Un Bodhisattva è un essere vivente che ha intrapreso il cammino per l'illuminazione e prova il desiderio di dedicarsi ad aiutare tutti gli altri esseri senzienti a raggiungere l'illuminazione. Quello che fa di un Bodhisattva quello che è è la sua dedizione al perseguimento del bene ultimo dei suoi simili.
Non è la destinazione che conta. E' il viaggio.
venerdì 26 marzo 2010
Bodhisattva in metrò.
Vie al popolo.
Se le strade sono per i veicoli, le vie sono per i pedoni. Su questo a Nuova Mobilità non abbiamo nessun dubbio. Quanto segue è un interessante post di un giovane "mancato ingegnere indiano" che prova a dire la sua in proposito riferendosi alla città di Bombay. Pensiamo che siano riflessioni che valga la pena di fare anche qui.
di Karthik Rao Cavale
Questo post è inteso come un approfondimento a quello di Erica Schlaikjer (che trovate in inglese qui: http://mumbai.thecityfix.com/lofty-idea-skywalks-for-mumbai-pedestrians/ ndt) sulla costruzione di percorsi pedonali sopraelevati a Bombay. Il post criticava parecchio queste scelte evidenziando le difficoltà di accesso per disabili e anziani a queste strutture, le potenzialità distruttive che hanno per la vita che si svolge a livello del suolo e la loro incidenza nulla nel contribuire alla soluzione del vero problema di fondo: l'automobile. Ma trovava nella sicurezza degli spostamenti pedonali garantita dagli "skywalk", questo il nome di queste strutture, una caratteristica che gli abitanti di Bombay potrebbero sicuramente apprezzare.
E' chiaro però anche a un osservatore distratto che i progettisti degli skywalks non vedono queste strutture come un mezzo per migliorare la sicurezza, ma piuttosto come un sistema per aumentare i flussi di traffico pedonale. L'idea è di spostare velocemente i pedoni facendo spazio a tutti quelli che occupano lo spazio "del piano terra", tra i quali gli automobilisti e i venditori di strada illegali che occupano i marciapiedi.
Ma mettere i pedoni contro gli ambulanti significa ignorare il vero problema. Una vera soluzione sarebbe quella di preservare la vitalità dei mercati di strada di Bombay. Ancora più importante sarebbe aiutare i pedoni a raggiungere le loro destinazioni senza toglierli dalla strada per far spazio alle auto.
Benvenuti ambulanti
Una rassegna fotografica del Wall Street Journal mostra i marciapiedi affollatissimi dei quartieri occidentali di Bombay. Ci sono immagini di cabine telefoniche e banchetti di lustrascarpe, venditori di cocco, verdure e canna da zucchero. Il messaggio è chiaro: gli ambulanti non sloggiano, così siamo costretti a costruire e progettare spazi alternativi per la mobilità pedonale.
Se il problema viene formulato in questo modo,la soluzione proposta - un sentiero pedonale sopraelevato - sembra essere quella giusta. E questa sembra essere la logica dietro la decisione di costruire gli skywalks. "Li mandiamo via (gli ambulanti) e subito ritornano" ha detto un rappresentante della MMRDA (Mumbai Metropolitan Region Development Authority) "è per questo che abbiamo pensato di creare degli spazi aggiuntivi sopraelevati".
Naturalmente è vero che l'affollamento al suolo riduce lo spazio disponibile per i pedoni. Scarti di produzione, materiale elettrico e cartelli pubblicitari piazzati in mezzo ai marciapiedi sono particolarmente pericolosi (come si è accorto questo professore cadendo in terra e rompendosi sei costole mentre provava ad aggirare un'insegna). Ma non tutto quello che ostacola il flusso pedonale è cattivo di per sè. Gli alberi, per esempio, portano via un grande ammontare di spazio su percorsi pedonali molto stretti. Ma garantiscono anche l'ombra senza la quale non sarebbe possibile camminare durante l'estate.
