Mentre gli Amministratori della Capitale hanno cominciato a lavorare a quello che diventerà il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile di Roma (qui potete trovarne i principi ispiratori e i nomi delle teste d'uovo incaricate del progetto), la Rete Romana di Mutuo Soccorso invita i cittadini a riflettere e contribuire con le loro idee a quella che deve essere una nuova organizzazione dei trasporti cittadini.
Domani il primo momento di un percorso che, attraverso un calendario di incontri partecipati nei territori da costruire con le comunità locali, permetta ai comitati e alle associazioni di tutta la città di elaborare una idea convisa di mobilità sostenibile, efficiente ed efficace, e sulla sua base di sollecitare con più forza un confronto vero e reale con l'Amministrazioni Comunale e Regionale a partire dalle singole vertenze aperte sul territorio
ORE 9,30/14,30
presso la Facoltà di Ingegneria
“Saletta del “Chiostro”
in Via Eudossiana,18
venerdì 11 dicembre 2009
A Roma si parla di nuova mobilità. Dal basso.
Dove i media fanno il loro lavoro...
Da italiano non posso che invidiare i nostri cugini di oltralpe che hanno a disposizione media veramente attenti ai reali problemi della nostra vita. Ci permettiamo un tocco di autoreferenzialità segnalandovi questa intervista rilasciata da Eric Britton a Radio France International.
Enrico Bonfatti
Nell'ambito dell'enorme sforzo mediatico che stanno compiendo i media francesi per la copertura del vertice di Copenhagen, Eric Britton è stato invitato da Ann-Cécile Bras di Radio France International a esporre il suo (e il nostro) punto di vista sul summit in corso e su quello che ci riserverà in proposito il futuro. Tema dell'intervista: il problema non è il problema. Il problema è la "soluzione". Qui potete ascoltare l'intervista in podcast, se conoscete il francese. Se non lo conoscete nelle righe che seguono potete farvi un'idea dei contenuti della trasmissione.
• Anne-Cécile Bras, "C'est pas du vent", RFI, mercoledì 09 dicembre 2009
• Quello che segue è la presentazione di Eric Britton sulla pagine web di presentazione della trasmissione del 9 dicembre: http://www.rfi.fr/contenu/20091130-1-le-regard-deric-britton-lenvironnement
"Politicien américain, activiste et fondateur de plusieurs initiatives dans le domaine du développement durable, Eric Britton, réagit à l’actualité et présente son projet New Mobility Agenda, projet sur la durabilité du transport urbain."
• Un link all'attuale programma di lavoro di Eric Britton: http://tinyurl.com/ws-sum
Uno sguardo positivo sul vertice
Tutto sommato sono sicuramente da apprezzare gli sforzi fatti dal Segretario ONU e dall'IPCC (Tavolo intergovernativo sul Cambiamento Climatico) e da tutti gli organismi coinvolti per le cose fatte finora. E' un percorso che parte nel 1992 al vertice di Rio e che è riuscito a portare tutto il mondo, o quanto meno gli stati presenti alle Nazioni Unite, un passo alla volta verso gli obiettivi che anche il vertice di questi giorni dovrebbe perseguire.
Anche a livello mediatico si è assistito a una massicia copertura, a livello mondiale ma soprattutto in Francia, realizzata con grande equilibrio e in maniera molto interessante. Bisognerebbe riflettere sul ruolo dei nuovi media - Twitter, Facebook, etc - come strumenti di comunicazione ed organizzazione anche a Copenhagen. Una risorsa per il futuro?
I risultati: mettendo intorno a un tavolo di discussione 192 nazioni per dei colloqui mirati su quello che alla fin fine è un calderone di argomenti roventi, caratterizzati da un alto grado di astrazione e nel migliore dei casi solo parzialmente compresi si è ottenuto un risultato di per sè apprezzabile.
Tre possibili sviluppi:
1. Maggior rilevanza del ruolo delle ONG che per adesso non sono ancora pienamente integrate nel processo
2. Ruolo delle città: siamo solo all'inizio. Il programma C40 (www.c40cities.org) rappresenta l'avanguardia di questo movimento che chiede più spazio nel processo decisionale. Le città non sembrano ancora realmente parte del processo, più che altro sembrano avere un ruolo di appendice. Da notare il ruolo della città di Parigi nello spingere su questo versante.
