

"Abbiamo reso le bici più robuste, promosso campagne contro il vandalismo e provato e informare meglio la gente sul Web" dice Assèraf. "Ma le vera soluzione è solo il rispetto individuale".

Nel 2008 il numero di infrazioni che riguardavano il Velib è aumentato del 54 per cento secondo la polizia Parigina.

"Abbiamo trovato molte biciclette rubate nei quartieri più problematici di Parigi" dice Marie Lajus, un portavoce della polizia. "Non è una criminalità finalizzata al profitto, ma piuttosto ragazzini, specialmente delle periferie, che non considerano le biciclette pubbliche come un oggetto di valore".

Qualche vola le biciclette sono anche vittime di divertimenti anarchici tardo adolescenziali. Questi atteggiamenti sono espressi dai "freeriders", e in un forum per ciclisti si può trovare un sondaggio farsa dove si chiede se le bici del Velib possono impennsare, scendere le scale e sgommare lasciando il segno sull'asfalto.

E' abbastanza comune oggi vedere queste bici ai punti di stazionamento con le gomme sgonfie o bucate e senza cestini. Alcune sono state ritrovate appese ai lampioni, abbandonate nella Senna, utilizzate nelle strade di Bucarest o ferme in container diretti verso il nord Africa. Alcune vengono semplicemente sottratte e ridipinte.

Trovarne una decente è qualcosa che ormai assomiglia a una caccia al tesoro. Géraldine Bernard, 31 anni, utilizza il Vélib per andare al lavoro tutti i giorni ma ammette che sta incontrando delle difficoltà a trovare delle bici funzionanti.

"E' un'iniziativa molto intelligente, ma non è un successo completo" dice.

"Per un'utente regolare come me, genera molta frstrazione, è un riflesso della violenza nella nostra società: il Vélib è un bene pubblico ma non c'è nessun senso civico che lo protegga".

Eppure con più di 63 milioni di prelievi da quando il progetto è partito a metà del 2007, il Vélib è ormai un'istituzione nella vita parigina, e il programma è stato rinforzato per fornire 29 città della cintura urbana di 4000 biciclette.

Così nonostante i costi crescenti, Parigi e JCDecaux non mollano. La compagnia ha investito ancora 140 milioni di dollari per organizzare il sistema e presentare una parcella annuale di 5.5 milioni di dollari al Comune di Parigi, che incassa gli introiti dei prelievi delle biciclette. In cambio il contratto decennale permette alla compagnia pubblicitaria di installare 1628 spazi pubblicitari che può affittare.

Anche se JCDecaux non rimetterà in discussione le cifre, ha spostato la previsione della data nella quale comincerà a fare profitti con il Vélib. Ma il Comune ha concordato con la compagnia un rimborso di 600 dollari per ogni bicicletta rubata o irrimediabilmente danneggiata oltre il 4% della flotta, cosa che chiaramente avviene.

In un tentativo di fermare il vandalismo, Parigi ha dato avvio a una campagna pubblicitaria questa estate. I manifesti mostravano una bicicletta distrutta da un vandalo. Il commenta diceva: "E' facile distruggere un Vélib, non può difendersi. Il Vélib ti appartiene, proteggilo!".


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Alcuni fatti verificati sulla strada:

per darvi un indizio della realtà quotidiana del Vélib in questo bellissimo giorno autunnale, me ne sono uscito per strada per un piccolo lavoro sul campo nelle prime ore della mattinata. Ho visitato mezza dozzina di punti di stazionamento nell'area indicata dalla mappa che potete vedere qui sotto (che potete anche voi utilizzare per verificare lo stato di funzionamento di Vélib su http://www.parisavelo.net/). Su un totale di 130 colonnine erano presenti 41 biciclette, delle quali 34 pronte per l'utilizzo e le altre con danni che sembravano danni di piccola entità che i meccanici avrebbero dovuto essere in grado di riparare immeditamente sul posto (almeno la maggior parte) .