Anche gli ambulanti di strada offrono servizi molto apprezzati dai pedoni. Ho camminato per tutta la vita nella città indiane e il lusso di avere a disposizione qualcosa da bere o da mangiare ogni cento metri è molto più importante di un percorso pedonale perfettamente progettato senza invasioni non autorizzate.
Parecchi commentatori attenti a questi fenomeni sottolineano questo punto. William Whyte - il famoso cronista dei comportamenti pedonali dei Newyorchesi - parla dei pedoni di Tokyo che vengono attirati dai venditori ambulanti anche quando tutta la via è riservata ai pedoni. Le vie con i lustrascarpe, per esempio, sono tra gli spazi più preferiti e più affollati.
Da qualche altra parte, Geetam Tiwari, associato di pianificazione dei trasporti all'Indian Institute of Technology di Delhi, sostiene che "i pedoni hanno bisogno dei calzolai sulla strada per riparare le loro scarpe, esattamente come gli automobilisti hanno bisogno dei gommisti... Tutti i pendolari hanno bisogno di bevande fresche, snack e altri servizi sui lati della strada. Queste cose devono essere disponibili con una certa frequenza, altrimenti camminare o pedalare diverrebbe impossibile, specialmente in estate."
Queste considerazioni sono valide ovunque, ma in particolar modo in India.
E' anche importante notare che gli skywalk non possono portare i pedoni dappertutto. Nella maggior parte dei casi riusciranno a servire solo una parte degli spostamenti a piedi. Nel West Mulund, per esempio, il progettato skywalk non garantisce una connessione con la zona nord del quartiere. La sua costruzione è stata contrastata duramente dalla gente la cui vita dipende dalla vitalità dei mercati di strada e da chi non ha molta speranza di vedere migliorate le proprie condizioni di accessibilità grazie alla nuova struttura, così alla fina la MMRDA ha dovuto rinunciare al progetto.
E la sicurezza?
Nella mia esperienza, camminare non è molto pericoloso quando ci si trova lungo una strada, anche quando manca il marciapiede. Specialmente a Bombay, i pedoni ottengono la sicurezza grazie al loro numero (guardate questo video di gente che entra in Dadar Station durante le ore di punta - caos organizzato). I rischi veri e propri riguardano gli attraversamenti di strade molto trafficate. In altre parole quando i pedoni devono interagire con gli automobilisti. E anche in presenza di marciapiedi, la maggior parte dei pedoni dovrà camminare per le ultime centinaia di metri sulle strade, in mezzo alle automobili.
Allora la soluzione va cercata a livello della strada, non "al secondo piano", dove i pendolari di ritorno dal lavoro possono mangiare un vada-pav prima di andare a cena, dove le donne possono fare la spesa e apprezzare l'ultima moda in fatto di sari, dove i bambini possono leccare colpevolmente un gelato. Anche se gli ambulanti devono venire regolamentati, devono al contempo venire riconosciuti come parte essenziale della vita di strada di Bombay.
Immagini di strada
Photo by Arun Shanbhag.
Photo by Sayali Santosh Kadam
Photo by Kunal Bhatia.
Una proposta
Prendiamo come esempio il progetto di skywalk proposto per Mulund West. Si tratta di un classico caso di soluzione male applicata. Mulund è un quartiere in larga parte residenziale dove la stazione ferroviaria è circondata da un'ampia e florida zona di mercato. I commercianti erano contrari allo skywalk perchè temevano che avrebbe ridotto i loro volumi di vendita. La mappa qui sotto mostra l'area servita dalla stazione ferroviaria (in marrone), la zona del mercato (in rosso), e il progetto dello skywalk (in blu). Chiaramente lo skywalk servirebbe solo una piccola parte del quartiere.
Soluzione alternativa
Se dovessi predisporre un progetto alternativo per quest'area, renderei tutta l'area del mercato una zona pedonale riservando la strada principale di ingresso alla stazione al trasporto pubblico e al para-transit. Durante le ore di punta le quattro strade che partono dalla stazione (in blu) dovrebbero permettere l'accesso solo ai veicoli non motorizzati, ai bus e ai risciò a motore, mentre le quattro strade che le incrociano (in verde) dovrebbero venire riservate unicamente ad un utilizzo non motorizzato. Queste scelte dovrebbero venire integrate da miglioramenti delle vie più esterne, tra i quali la ristrutturazione dei marciapiedi, limitazioni al parcheggio su strada, e la costruzione di parcheggi fuori dalla sede stradale.