3. Crescente importanza delle nazioni più povere e più minacciate dagli effetti del cambiamento climatico.
Fallimento:
1. Nel senso che nessun accordo vincolante per il post-vertice verrà fuori da Copenhagen
2. E' una dura realtà che dobbiamo avere il coraggio di guardare negli occhi se vogliamo riuscire a immaginarci una via di uscita.
Non è una partita di calcio:
Ricordiamocelo: non è una partita dove qualcuno vince e qualcun altro perde. Si tratta di un caso nel quale si perde tutti. Dobbiamo partire da questo per capire come invertire la tendenza.
Pericoli attuali
1. Arrendersi di fronte al fallimento del COP15, abbandonando la partita.
2. Mettere le "soluzioni" tecnologiche in testa alle priorità da perseguire.
3. Continuare sulla stessa linea politica seguita finora.
4. C'è bisogno di qualcosa di nuovo che possa cambiare le regole del gioco. Cosa potrebbe essere?
Mantenere la lucidità
1. Il problema non è il problema. Il problema è la "soluzione".
2. Il processo di ricerca di soluzioni va senz'altro portato avanti, ma va modificato profondamente - soprattutto riguardo al tipo di attori coinvolti nelle scelte sulle decisioni da prendere.
3. Nel passato questo processo è stato monopolizzato da (a) uomini, (b) di una certa età, (c) appartenenti a una fascia di reddito molto più alta della media, che (d) possiedono/guidano un'automobile (se non realmente, almeno nella loro immaginazione che vede l'auto come "il modo giusto per vivere");
4. Proviamo a chiedercelo: sono davvero in grado di cambiare il loro menage quotidiano come tutti noi dobbiamo fare se vogliamo consegnare ai nostri figli lo stesso pianeta che ci è stato lasciato dai nostri genitori?
5. Così proviamo a cambiare.
Blocchi costitutivi per un "New Deal Climatico"
1. Piena parità di voto tra tutte le delegazioni nazionali in tutti gli organi consultivi e decisionali dell'UNFCCC e dell'IPCC.
2. Piena parità di rappresentanza a tutti i livelli di discussione e di decisione per i seguenti gruppi:
Anche se molti non saranno d'accordo, penso che questa impostazione sia possibile, necessaria e desiderabile.
Da non trascurare... RESPONSABILITA' PERSONALE
1. Vostra
2. Loro
3. Mia (http://personalresponsibility.newmobility.org/)
Le soluzioni ai problemi del nostro pianeta rantolante non stanno nella bacchetta magica della tecnologia e nemmeno vanno rimandate sul "lungo periodo" (che vuol dire qualunque cosa dopo il 2015). Devono realizzarsi oggi, e gli strumenti siamo noi, nelle nostre scelte e nei nostri atti quotidiani.
# # #
Questo riassunto è stato estratto dalle note presentate alla radio per orientare l'intervista. Se l'ascoltate alcune sue parti sono state ben valorizzate nel dialogo, in particolare la proposta in tre parti sul New Deal Climatico.
Britton sarà di nuovo ospite della stessa trasmissione nel prossimo Gennaio, dove esporrà il suo punto di vista su come possiamo organizzare (o riorganizzare) il nostro sistema di trasporto allo scopo di ottenere una "drastica" riduzione (50%) delle emissioni del settore nei prossimi 5 anni.
giovedì 10 dicembre 2009
Road Sharing: una piattaforma italiana per il Car Pooling
Uno degli strumenti utilizzati dalla nuova mobilità per cercare di rendere più sostenibile il nostro sistema di trasporto è quello dell'aumento del tasso di occupazione di autovetture. Con l'aiuto della nuove tecnologie dell'informazione questa possibilità è ormai una realtà concreta.
RoadSharing.com ovvero l'autostop nell'era del Web 2.0
RoadSharing è una piattafoma di Car Pooling che si rivolge ad un target di persone interessate a risparmiare, inquinare meno e alla ricerca di una mobilità più sostenibile. In Italia è la prima ad essere nata (in totale sono quattro, tra le altre www.azimooth.it e www.tandemobility.com), in Europa esistono già piattaforme simili che si chiamano mitfahrgelegenheit.de in Germania e covoiturage.fr in Francia.