Come utente quotidiano di Vélib, quello che posso dire è che funziona e che JCDecaux continua a fare un lavoro sufficientemente buono nel tenerle sulla strada, tanto che una buona parte dei miei conoscenti ne fa regolare utilizzo. Quello che JCD non può fare comunque è che il traffico cittadino, nonostante tutto quello che è stato fatto per fornire 400 km di piste ciclabili abbastanza sicure, è tale che il servizio è utilizzato solo da ciclisti esperti. Ma per noi questo - e in città siamo ormai più di 200mila utilizzatori regolari - è scontato).

Qui sotto ci sono tre punti di stazionamento del Velib inclusi nella mia esplorazione mattutina.





Per concludere:
i nostri amici del NYT hanno le carte in regola per verificare i fatti ma ancora una volta hanno trovato un numero fantstico: 3500 dollari per un Vélib. Chi gli ha fornito quel dato? Dovremmo chiederci perchè hanno deciso di riscaldare questa vecchia favola. Forse è il clima di Halloween. Deve essere così.

D'altro canto devo essere onesto con voi: non ne ho ancora provata una nè a Bucarest, nè a Marrakesh e nemmeno nella Senna. Ma se voi doveste farlo, per piacere sarei lieto di sapere della vostra esperienza.


Eric Britton

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Il campo e la pallina

Eric Britton
Poniamo che i negoziati mondiali in generale - compresi quelli previsti per il COP15 a dicembre e quelli che ne saranno il frutto - abbiano bisogno di un asso nella manica, in grado di cominciare a rompere la gabbia mortale nella quale da troppo tempo ci troviamo con enormi conseguenze per il pianeta e le generazioni future. Pensate che questo sia qualcosa che valga la pena prendere in considerazione?

Dopo aver osservato da vicino questo processo in larga parte fallito per moltissimi anni, ecco cosa ho concluso in proposito:

Nel caso del clima la pallina (la sfida planetaria) è molto più grande del campo (le strutture messe a punto per affrontarla) dentro il quale bisogna colpirla. Ooops.


Così dove sta la soluzione? Chiaramente evitare di fingere che la situazione non sia queste e, quanto meno, dovremmo ridisegnare il campo, cioè ridimensionare il processo di problem solving.

(Naturalmente potremmo rimpicciolire la pallina, cioè fare di meno per il pianeta, possiamo farlo. Infatti ha l'aria di qualcosa di famigliare.)

Come potremmo modificare i parametri di qesta sfida? Quali possono essere gli elementi in grado di cambiare le regole del gioco che ci permetterebbero di vincerlo?

Questo è per invitarvi a dare dei suggerimenti SU QUALCOSA DI FONDAMENTALE che si potrebbe fare per cambiare il gioco e le sue regole, in modo da dare una discreta possibilità al pianeta.

Qualcosa di profondo ed essenziale. Che scombini il vecchio ordine e che finora ci è mancato.

Potete mandare le vostre idee a editore@nuovamobilita.org e/o postarle direttamente nella sezione commenti.

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L'autore:
Eric Britton ha una lunghissima esperienza nel campo della Nuova Mobilità: tra le altre cose è stato il primo promotore delle Giornate Senz'Auto, è il riferimento per tutte le realtà afferenti alla New Mobility Agenda che raccolgono più di un migliaio di esperti della mobilità sostenibile e delle politiche dei trasporti, ha creato il World Carshare Consortium a sostegno dello sviluppo e dell'innovazione del Car Sharing in tutto il mondo.
E' editore di World Streets e Nuova Mobilità.

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I profughi dei trasporti

Il termine "profugo" usato nel contesto dei trasporti di solito viene inteso per indicare gli "spostamenti dei profughi". Ma quello che manchiamo di capire è che per diversi motivi i nostri stessi sistemi di trasporto, e le decisioni e le valutazioni che li sottendono, rendono parecchi di noi dei "profughi" all'interno delle nostre città. Non deve essere così.

- Sudhir Gota e Bert Fabian, Clean Air Initiative for Asian Cities

In molto luoghi la discriminazione e l'esclusione di ampi gruppi di persone dai trasporti crea uno squilibrio sociale che comporta una ulteriore vittimizzazione. Le crescenti esternalità di un sistema di trasporto inadeguato aggravano ancora di più la già bassa qualità della vita di molti di questi gruppi sociali. Non si tratta di un fenomento marginale che riguarda delle sparute minoranze.