Perchè un progetto del genere funzionerebbe? Primo, sappiamo per esperienza che le vie pedonali sono ottime per il commercio locale. Secondo, garantisce alle aree più periferiche più accessibilità alla stazione ferroviaria grazie ai miglioramenti dei servizi di bus e risciò a motore. Infine la parte più pericolosa dello spostamento a piedi diventa improvvisamente molto più sicura e divertente. Per la maggior parte dei pendolari di Mulund, che vanno a piedi o usano il trasporto pubblico, si tratterebbe di un enorme miglioramento.
MMRDA ha proposto una singola soluzione - lo skywalk - per cinquanta diverse località di Bombay. Ma anche se per alcuni luoghi possono essere una soluzione, gli altri potrebbero avere bisogno di altre cose. I bisogni degli abitanti di Andheri/Mulund sono chiaramente diversi dai bisogni degli abitanti di Bandra.
Invece di trovare prima una soluzione e poi andare a cercare i problemi che questa può risolvere, gli urbanisti dovrebbero prima studiare il problema e quindi individuare la migliore soluzione per quel caso specifico.
Articolo originale: http://mumbai.thecityfix.com/creating-streets-for-walkers-and-hawkers/
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L'autore:
Sono un ex ingegnere indiano che si è accorto che costruire automobili non è così divertente come provare a sbarazzarsene. Questa scoperta mi ha portato alla Rutgers Univerità dove sto frequentando un master in Progettazione Urbana e lavoro come ricercatore al Voorhees Trasnportation Center. Passo il mio tempo libero ascoltando musica classica indiana, giocando a bridge o leggendo un racconto di Jane Austen per la milionesima volta.
giovedì 25 marzo 2010
Far crescere il traffico è facilissimo.
Uno studio recentemente effettuato sostiene che per ogni superstrada costruita in una grande città, la popolazione della medesima si riduce di circa il 18%: riportiamo di seguito un'intervista con Nathaniel Baum-Snow, autore dello studio, pubblicata da Planetizen.
- Intervista di Tim Halbur a Nathaniel Baum-Snow
Nathaniel Baum-Snow è docente di economia alla Brown University. Il suo lavoro è stato sempre caratterizzato da una spiccata attenzione verso la realtà urbana fin dal 2000 quando pubblicò alcune considerazioni sugli "Effetti dei nuovi progetti pubblici di espansione del trasporto urbano su rotaia". Il lavoro del quale parliamo in questa intervista ci ha colpito in modo particolare per il motivo che risulta molto difficile trovare degli studi che analizzano gli effetti della costruzione di grandi arterie sulla struttura di una città, così siamo andati a cercare la fonte.
BAUM-SNOW (BS): ci sono moltissimi segnali nelle aree urbane a riprova del fatto che moltissimi posti di lavoro sono situati nelle periferie, fenomeno praticamente inesistente 40 o 50 anni fa. Ma, piuttosto sorprendentemente, non esiste una sistematica raccolta di dati sul campo che indichi il livello al quale questa decentralizzazione dell'impiego sia avvenuta, e neanche degli indicatori che diano una misura del cambiamento nel tempo degli spostamenti pendolari. Nel redigere il mio primo documento sulla suburbanizzazione e le superstrade, ho provato a leggere qualunque cosa potessi sull'argomento e non sono riuscito a trovare nessuno che osservasse in maniera sistematica questi fenomeni tipici dei contesti urbani.
Alla fine salta all'occhio come sia cambiata drasticamente non solo la natura degli insediamenti lavorativi e residenziali, ma anche quella degli schemi di spostamento. Oggi la grande maggioranza degli spostamenti, perfino quelli effettuati dagli abitanti delle aree metropolitane, non coinvolge assolutamente i centri cittadini, quando negli anni sessanta origine o destinazione - spesso entrambe - erano all'interno di questi ultimi. Si tratta di un cambiamento enorme. Il prossimo passo dovrebbe essere quello di capire quali ne sono state le cause.