Credo sia opportuno, prima di passare a dare uno sguardo al sito, analizzare qualche dato sul fenomeno del pendolarismo in Italia.
Secondo una ricerca condotta dal Censis, pubblicata nel 2008, la mobilità pendolare (ovvero gli spostamenti sistematici per motivi di studio o di lavoro al di fuori del proprio comune) ha conosciuto un forte ciclo espansivo negli ultimi anni. Si è passati dagli 8,7 milioni di pendolari del 1991 (con una incidenza sulla popolazione residente del 15,4%) agli oltre 9,6 milioni del 2001 (17%): un incremento del 10,9% in dieci anni, corrispondente a +950.000 unità, a fronte di una crescita della popolazione italiana complessiva nell’intervallo 1991-2001 di soli 220.000 abitanti.
La dinamica incrementale della mobilità pendolare è proseguita, con maggiore intensità, anche negli anni seguenti. Nel 2005 i pendolari hanno sfiorato la soglia degli 11 milioni (il 18,9% della popolazione residente) e si sono poi attestati ad oltre 13 milioni nel 2007, con una incidenza pari al 22,2% della popolazione.
Nell’intervallo 2001-2007, si è registrato, quindi, un incremento di pendolari studenti e lavoratori (soprattutto impiegati, operai e insegnanti: del 35,8%, corrispondente a quasi 3,5 milioni di persone in più, a fronte di una crescita complessiva della popolazione, nello stesso periodo di tempo, di poco più di 2,5 milioni di abitanti (+4,5%).
Ma il dato interessante è che il riparto modale degli spostamenti conferma il ruolo predominante dell’automobile privata, utilizzata complessivamente dal 70,2% dei pendolari (comprendendo anche le automobili aziendali). Ad usare le “quattro ruote” sono soprattutto i lavoratori (l’80,7% contro il 35,7% degli studenti).
Questo genere di piattaforma interessa senza dubbio anche il mobility manager che inizia ad essere una figura propria dell’organico nelle Amministrazioni locali. Secondo quanto scritto nell’indagine, “MOBILITY MANAGEMENT – Le buone pratiche d’Italia” svolta da Euromobility qualche anno fa, con differenti modalità organizzative, oltre 50 Amministrazioni hanno provveduto ad introdurre tale figura e a creare strutture dedicate al mobility management, mentre a livello aziendale si contano circa 700 mobility manager, numero che ad oggi sicuramente sarà cresciuto.
In sintesi il funzionamento del sito:
Chi offre un passaggio registra i propri dati sul sito, inserendo luogo di partenza e di arrivo, che verranno georeferenziati grazie alle mappe di Google, e resta in attesa di chi il passaggio verso quella destinazione, o comunque di un luogo lungo il tragitto, lo cerca. A sua volta, quest’ultimo può inserire il percorso desiderato e attendere una proposta di passaggio on line. Quando un utente trova un percorso interessante può contattare l’inserzionista, sarà RoadSharing ad inoltrare la comunicazione stabilendo così il contatto fra i futuri compagni di viaggio, il tutto senza pagare un euro per il servizio ottenuto.
Grazie all’abbinamento con GoogleMaps le ricerche vengono fatte in base alle coordinate geografiche permettendo di trovare passaggi con partenza ed arrivo vicini a quelli ricercati aumentando così le possibilità di incontro.
Insomma, non resta che collegarsi al sito, che ha superato quota 33.000 iscritti, inoltrare la comunicazione, e stabilire il contatto con i futuri compagni di viaggio, il tutto a titolo gratuito
mercoledì 9 dicembre 2009
La città delle autostrade fantasma
In Italia siamo stati abituati, per la pessima abitudine da parte della nostra classe politica di sincronizzare le fasi di costruzione di un'opera pubblica con le scadenze elettorali, a pensare che qualunque manufatto non terminato e lasciato a marcire sia un simbolo di inefficienza, malaffare, corruzione.
Eppure se oggi Portland è forse l'unica città USA conosciuta per la sua organizzazione stradale rispettosa delle persone è proprio perchè con lungimiranza ha saputo resistere alla tentazione di portare a termine delle scelte sbagliate.