Proviamo a prendere in considerazione i seguenti dati dall'ultimo rapporto OMS sulla sicurezza stradale:

1. Ogni anno muoiono in incidenti stradali 1.27 milioni di persone.
   
2. Tra i 20 e i 50 milioni di persone riportano lesioni non mortali che sono cause importanti di disabilità
   
3. Nei paesi a basso reddito del sud est asiatico l'80% delle vittime sono utenti deboli della strada (poveri, molto giovani, molto vecchi, disabili, malati)
   
4. L'inquinamento atmosferico causa 800mila morti all'anno
   
5. 150mila sono i morti nei paesi a basso reddito dovuti alle conseguenze del cambiamento climatico
   
6. L'inquinamento atmosferico causa più morti delle malattie cardiache

E' evidente che l'organizzazione dei nostri sistemi di trasporto sta diventando sempre più lesiva della salute delle persone. Nonostante questa palese verità, quando è il momento di progettare e di investire nel settore dei trasporti trascuriamo di fatto queste esigenze. In effetti facciamo perggio che semplicemente trascurare.

Possiamo fare un esempio: l'attuale dibattito in India sulla "meraviglia ingegneristica" di Mumbai - un ponte marino lungo 4.7 km dal costo approssimativo di 366 milioni di dollari. Il ponte è ad "accesso controllato", che significa che impedisce il passaggio a pedoni, ciclisti, motorini a due e tre ruote diretti verso il centro cittadino.

Invece di eliminare le barriere e rendere il sistmea accessibile a tutti, trattiamo come "barriere" alla mobilità le persone svantaggiate e per questo progettiamo il sistema "libero da queste barriere". Questa è la nostra politica pubblica.


C'è qualcosa di macroscopicamente sbagliato in un sistema che investe enormi risorse sulle infrastrutture fisiche, isolando le vittime impoverite da questi processi dai coloro che invece ne beneficiano.

Questa tendenza viene replicata in molti altri paesi asiatici che impediscono la crescita del trasporto non motorizzato con il pretesto di "combattere la congestione".

Un'altra preoccupante tenedenza riguarda lo sfruttamento del territorio attraverso la crescita del suo valore conseguente la costruzione di queste infrastruttre, che causa un "movimento di profughi" interno alle città. Le classi più povere sono continuamente costrette a migrare all'interno del tessuto urbano alla ricerca di abitazioni più convenienti, costringendo sè stessi a continui sacrifici in termini di spostamenti, tempo e qualità della vita.

Peggio, molte città delle nostre aree più povere hanno dei sistemi di trasporto "insensibili al genere" -- che crea delle diseguaglianze sociali impedendo alle donne l'accesso alla ricerca di lavoro offrendo loro una accessibilità limitata.

I Profughi dei Trasporti sono quelle persone che sono spesso "invisibili" alla progettazione, messa in opera e finanziamento dei sistemi di trasporto.

# # #

Per approfondimenti: http://cai-asia.blogspot.com/2009/07/transport-refugees-victims-of-unjust.html

Gli autori:
Bert Fabian ha lavorato su tematiche ambientali e della mobilità negli ultimi 10 anni, 7 dei quali con il CAI - Asia center.

Sudhir Gota in precedenza progettava autostrade. Ha abbandonato quel lavoro per dedicarsi ai temi della mobilità sostenibile


Entrambi fanno parte di Clean Air Initiative for Asian Cities

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Mobilità sostenibile al COP15? Siamo sicuri?

"I trasporti non fanno parte dei colloqui di Copenhagen. I soggetti coinvolti nel problema a livello locale, regionale e nazionale - progettisti, sindaci, operatori di trasporto pubblico, pedoni, ciclisti possono presenziare, solo se invitati dalle loro delegazioni, alla baraonda di interessantissimi eventi collaterali. Appunto, COLLATERALI. Il potere se ne sta altrove."