PLANETIZEN (P): negli ultimi vent'anni gli urbanisti hanno spostato la loro attenzione verso la dimensione regionale. Mi sembra che la tua ricerca possa indicare che la progettazione regionale non sia necessaria, dato che la gente tende a vivere e lavorare nel medesimo luogo. E' questa la tua opinione?
BM: No. Effettivamento penso che sia un argomento a favore di una maggiore attenzione verso una pianificazione regionale dell'utilizzo del territorio e dei trasporti. Il motivo è che se la periferia A costruisce una superstrada per favorire gli spostamenti verso la periferia B, questo andrà a incidere non solo sugli spostamenti tra A e B, ma anche sui pattern di spostamento a livello regionale. Queste esternalità si manifestano quando qualcuno nella periferia C può trarre vantaggio dalla nuova arteria per raggiungere più agevolmente il luogo di lavoro, contribuendo a saturarla. E qualche attività imprenditoriale localizzata nel centro cittadino potrebbe trovare vantaggioso spostarsi lungo la nuova arteria, data la maggiore disponibilità di spazio. Tutte le volte che cambia qualcosa da qualche parte, questo influenza la regione nel suo insieme dal punto di vista demografico e lavorativo. Penso quindi che sia importantissimo affrontare i problemi da un punto di vista regionale.
Penso che un'adeguata destinazione d'uso degli spazi urbani e una maggiore densità abitativa siano obiettivi importanti. Ma non esiste un modo di far coagulare residenti e attività lavorative in aree relativamente ristrette se non si fornisce loro un'adeguata infrastruttura trasportistica. Bisogna quindi mettere a punto delle adeguate politiche a un livello di area metropolitana. Altrimenti vederemo sempre più quartieri dei centri cittadini fare lobbying a protezione del valore dei propri immobili realizzando zone a traffico limitato e cose simili; queste scelte, senza la necessaria integrazione data da una visione regionale del sistema dei trasporti, sono chiaramente contro l'interesse di tutti gli altri abitanti.
Tutti vorrebbero vivere in quartieri ad alta densità finchè abitano nella casa più grande del loro isolato. Hanno a disposizione un sacco di spazio, ma anche i loro vicini contribuiscono alla vita che si svolge in strada. Si tratta di trovare un equilibrio difficile da trovare, ed è nella ricerca di questo equilibrio che può tornare utile una programmazione della destinazione d'uso degli spazi che faciliti le alte densità abitative e l'adozione di infrastrutture di mobilità adeguate alla situazione.
P: la creazione di un sistema autostradale è stata una buona o una cattiva cosa, nel complesso?
BS: penso che la costruzione di queste autostrade abbia portato parecchi benefici a molte persone. Molti sono riusciti a vivere in case più grandi, ad avere a disposizione più possibilità di scelta riguardo alla localizzazione della propria abitazione. Oggi la maggior parte delle famiglie è composta da due persone adulte, a differenza degli anni cinquanta. Le autostrade hanno permesso a due persone che lavorano in luoghi diversi di vivere nella stessa casa e poter andare tutti i giorni al lavoro, e questo penso che sia stato un gran guadagno in termini di benessere. Così è come un pacco con dentro un po' di tutto, ma penso che la maggior parte della gente direbbe che, nonostante i costi, il sistema autostradale nel complesso sia stato una buona cosa.
P: come mai un economista si interessa di trasporti e urbanistica?
BS: durante la mia infanzia sono sempre stato affascinato dai trasporti urbani. Mi è sempre piaciuto andare in metropolitana e uno dei miei primi puzzle ricevuti in regalo dai miei genitori raffigurava una mappa autostradale degli Stati Uniti. E mi divertivo ad imparare a memoria le mappe delle linee di metropolitane e autobus. E' sempre stato qualcosa che mi ha affascinato.