La strana storia delle strade di Portland
di Sarah Mirk Foto di Jason Kinney
Fonte: The Portland Mercury
Sparpagliati in tutta la città di Portland potete trovare dei manufatti di una città che avrebbe potutto essere e non è stata. Le biciclette sfrecciano giù da una rampa in cemento che una volta collegava l'Hawtorne Bridge a una superstrada adesso invasa dall'erba. Il Piccolo Park nella zona sudest si trova sul luogo di un quartiere demolito per far posto a un'autostrada mai finita, i cui piloni si ergono ancora sopra gli alberi. Questi luoghi suggestivi sono di fatto delle lapidi in memoria di un mondo che non si è mai realizzato compiutamente. Portland è una città di autostrade defunte.
Mentre le altre città americane hanno continuato a costruire, la storia delle autostrade di questa città può essere riassunta in due parole: 1. costruzione 2. abbattimento. Gli imponenti progetti pensati, pianificati e spacciati come progresso da una generazione sono stati uccisi dalla generazione seguente.
"Futuro senza preconcetti"
Sessassantasei anni fa la città di Portland inivitò il famosissimo (allora..) urbanista dei trasporti Robert Moses a redigere un progetto per la futura rete stradale di Portland. Moses presentò un progetto che prevedeva la costruzione di 5 autostrade: I-205, I-84, I-5, I-405 e la Highway 26. Fu Moses il primo a disegnare il Fremont Bridge, oggi un simbolo della città, su una foto di Portland.
Ma per modernizzare Portland Moses immaginò molte altre cose: una circonvallazione interna alla città e una esterna. "Ogni cittadino di Portland ha il diritto di sentirsi orgoglioso del fatto che la sua città si sta preparando in tempo ad affrontare il futuro senza preconcetti", scriveva.
Tredici anni dopo, nel 1956, il Congresso USA approvò il Federal-Aid Highway Act che finanziava il 90 per cento dei costi delle grandi opere viarie, dando in questo modo il via a una vera e propria esplosione dei cantieri a Portland e in tutta la nazione. L'ultima tranvia elettrica di Portland cessò l'attività proprio il giorno dopo l'inaugurazione dalla prima superstrada, nel 1958.
Costruzione
Nella prima metà degli anni sessanta si procedette allo sgombero (deportazione?) delle case che si trovavano su quello che sarebbe stato il tracciato della I-405, con gli abitanti che non potevano permettersi soluzioni abitative alternative trasferiti d'ufficio in moderni grattacieli vicino al centro della città.
Affamate di gloria e soldi pubblici, le autorità locali spianarono letteralmente la... strada alle autostrade che dovevano attraversare Portland nelle zone Est e Nord della città. Venne costruito il Freemont Bridge. Questo è il periodo d'oro delle superstrade.
Le persone che subivano gli impatti negativi della costruzione delle strade non avevano voce in capitolo: alcuni residenti le cui abitazioni si trovavano sul tracciato della I-5 si riunirono per incontrarsi con gli amministratori pubblici ma si sentirono rispondere che non c'era niente da fare, quindi si rassegnarono.
Abbattimento
Ma già nella seconda metà degli anni settanta le cose erano molto diverse. La Mount e la Laurelhurst Freeway, già progettate per il futuro di Portland, erano state eliminate dai piani urbanistici.La I-205 era stata ridotta dalle 8 corsie previste a 6 - lo spazio rimanente destinato a corsia preferenziale per il trasporto pubblico. Nel giro di 10 anni Portland era riuscita a invertire il trend, nel momento in cui tutte le altre grandi città americane erano ancora entusiaste all'idea di nuove imponenti infrastrutture stradali.
La prima a sparire fu la Harbor Drive, costruita nel 1942, venne sostituita da un parco dove oggi giocano i bambini, si tengono i comizi politici e una volta all'anno la Oregon Symphony Orchestra si esibisce in un concerto. Questa superstrada, congestionata di lucenti automobili pinnate, veniva spesso utilizzata come simbolo di Portland nelle cartoline turistiche degli anni 50 e 60. Nel 1975 sparì.