- Contributo di Lee Schipper come risposta al post pubblicato su NM il 21 ottobre

Ho partecipato al summit di Kyoto e a tutti gli altri. Sarò a Copenhagen proprio prima di un incontro su una speciale ricerca su trasporti ed emissioni di CO2 nel 2050.

Quello che mi colpì a Kyoto fu la presenza di alcuni tizi rapprsentanti dell'industria automobilistica, raccolti sotto il nome di "Global Climax Coalition" - un gruppo decisamente contrario all'iniziativa al soldo di gran parte delle compagnie automobilistiche e petrolifere americane. Il loro contributo alla discussione fu praticamente nullo - anche se alcuni si resero utili nei numerosi eventi collaterali dedicati ai trasporti che avevo organizzato per l'Agenzia Internazionale dell'energia. La General Motor, la Honda e Volvo Bus parteciparono a un evento collaterale ad Hague ( COP 6) con commenti più costruttivi.

A Bali avevo collaborato all'organizzazione con l'International Transport Forum di un'iniziativa sui trasporti, focalizzata per lo più sugli scarichi delle auto. Erano presenti amministratori locali e altri in grado di prendere decisioni a livello politico, ma solo come osservatori.

E mentre il settore trasporti è cuciale se si vuole affrontare il problema perchè nel lungo periodo la sua quota di emissioni è cresciuta di più di quella di provenienza da altre importanti fonti, la CO2 non è un fattore incluso nel calcolo dei costi totali dei trasporti, delle loro esternalità e nemmeno dei costi variabili.


Qui potete dare un'occhiata al nostro ultimo articolo, centrato sull'America Latina, che porterebbe a rivedere completamente il problema: - http://metrostudies.berkeley.edu/pubs/reports/Shipper-ConsidClimateChange-LatinAmer.pdf

L'anno scorso una importantissima ONG conosciuta in tutto il mondo mi chiese di scrivere un documento su come i trasporto potessero contribuire al processo che noi chiamiamo "Kyoto", come il "Nord" potesse aiutare il "Sud", etc. Hmmmmmm. Non accettai.

Dovremmo "noi" pagare "loro" per non essere come noi? Abbiamo a disposizione delle magiche tecnologie a basse emissioni di CO2? Il giro di soldi creatosi in conseguenza di Kyoto, come per esempio l'acquisti di crediti sulle emissioni, può avvicinarsi in qualche modo ai miliardi che vengono spesi in infrastrutture stradali e lussuosissime reti metropolitane? I piccoli cambiamenti che sono alla nostra portata potranno compensare quello che ministri, sindaci e altre autorità non sono stati in grado di fare, cioè rompere il catenaccio che l'automobile pone su qualsiasi sviluppo? Vorrei che fosse così.

Così forse non siamo pronti e non dovremmo avere grandi aspettative, in particolare con gli USA ancora su posizioni negativiste e confuse, nonostante quello che definirei una leadeship positiva da parte della nuova amministrazione alla Casa Bianca, del dipartimento dei trasporti e dell'Agenzia di Protezione dell'Ambiente.

C'è almeno una speranza all'orizzonte. La "Partnership on Sustainable Low Carbon Transport", fondata a un piccolo incontro a Bellagio, in Italia, nel maggio scorso, con Cornie Huizenga, precedente direttore di Clean Air Initiative Asia in prima linea, sta cercando di trovare delle nuove strade (e nuovi fondi) per rivedere l'intero processo delle politiche e dei finanziamenti dei trasporti. Qui potete trovare dei dettagi sul lancio dell'iniziativa il mese scorso a Bangkok: http://www.un.org/News/Press/docs/2009/envdev1080.doc.htm

Sicuramente il mio punto di vista è distorto dalla mia adesione alla fondazione di questo gruppo, che sarà visibile a Copenhagen e da qualche altra parte in futuro, che mi dà qualche motivo di ottimismo.

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L'autore:
Dopo aver lasciato l'Agenzia Internazionale per l'Energia per dare vita a EMBARQ, il Centro per il Trasporto Sostenibile a Washington, Lee Schipper è tornato a San Francisco per dividere il suo tempo tra i Global Metro Studies, l'università di Berkeley e il Precourt Energy Efficiency Center dova ha lavorato fino ad oggi.
Ha 4 biciclette e va al lavoro in treno e in bici tutti i giorni. Lui e sua moglie hanno una sola auto con la quale percorrono 5000 chilometri all'anno.