Diventato un po' più grande esploravo diversi quartieri di Boston (la città dove sono cresciuto) e ero affascinato di come si potesse avere una così grande varietà di destinazioni d'uso e di schemi demografici in uno spazio così ristretto. Al college non ero sicuro di quello che volevo fare ma ero interessato alla politica e alla gestione della cosa pubblica sulle quali seguii molti corsi. L'economia mi colpì come un ambito nel quale potevo trovare il modo di riflettere su tutte queste cose in modo soddisfacente.
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Nathaniel Baum-Snow è assistente di Economia alla Brown University. Potete prendere visione del suo lavoro di ricerca qui: http://www.econ.brown.edu/fac/Nathaniel_Baum-Snow/
L'autore:
Tim Halbur è managing editor di Planetizen, una risorsa informativa di alto livello per la comunità di urbanisti americana. Tra le altre cose ha anche collaborato con artisti come Amy Balkin e Kim Stringfellow nella produzione di Invisible 5, un tour sonoro autocritico lungo la Interstate 5 tra San Francisco e Los Angeles che affronta tematiche di razzismo ambientale.
mercoledì 24 marzo 2010
New York impara da Londra. Noi?
Nuova Mobilità non intende raccontarvi tutto quello di cui avete bisogno sui trasporti sostenibili, ma piuttosto facilitare uno scambio di informazioni e di idee a livello nazionale e internazionale dal quale scaturisca un processo di apprendimento collettivo. Quello che segue è un esempio che secondo noi non deve limitarsi alle due città di cui si parla nel post.
New York può imparare da Londra.
Noah Kazis.
Quando il sindaco di New York Bloomberg annunciò che gli spazi pedonali in centro realizzati ultimamente diventeranno permanenti, sottolineò che i miglioramenti che apportavano alla sicurezza stradale erano una ragione sufficiente per istituzionalizzarli anche in altre zone della città.
Per riprodurre i benefici alla sicurezza apportati ai cinque quartieri del centro, New York potrebbe prendere esempio dalla Gran Bretagna, dove il limite di 20 miglia all'ora (30 km/h) ha ridotto un po' ovunque la velocità delle automobili.
La metropoli globalizzata che più assomiglia a New York - Londra - ha istituito diverse "Zone 30" negli ultimi 10 anni, salvando parecchie vite. Sono circa 27 i londinesi che ogni anno non muoiono o non vengono gravemente feriti grazie a queste misure.
Il limite di velocità standard a Londra, come a New York,è di 50 km/h. Dal 2001, però, Londra ha istituito più di 400 "zone 30", come risulta dal rapporto del 2009 della London Assembly. Queste zone sono situate in quartieri residenziali o nei pressi di scuole o altri punti di intenso passaggio pedonale. Alla fine dell'anno scorso rappresentavano l'11 per cento del totale della rete stradale urbana.
Gli effetti sulla sicurezza sono stati enormi per pedoni, ciclisti e automobilisti allo stesso modo. Secondo il British Medical Journal a Londra gli incidenti mortali o con gravi danni alle persone sono diminuitii del 46% all'interno di queste zone. Per quanto riguarda i bambini coinvolti in incidenti gravi e mortali, questi sono diminuiti del 50%. Si registra anche un piccolo effetto "a cascata" sulle strade adiacenti le zone 30 con una diminuzione dell'8% degli incidenti gravi e mortali. I dati scientifici sono così inequivocabili che nel 2004 l'OMS ha raccomandato l'istituzione di zone 30 come una strategia essenziale per salvare vite umane.
Queste zone fanno molto di più che cambiare la cifra riportata sulla segnaletica stradale: prevedono una serie di misure di traffic calming che rendono il limite di 30 all'ora praticamente impossibile da infrangere: cunette, incroci sopraelevati, chicanes, attraversamenti pedonali sopraelevati, per citare gli accorgimenti più adottati. Le telecamere per controllare la velocità sono sempre più utilizzate.