Alla base di questa drastica inversione di rotta il cambio generazionale nei vertici dell'Amministrazione Pubblica alla fine degli anni '60.
Quando nel 1968 lo Stato dell'Oregon cominciò ad acquistare terreni lungo la Harbor Drive con lo scopo di allargarla, un comitato di cittadini contrari all'idea trovò orecchie disposte ad ascoltarli. Nonostante il parere degli ingegneri di vecchia scuola che dicevano che chiudere la Harbor Drive sarebbe stato un disastro, le autorità locali in blocco, dal sindaco al governatore dello stato, diedero credito alla posizione dei cittadini secondo i quali il traffico avrebbe potuto essere deviato sulle nuove superstrade già costruite, come la I-5. Nel giro di tre anni la strada venne demolita e sostituita con un parco.
Prendendo forza da questa prima vittoria, i politici ambientalisti e gli abitanti di Portland si concentrarono sul successivo progetto. Erano già stati stanziati i fondi per la costruzione di una nuova autostrada, simile alla I-5, che avrebbe tagliato la zona sudest per favorire il pendolarismo suburbano. I lavori di abbattimento delle case lungo il tracciato erano già iniziati quando l'opposizione cominciò a prendere forza.
In quegli anni erano entrate in vigore le valutazioni di impatto ambientale che fornivano anche un sostegno legale al movimento contrario alle autostrade. Il progetto di costruzione della nuova superstrada venne denunciato alla giustizia americana proprio sulle basi di queste valutazioni. Nel frattempo i politici di Portland riportavano una grande vittoria al Congresso Americano che approvò una legge che permetteva alle Amministrazioni Locali di cancellare i progetti di autostrade già finanziati trattenendo quasi tutti i finanziamenti già ottenuti per destinarli al trasporto pubblico.
Nel 1974 il tribunale competente accolse il ricorso contro la costruzione della nuova strada, aprendo la strada alla sua cancellazione dai piani urbanistici. I finanziamenti già ottenuti (23 milioni di dollari sui 165 previsti) vennero dirottati sull'organizzazione del servizio di trasporto pubblico della regione.
Il prezzo del "progresso"
Oggi c'è il progetto di allargare l'attuale ponte a 6 corsie della I-5 che garantisce il collegamento con Vancouver a 12 corsie. Si tratta del progetto più ambizioso attualmente in corso negli USA. A differenza dei progetti degli anni 50 e 60 prevede il passaggio di una tranvia e di una pista ciclabile. Ma, a parte questo, sono molti gli aspetti che accomunano questo progetto ai suoi predecessori abbandonati. Un ponte a 12 corsie, secondo gli ambientalisti locali, non farà altro che favorire l'utilizzo dell'auto e la suburbanizzazione.
Delle 43mila miglia di autostrade costruite nel XX secolo negli USA, solo 25 progetti non sono stati portati a termine. Per cui oggi come allora lo spirito pionieristico di Portland serve ancora per aiutarci a percorrere i sentieri meno battuti.
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martedì 8 dicembre 2009
Marketing sostenibile a Los Angeles
Negli Stati Uniti, più precisamente a Los Angeles, città automobile per eccellenza, qualcuno è riuscito a convincere gli elettori che è cosa buona e giusta imporre un balzello sulle vendite al dettaglio per finanziare il trasporto pubblico? Come ci sono riusciti? Forse questo articolo spiega qualche cosa...
Ethan Arpi, The City Fix, Los Angeles
La compagnia di trasporto pubblico di Los Angeles, Metro, sta facendo una cosa che nessun'altra compagnia degli Stati Uniti ha mai fatto: sta pubbliccizzando i suoi prodotti e servizi come se fosse una compagnia volta a fare dei profitti. Ma lo scopo non è aumentare le entrate, ma piuttosto quello di ridurre il traffico, ridurre l'inquinamento e rendere gli spostamenti quotidiani dei pendolari di questa città imprigionata dalle auto un po' meno stressanti.
Matt Raymond, responsabile del marketing di Metro, è l'ideatore della campagna pubblicitaria. "L'idea alla base dell'iniziativa era quella di rendere attraente il trasporto pubblico".