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Trasporti e uso dello spazio urbano

La Commssione per l'Integrazione dei Trasporti (CfIT) britannica ha annunciato "un nuovo potente strumento a disposizione dei progettisti, delle Amministrazioni e delle Autorità Locali per migliorare l'integrazione tra l'utilizzo degli spazi e la pianificazione dei trasporti".

Planning for Sustainable Travel - Uno strumento per una migliore integrazione tra trasporti e utilizzo del territorio.

Planning for Sustainable Travel (progettazione per un trasporto sostenibile) è una risorsa web provvista di una guida riassuntiva molto rapida che identifica 11 diversi strumenti di utilizzo del territorio che i progettisti urbani e dei trasporti possono utilizzare per ottenere una diminuzione degli spostamenti, minori percorrenze di viaggio e un uso più intensivo di modalità di trasporto sostenibili.

La guida fa due raccomandazioni di base:

1. Bisognerebbe dare molta più attenzione ai primissimi stadi dei più importanti progetti di sviluppo urbanistico, scegliendo località che hanno un'alta probabilità di generare bassi flussi di traffico e un alto potenziale di offerta di modalità di trasporto alternative all'auto.
   
2. I nuovi insediamenti dovrebbero essero progettati in modo di generare un livello di veicoli/km per abitante minore della media dell'area circostante, considerata un buon punto di riferimento.

Altra osservazione: questa guida è una risorsa che raccoglie consigli spesso di provenienza molto diversa in un unico sito.

It is intended that the guidance acts as a resource bringing together current sometimes disparate advise under one website and guide."

# # #

* Breve introduzione - http://www.cfit.gov.uk/pn/091023/index.htm

* Il sito web dove si trova anche la versione completa della guida - www.plan4sustainabletravel.org.

* Progettazione per un trasporto sostenibile: (guida sintetica)

* Progettazione per un trasporto sostenibile: volantino

* Progettazione per un trasporto sostenibile: background e analisi tecniche

* Background su CfIT - http://www.cfit.gov.uk

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Contatti:

Daniel Parker-Klein
Transport Planning Policy Officer
Commission for Integrated Transport
55 Victoria Street, London SW1H 0EU
t +44 020 7348 1970
f +44 020 7348 1989
m +44 07894 620655
e daniel.parker-klein@ciltuk.org.uk

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Nuovi Strumenti per la Nuova Mobilità Il Balance Transportation Analyzer

Ho pensato molto se pubblicare questo post comparso qualche giorno fa su World Street. Da un lato mi sembrava molto "tecnico", dall'altro troppo riferito alla realtà di New York. Ma alla fine mi sono reso conto del perchè mi tentava così tanto: affronta il problema del traffico per quello che è, il risultato di un'attività umana che può essere modificata, e non come un fenomeno naturale come un terremoto che si può solo sperare che non arrivi o che non sia troppo forte. Potete leggerlo quindi sia come un aiuto per il vostro lavoro di professionisti della mobilità, sia per scoprire che, se affrontato in maniera razionale e propositiva, il problema della congestione delle nostre strade può trovare delle soluzioni.

Questa è la seconda delle due parti dell'intervento di Charles Komanoff, attivista, analista politico ed economista del settore energetico, mirato a cercare la corretta strategia di applicazione di misure di congestion pricing nelle affollate strade di New York. Potete trovare la prima parte qui.

Il Balance Transportation Analyzer

- di Charles Komanoff. Ripubblicato da NYC Streetsblog con il permesso dell'autore

Il mio recente post che ribatteva all'attacco di David Owne sulle misure di congestion pricing ha dato vista a un lungo e stimolante dibattito. Quello che segue è il commento postato da "Jonathan" che ha toccato un nervo scoperto:

"L'introduzione di un piano di congestion pricing che escluda i residenti del centro città potrebbe avere come conseguenze un aumento del ricorso all'auto da parte dei residenti stessi. Se le strade si svuotano del traffico originato in altre zone della città, molti degli abitanti di Manhattan potrebbero andare al lavoro in auto, o semplicemente effettuare degli spostamenti all'interno della zona interessata dalle misure che senza congestion pricing avrebbero effettuato in metro o in taxi".