Colpita da campagne pubblicitarie molto forti come questa:
o questa:
Londra affronta allo stesso tempo tre diversi aspetti della sicurezza: progettazione, educazione e controllo. Il risultato è che le zone 30 funzionano davvero, mettendo a tacere tutti gli scettici che dichiaravano che i londinesi avrebbero continuato a guidare come avevano sempre fatto. Le velocità nelle zone 30 sono diminuite mediamente di circa 15 km/h, secondo quanto riportato nel report della London Assembly. Transport for London ha recentemente individuato altri 880 siti dove applicare delle riduzioni di velocità.
In tutta la Gran Bretagna negli ultimi anni si è assistito a un cambiamento nelle strategie di applicazione delle zone 30 che stanno perdendo le loro connotazioni di alto contenuto ingegneristico e progettuale e vengono sempre più applicate su interi quartieri. Attualmente più di 2 milioni di persone vivono su strade con il limite di velocità di 30 km/h.
L'impulso per questo cambiamento è arrivato dall'Europa, dice Rod King, direttore della campagna 20's Plenty for Us (20 - miglia all'ora - sono fin troppe per noi). King è rimasto sorpreso nel vedere che le grandi città tedesche famose per la loro imponente popolazione di ciclisti non avessero delle infrastrutture dedicate alle biciclette particolarmente sviluppate. Piuttosto,dice, "nei primi anni 90 vennero ridotti a 30 km/h i limiti di velocità in tutte le aree residenziali".
King ha riportato questa idea in Gran Bretagna. Dopo aver conquistato gli attivisti del ciclismo urbano, l'idea di rallentare le auto si è diffusa rapidamente, coinvolgendo anche gruppi di difesa dei pedoni, associazioni in difesa della salute pubblica e anche qualche associazione di automobilisti preoccupati della sicurezza. John Whitelegg, insegnante di trasporti sostenibili e consigliere comunale a Lancaster dice che questa idea si è diffusa enormemente negli ultimi due anni.
Uno dei benefici di trasformare un'intera città o quartiere in una zona 30 riguarda i costi, che secondo King potrebbero essere 50 volte più bassi di quelli richiesti dalle tradizionali zone 30 londinesi. Un altro vantaggio è quello di ridurre la confusione derivante da limiti di velocità continuamente variabili.
L'argomento più convincente a favore di un limite diffuso di 30 km/h è il fatto che aiuta i residenti ad abituarsi all'idea di guidare più lentamente. Secondo King l'opposizione più convinta all'introduzione del limite viene da coloro che si trovano ad attraversare le zone 30 ma vivono su strade dove il limite di velocità è ancora quello tradizionale di 50 km/h. "Non godono dei benefici delle zone 30 nei loro luoghi di residenza", dice, "ma ne devono pagare i costi". Quando un'ampia area contigua viene invece coperta da limiti di velocità più bassi è più facile per tutti apprezzarli e rispettarli.
Oggi le zone 30 godono di un diffuso consenso. La London Assembly ha notato che tre quarti dei britannici è a favore di queste misure, anche se nel paese vengono ancora preferite le telecamere a misure fisiche di traffic calming.
Nonostante la loro attuale popolarità non è stato facile realizzare queste misure. Dopo un rapporto del 1996 del Dipartimento Nazionale dei Trasporti che mostrava come sarebbero state più sicure delle strade con limiti di velocità più bassi, ci vollero altri tre anni perchè il governo nazionale autorizzasse le amministrazioni locali ad introdurre le zone 30 senza la sua esplicita approvazione. L'opposizione politica è stata spesso molto forte. Molti conservatori "sposano l'idea secondo la quale l'unica cosa giusta da fare per la sicurezza sia un buon insegnamento dei genitori ai figli", dice Whitelegg.
Durante gli ultimi anni, comunque, i limiti di 30 km/h sono stati applicati in molte strade britanniche. Portsmouth è recentemente diventata la prima città inglese dove tutte le strade residenziali hanno questo limite di velocità, e altre nove si sono già impegnate a fare lo stesso. Otto dei 32 boroughs londinesi stanno progettando l'introduzione di un limite di 30 km/h in tutte le loro strade. Il Dipartimento Nazionale dei Trasporti raccomanda questo limite per ogni strada residenziale.