Presentare gli autobus come un'attraente alternative alle auto è un obiettivo ambizioso per qualsiasi compagnia di trasporto pubblico, ma lo è ancora di più in un posto come Los Angeles dove l'immaginazione e l'auto vanno di pari passo. Eppure spostandosi per LA è difficile non avvertire la presenza di Metro. I suoi coloratissimi autobus sono ovunque su tutte le strade principali della città. E contrario dei tradizionali autobus cittadini, questi non sono pesanti e sgradevoli. Ostentano colori intensi ispirati ai colori della città come il papavero Californiano. Ci sono anche diversi manifesti pubblicitari che incoraggiano gli abitanti a lasciare a casa l'auto e prendere l'autobus, il treno, o a utilizzare servizi di car pooling (come quello sotto: lasciate che siano gli altri supereroi a lottare con le auto).
Questa campagna pubblicitaria e il rinnovo di immagine dei mezzi sembrano essere premianti. All'inizio di quest'anno la divisione marketing di Metro è stata determinante nel successo della "Misura R", cioè l'introduzione di una tassa di 0.5 centesimi sulle vendite che genererà 40 miliardi di dollari di entrate nei prossimi 30 anni destinati a migliorare i servizi di trasporto pubblico a L.A. Per ottenere la maggioranza qualificata necessaria (2/3 dei voti), Metro è riuscita a convincere la maggioranza degli abitanti, molti dei quali si spostano in auto, che avrebbero dovuto finanziare di tasca propria il trasporto pubblico.
Il risultato più interessante della campagna di marketing è che ha convinto la gente a cominciare ad utilizzare maggiormente il trasporto pubblico. In seguito al cambiamento di immagine la cosiddetta fascia di "utenti discrezionali", quelli che hanno la possibilità di scegliere tra l'auto e il bus, è passata di colpo dal 24 al 36% del totale dell'utenza. Il che vuol dire che la nuova immagine più moderna e pulita di Metro sta davvero attirando le persone verso il trasporto pubblico e aiutando ad affrontare i noti problemi del traffico cittadino.
Per chi lavora nella pubblicità e nel marketing questa non è sicuramente una sorpresa. Il motivo per il quale l'industria farmaceutica, per esempio, spende un terzo delle sue entrate nella promozione pubblicitaria è il fatto che funziona. Altrimenti perchè lo farebbe? E questo è vero per ogni altro tipo di attività, compresa la produzione di automobili che spende circa 21 miliardi di dollari all'anno per convincerci che non possiamo vivere senza auto. Perchè allora non ci sono più compagnie di trasporto che seguono l'esempio di Los Angeles?
Il senso comune suggerisce che i soldi spesi nel marketing sarebbero meglio investiti se spesi direttamente per migliorare il sistema di trasporto. Il limite di questa mentalità è che ha il fiato corto. Nel tempo, un cospicuo investimento nel marketing aumenta l'utenza della compagnia di trasporto, che si traduce in maggiori entrate e, quindi, in un miglioramento del servizio per soddisfare l'aumento della domanda. E' quello che sta succedendo a Los Angeles grazie alla Misura R. E' ciò che viene chiamato "circolo virtuoso".
Non ci sono dubbi che Los Angeles dovrà percorrere ancora moltissima strada per affrontare i suoi problemi di traffico. Per fortuna Metro si ssta attrezzando per aumentare la propria utenza grazie ad un certo numero di ambiziosi progetti come il progettato prolungamento della linea arancio, quello appena terminato della linea ora e forse perfino quello di una metropolitana per il mare. E diversamente da altre città, LA beneficerà di un aumento dell'utenza del trasporto pubblico più alto del normale grazie alle campagne pubblicitarie.
L'articolo originale pubblicato su Cityfix è disponibile qui
Ethan è uno specialista dell'informazione che lavora a diversi progetti tra i quali i nuovi media, video, fotografia, pubblicità. Tra i suoi interessi il trasporto non motorizzato e la progettazione urbana sostenibile. E' stato tra i fondatori di TheCityFix.com.
Attualmente lavora per EMBARQ come responsabile dell'Innovazione e dell'Informazione.