Jonhatan ha ragione: qualunque schema di congestion pricing a Manhattan porterà ad un incremento degli spostamenti in auto con origine e destinazione all'interno della zona a pagamento. E' uno di quegli "effetti compensatori" che qualunque modello di congestion pricing deve tenere in considerazione, e che mi è costato molta fatica incorporare nel modello di calcolo delle tariffe incorporato nel Balanced Transportation Analyzer.

Infatti mi azzardo a dire che il BTA affronta più o meno qualunque problema sollevato su questo blog a proposito del congestion pricing. Quanti utenti del trasporto collettivo passeranno ai taxi? Le tariffe variabili appiatiranno i picchi delle ore di punta? E strade più veloci non richiameranno gli spostamenti eliminati dall'introduzione della tariffa (L'indovinello di Owen)? E molti altri.



Tecnicamente il BTA è un foglio di calcolo. Ma io lo vedo come un grande palazzo, le cui 46 "stanze" interconnesse (le singole sezioni) sono fornite di preziosi dati e ingegnosi algoritmi per affrontare questioni aperte come le seguenti:

• Come confrontare la congestione dei giorni lavorativi con quella dei fine settimana?
  
• Quanto aumentano le velocità al diminuire dei volumi di traffico?
  
• Quali quartieri dovranno pagare i costi più alti con il congestion pricing?
  
• All'interno di un'area a pedaggio aumenteranno gli spostamenti in bicicletta e il livello generale di salute pubblica?
  
• Eliminare le corsie dedicate ad alcuni particolari tipi di veicolo può aumentare i vantaggi derivanti dall'applicazione del pedaggio urbano?
  
• Il trasporto pubblico verrà facilitato di più dall'abbassamento delle tariffe o dal miglioramento del servizio?
  
• Quanti scontrini riesce a emettere un tassista in un turno di lavoro, con e senza la presenza di un pedaggio?

Moltiplicate questa lista per cento e avrete un'idea della quantità di ricchezza nascosta nel BTA.

Dico "nascosta" perchè, a parte alcuni rari geni come Sam Schwartz, che lo definisce "il miglior strumento che abbia mai visto in quasi 40 anni", il BTA rimane largamente sottoutilizzato dei suoi potenziali sostenitori. Per me, è come se stessimo morendo di fame mentre nel magazzino dietro la porta accanto ci sono immense riserve alimentari che stanno marcendo.

Il che mi porta a chiedere:

1. Perchè il BTA è così sottoutilizzato?
   
2. Stiamo perdendo di vista una preziosa possibilità?
   
3. Cosa dovremmo fare in proposito?

Facciamo di questo post un dibattito aperto, mettendo attenzione a quello che possiamo fare insieme per rendere il BTA più accessibile e utile al movimento newyorkese per le livable streets (il modello è adattabile a qualunque città, così se non siete di NY siete comunque invitati).

Per quanto riguarda la domanda di Jonathan: secondo il BTA, durante un giorno lavorativo tipico, il 72% dei veicoli in movimento all'interno del Manhattan Central Business District è composto di auto, bus e camion che lo attraversano, e per questo dovrebbero essere soggetti al pagamento del pedaggio. La quota restante dei veicoli/chilometro è composta da taxi (22%), mentre le auto e i camion che non sarebbero soggette a pedaggio perchè si spostano su percorsi tutti interni alla zona a pagamento sarebbero solo il 6% del totale. Questi dati sono rilevabili dalla tavola in fondo al foglio di lavoro "Cordon" del BTA.