In un arco di tempo relativamente breve, un folto numero di città britanniche abituate al limite di 50 km/h ha sposato i concetti di qualità della vita e sicurezza che le zone 30 portano con sè. Se una qualunque città americana deve seguirne per prima l'esempio, questa non può essere che New York, dove ci sono molti più abitanti senza automobile che non a Londra.
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L'autore:
Noah Kazis scrive per Streetsblog dal gennaio 2010, dopo aver scritto per TheCityFix DC. Si è recentemente laureato a Yale, con una tesi sull'importanza delle classi sociali nelle politiche di riforma dei trasporti a New York. Da bambino collezionava componenti di metropolitana in una scatola da scarpe.
Articolo originale: http://www.streetsblog.org/2010/03/22/how-london-is-saving-lives-with-20-mph-zones/
Altri articoli su N/M in tema di:
martedì 23 marzo 2010
Le origini e la diffusione del car sharing in Italia
Proseguiamo oggi la nostra esplorazione delle modalità di trasporto in condivisione con questa puntualissima analisi di Gian Piero di Muro sullo stato dell'arte del car sharing in Italia a completamento del precedente post curato da Tiziano Schiavon. Qualcuno definisce il car sharing "l'ultimo chiodo nella bara della vecchia mobilità", dato che il superamento del sistema di trasporti nato all'inizio del secolo scorso non può non passare attraverso l'integrazione di diverse modalità di spostamento delle quali l'auto in condivisione è il naturale complemento finale.
di Gian Piero Di Muro
Prima del 2000 il car sharing in Italia era un concetto quasi totalmente sconosciuto all’utenza potenziale, ai cittadini in generale e alla potenziale offerta del settore, ossia gli operatori economici.
In particolare, prima del 2002 era presente una sola realtà che erogava il servizio di car sharing, a Milano. Si trattava di Legambiente, che nel corso del 2001, aveva avviato il servizio per i propri aderenti.
Il maggior contributo allo sviluppo del servizio di Car Sharing in Italia è stato fornito dall’iniziativa ICS (Iniziativa Car Sharing) promossa dal Ministero dell'Ambiente e realizzata nell’Ottobre del 2000, in forma di convenzione tra Comuni.
In Italia il car sharing è stato identificato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare come una delle misure contenute in un pacchetto di interventi strategici per favorire lo sviluppo sostenibile della mobilità nelle aree urbane..
Il piano del Ministero ha previsto, tra le altre misure, due stanziamenti successivi prima per il sostentamento dell’attivazione del servizio, poi per il suo ri-finanziamento, per un totale di quasi 20 mln di euro (Dlgs. n. 267/2000 e da ultimo la Legge del 15 dicembre 2004, n. 308).
Tale piano, finalizzato all’attivazione di un servizio innovativo di mobilità, si poneva (e tutt’oggi si pone) l’obiettivo di stimolare la domanda e sostenere l’offerta attraverso diverse forme di sostegno non esclusivamente di carattere finanziario.
La funzione principale di ICS non è quella di erogare il servizio di car sharing, ma quella di creare le condizioni per stimolarne l’avvio e la crescita operando in maniera coordinata sui tre soggetti coinvolti nel servizio:
Ics ha, inoltre, definito una serie di standard che riguardano:
a cui tutti gli operatori del circuito devono attenersi al fine di garantire un determinato standard qualitativo.
L’iter procedurale per l’accesso ai contributi di ICS
Elemento fondamentale dell’attività di ICS è l’Accordo di Programma stipulato con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare per la realizzazione del Programma Nazionale di Car Sharing, finanziato dal Ministero stesso.
Per l’attuazione del Programma le parti concordano un piano operativo di azioni che, in altri termini, rappresenta il master plan dell’attività. Le decisioni in merito ai contenuti dell’Accordo di Programma e del relativo piano operativo richiedono la doppia approvazione di ICS attraverso la Conferenza degli Assessori e del Ministero.
Mediante questa organizzazione ICS gestisce sia i finanziamenti destinati agli operatori locali (gestori), sia quelli impiegati per realizzare direttamente una serie di azioni a beneficio di tutti i gestori. Le attività principali finanziate e gestite direttamente da ICS sono quelle relative alla comunicazione a livello nazionale, agli sviluppi di tecnologie, alla normativa e alla definizione di standard.