EMBARQ è una rete internazionale di realtà che si occupano di mobilità sostenibile.
http://www.embarq.org/
lunedì 7 dicembre 2009
Per una mobiltà sostenibile nei paesi in via di sviluppo
E' stato dato il via alla partnership "Sustainable, Low Carbon Transport" - SLoCaT - con lo scopo di dare delle opportunità di coordinamento e collaborazione tra le varie realtà che lavorano nel campo del trasporto sostenibile.
Obiettivo generale di SLoCat è quello di favorire la riduzione della crescita delle emissioni di CO2 generate dal trasporto terrestre nei paesi in via di sviluppo promuovendo modalità di trasporto a basse emissioni.
Il trasporto nei paesi in via di sviluppo è una della più importanti fonti di emissioni di CO2, ed è quella in più rapida crescita. Allo stesso tempo l'organizzazione dei trasporti sta in buona parte mancando gli obiettivi di applicare delle adeguate politiche di riduzione delle emissioni in tutto il mondo. Questa è la conseguenza da una mancanza di sostenibilità globale che si esprime in una progettazione urbana di basso livello, crescente motorizzazione con conseguenti aumenti dei livelli di inquinamento atmosferico e acustico, della congestione e dei rischi di incidente.
Le attività di SLoCaT sono volte a migliorare le conoscenze sul trasporto sosteibile a basse emissioni di CO2, a contribuire allo sviluppo di migliori politiche nel campo favorendone la loro applicazione. Finora si sono associate a SLoCat 40 organizzazioni, tra le quali alcune agenzie delle Nazioni Unite, banche, agenzie di cooperazione, ONG, organizzazioni di ricerca.
La partnership si pone 4 obiettivi principali:
SLoCat è formata da diverse realtà operanti in settori diversi: organizzazioni di cooperazione allo sviluppo, organizzazioni intergovernative e governative, ONG, privati, università.
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Membri
* African Development Bank (AfDB)
* Asian Development Bank (ADB)
* Corporación Andina de Fomento (CAF)
* Center for Clean Air Policy (CCAP)
* Centre for Environment Planning & Technology (CEPT), Ahmedabad
* Center for Science and Environment (CSE)
* Center for Sustainable Transport (CTS) Mexico*
* Center for Transportation and Logistics Studies (PUSTRAL), Gadjah Mada University
* Civic Exchange (CE)
* Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia) Center
* Clean Air Institute (CAI)
* German Technical Cooperation (GTZ)
* EMBARQ, The WRI Center for Sustainable Transport
* Energy Research Center Netherlands (ECN)
* Global Environmental Facility (GEF)
* Global Transport Knowledge Partnership (gTKP)
* Inter-American Development Bank (IDB)
* Interface for Cycling Expertise (I-CE)
* International Association for Public Transport (UITP)
* International Energy Agency (IEA)
* International Transport Forum (ITF)
* International Union for the Conservation of Nature (IUCN)
* International Union of Railways (UIC)
* Institute for Global Environmental Strategies (IGES)
* Institute for Transport Policy Studies (ITPS)
* Institute for Transport and Development Policy (ITDP)
* Institute for Transport and Development Policy (ITDP) Europe
* Institute of Transport Studies (ITS), University of California, Davis
* Korean Transport Institute (KOTI)
* Ministry of Land Infrastructure Transport and Tourism, Japan
* National Center for Transportation Studies (NCTS), Philippines
* Rockefeller Foundation
* Society of Indian Automotive Manufacturers (SIAM)
* Stockholm Environment Institute (SEI)
* The Energy and Resources Institute (TERI)
* Transport and Environment (T+E)
* Transport Research Laboratory (TRL)
* United Nations Center for Regional Development (UNCRD)
* United Nations Department for Economic and Social Affairs (UN-DESA)
* United Nations Environment Program (UNEP)
* University College of London, Department of Civil, Environmental and Geomatic Engineering
* University of Transport and Communication (UTCC) Hanoi
* VEOLIA Transport
* World Streets
* WWF International
Per ora nessuna realtà italiana, sebbene il seme per questa iniziativa sia stato gettato proprio nel nostro paese: http://www.sutp.org/slocat/?page_id=20
Per aderire a SLoCaT: Tom Hamlin, (Hamlin[at]un.org), o Cornie Huizenga (cornie.huizenga[at]slocatpartnership.org)
SLoCaT è su www.slocat.net.
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