Questo ci dice che: 1) anche se il traffico "interno" aumentasse enormemente, come teme Jonathan, aggiungerebbe una quota relativamente piccola di veicoli/km, dato attualmente rappresenta una fetta molto piccola del traffico totale e 2) piuttosto che agitarsi per la possibilità di libera circolazione per gli spostamenti infrazonali (che con l'attuale tecnologia non possono essere assoggettati a pedaggio), l'applicazione del pedaggio deve prevedere una strategia per prevenire l'esplodere dell'utilizzo dei taxi che potrebbe riempire lo spazio stradale liberato.



Il piano sostenuto da Ted Kheel e il sottoscritto fa esattamente questo. Associa a un pedaggio variabile in base all'ora e al giorno della settimana da 2 a 9$ (cifre raddoppiate per i camion) una soprattassa del 33% sulle tariffe dei taxi. In conseguenza dell'applicazione di queste tariffe i veicoli/km effettuati su percorsi tutti interni all'area dovrebbero aumentare di circa 120.000 miglia al giorno -- 40mila per quanto riguarda le auto e i camion, 80mila per i taxi. Ma i veicoli/km effettuati dal traffico "esterno" e per questo sottoposto a pedaggio scendono molto di più, circa 450mila miglia. Complessivamente ci sarebbe una diminuzione di 330mila veicoli/miglio, pari a circa l'8% del totale che comporterà un aumento del 20% circa delle velocità di spostamento all'interno del CBD.

Ma qui non si vuole sostenere o meno la necessità di un particolare piano di riduzione dl traffico, quanto piuttosto dimostrare che qualsiasi intoppo o effetto compensatorio dell'applicazione di un pedaggio su una determinata area può venire previsto e gestito tramite misure adeguate.

Le cifre si basano sui livelli di traffico del 2007. Gli attuali volumi sono probabilmente leggermente più bassi. Queste decremento diminuisce i benefici potenzialmente ottenibili con il congestion pricing ma sia il tempo risparmiato e le maggiori entrate per il trasporto pubblico sarebbero ancora di grande entità. E se volete testare il nostro piano tariffario (o il vostro) partendo da volumi di traffico più bassi, BTA dispone anche di un interrutore per regolare i flussi.


# # #

Qui potete scaricare il Balance Transportation Analyzer: http://www.nnyn.org/kheelplan/BTA_1.1.xls


Cliccate qui per leggere i commenti al post originale su NY Streetsblog

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L'autore
Charles Komanoff ha "rifondato" il gruppo Trasnportation Alternatives negli anni 80, ha contribuito al lancio della Tri-State Transportation Campaign negli anni 90 e è cofondatore del Carbon Tax Center istituito nel 2007. Tra i lavori di Charles, libri, articoli e studi diventati un riferimento per chi si occupa di mobilità sostenibile come "Subsidies for Traffic", "Killed By Automobile" e "Kheel Report" sui finanziamenti al trasporto pubblico gratuito a New York. Laureato in matematica ed economia ad Harvard, Charles vive con la moglie e due figli a Manhattan.

--> Per saperne di più:

Una Nuova Mobilità per una Nuova Economia

Dopo l'articolo sugli incentivi alla rottamazione USA apparso sul Washington Post vi proponiamo alcune considerazioni, a cura di NoAuto, apparse sul sito di Altreconomia in data 8 ottobre, sull'assistenzialismo di stato alla libera impresa nostrana in risposta all'annuncio del Ministro Scajola di rilanciare per il 2010 il programma di incentivi per l'acquisto di "auto ecologiche". L'esborso ipotizzato per le casse dello Stato è di circa 400-500 milioni di euro.

Per una nuova mobilità, no agli incentivi per l'auto

In questi giorni si è tornato a parlare di azioni a sostegno dell’industria dell’automobile. L'associazione "noauto" ritiene che un nuovo ciclo di incentivi all'acquisto di automobili rappresenterebbe un grave errore di politica industriale e di politica dei trasporti.

1. Perché gli incentivi producono solo effetti temporanei. Il mercato europeo dell’auto è infatti ormai saturo; gli unici mercati previsti in crescita sono quelli dei grandi Paesi emergenti (Cina, India, Brasile, ecc.), ma sono e saranno serviti da impianti locali. È dunque economicamente sbagliato e socialmente irresponsabile continuare a sostenere un'industria in crisi strutturale: serve invece un serio programma di riconversione industriale.

2. Perché anche il modello di mobilità centrato sull'auto è in crisi. Le promesse dell'auto (velocità, flessibilità, comfort) sono ormai un miraggio. Le nostre città sono attanagliate dalla congestione e rese insalubri e insicure da inquinamento, rumore e incidenti: tutti effetti di una crescita del numero di auto circolanti, che in questi anni è stata ripetutamente sostenuta proprio dagli incentivi all'acquisto di nuove auto. Sostenere l'auto è dunque sbagliato anche dal punto di vista della politica dei trasporti.

Per questi motivi noauto ritiene che sarebbe invece necessario lanciare un piano straordinario per la nuova mobilità, da applicare innanzitutto alla scala urbana e locale. No auto auspica che questo piano sia promosso non solo a livello nazionale, ma si traduca in una nuova politica europea, anche rafforzando la dotazione finanziaria del Piano d'azione per la mobilità urbana che la Commissione europea ha appena lanciato il 30 settembre.

In sintesi, il piano straordinario per la nuova mobilità dovrebbe essere articolato in due linee di intervento:

1. Un fondo nazionale (o europeo) che finanzi i piani promossi dagli Enti locali per rafforzare il trasporto pubblico, agevolare gli spostamenti a piedi e in bici, diffondere le forme innovative di trasporto (car sharing, city logistics, ecc.). A livello regionale vanno finalmente costituiti dei fondi unici per i trasporti, che non disperdano più le risorse in azioni su singole infrastrutture o modalità, ma le finalizzino tutte a piani di area vasta. A livello nazionale il quadro legislativo sui Piani Urbani della Mobilità è da anni in vigore; si tratta di adeguarlo alle nuove necessità e – soprattutto – di attivare le risorse necessarie, con un orizzonte di 10-15 anni e importi pari a quanto oggi è previsto per le grandi opere per i trasporti, che quindi dovrebbero essere definanziate. A livello europeo si dovrebbe aprire un capitolo specifico all'interno degli schemi sulle reti europee per finanziare le infrastrutture al servizio del trasporto regionale e metropolitano.

2. Un piano europeo di riconversione dell'industria dell'auto, che accompagni la sua transizione verso il sistema della nuova mobilità urbana. Un piano da fondare su tre pilastri:

a) ammortizzatori sociali e formazione per evitare ogni “macelleria sociale” a danno dei lavoratori del settore;

b) commesse straordinarie delle amministrazioni e delle aziende pubbliche per lo sviluppo della trazione elettrica (treni, metro, tram, bus, furgoni, taxi, moto).

c) Sostegni all'integrazione con produttori di componenti e sistemi per la nuova mobilità urbana, centri di ricerca, enti locali, soggetti del credito, ecc.

Anche in questo caso è necessaria un'azione a livello europeo che consenta di raggiungere la massa critica necessaria in azioni di questo tipo; tra l’altro, proprio un’azione congiunta europea consentirebbe di superare ogni possibile obiezione in materia di “aiuti di Stato”.


Su questi temi noauto auspica che si avvii un’iniziativa politica la più larga possibile, che coinvolga le tante esperienze di mobilitazione contro piani e progetti di trasporto insostenibili e che, soprattutto, apra finalmente una discussione con i lavoratori dell’industria dell’auto, anche mettendo in rete i momenti di confronto che all’estero su questo tema sono stati già avviati.

Riprendere e rilanciare gli spunti e le proposte che nei mesi scorsi erano state lanciate -ad esempio da Pomigliano d’Arco- potrebbe essere un punto di partenza.

L’importante è cominciare a mobilitarsi per un’altra mobilità. Se non ora, quando?

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Per informazioni e approfondimenti info@noauto.org e www.noauto.org

NoAuto è un'associazione che promuove un sistema di mobilità alternativo all'automobile.
Più trasporti pubblici, sicurezza per gli spostamenti a piedi e in bici, riduzione della
congestione e dell’inquinamento, riconquista degli spazi urbani, sono tra gli obiettivi
qualificanti della sua azione. Il settimanale Carta ospita una rubrica fissa dell'associazione.

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