Attraverso queste attività, tra le altre, è stato sviluppato e viene costantemente aggiornato il sistema tecnologico che permette la convivenza di una pluralità di operatori locali indipendenti, ma interoperabili nei termini visti.
Il sistema tecnologico è attualmente alla seconda generazione; la prima era basata su un’architettura client server, mentre la seconda attualmente in uso è basata su un applicativo web.
I vari “server centrali” sono collegati in tempo reale con i terminali di bordo installati su tutte le vetture mediante connessioni GPRS.
I terminali di bordo di ultima generazione sono dotati di:
La tecnologia utilizzata per il riconoscimento dell’utente, l’apertura delle porte e tutte le altre operazioni necessarie è di tipo contactless.
Si tratta di un sistema che implementa funzionalità quali:
Il servizio dal lato dell’utente
I costi del servizio
Il costo globale per l'utente risulta composto da un costo fisso ed un costo variabile legato all'utilizzo del servizio.
Il costo fisso include una quota di abbonamento da versare annualmente o mensilmente per aderire all'associazione ed, eventualmente, una cauzione rimborsabile.
Il costo variabile, legato alla classe e all'utilizzo del veicolo, alla fascia oraria di utilizzo ed eventuali servizi supplementari, include:
Le tariffe chilometriche sono decrescenti in funzione della lunghezza del viaggio e le tariffe orarie sono diversificate in diurne/notturne e feriali/ festive. Esse hanno un’identica struttura per tutte le città aderenti al circuito: sono cioè unificate le fasce chilometriche progressive e le fasce orarie, ma i valori sono ad oggi stabiliti autonomamente dai singoli operatori.
L’abbonato car sharing non sostiene altri costi, poiché le tariffe sono comprensive di tutte le spese, carburante incluso.
Utilizzazione del servizio
Per accedere al servizio ci si associa ad un circuito che lo eroga gestendo una flotta di veicoli di diversa tipologia. Le auto possono essere prenotate via web o rivolgendosi telefonicamente al call center, attivo 24 ore su 24 (questa indipendenza è garantita dalla tecnologia disponibile su ogni singola autovettura), che indica le auto disponibili a seconda del modello, dell'ora e del parcheggio richiesti. La durata di utilizzo va comunicata al momento della prenotazione.
La prenotazione può essere fatta con largo anticipo o fino a quindici minuti prima dell'uso. La riconsegna del veicolo avviene solitamente nell'area di parcheggio di partenza.
Al momento dell'iscrizione, all'utente Car Sharing verrà rilasciato un numero di identificazione personale (PIN) e una smartcard.
La smartcard è una scheda magnetica individuale, dotata di codice segreto PIN e microchip, necessaria per ritirare la vettura, restituirla e fatturare il servizio.
L'auto assegnata si apre e si chiude con la smartcard. All'avvio si digita il proprio codice PIN e alla riconsegna il codice di fine servizio. Un dispositivo elettronico installato a bordo dell'auto registra automaticamente i dati del viaggio, riportati poi nella fattura che il gestore recapita a domicilio con cadenza mensile o bimestrale.
La diffusione
A Dicembre 2009 il Car Sharing in Italia ha contato circa 18.000 utenti (con 15.000 contratti e un volume d’affari nel 2009 di 5,5 mln di euro) serviti da un parco di 581 vetture in 12 principali città e centri minori delle Province (concentrate al nord, fatta eccezione per Palermo).
* a Milano esiste un ulteriore servizio, denominato ‘MilanoCarSharing’, promosso da Legambiente Lombardia e gestito da Car Sharing Italia Srl, società partecipata da Legambiente, costituita nel novembre 2004 insieme ad un gruppo di soci utilizzatori. Pur aderendo a ICS il Comune di Milano ha deciso di perseguire una strada autonoma, con lo sviluppo di un sistema tecnologico basato su tecnologia di bordo INVERSE e software applicativo di centro sviluppato specificamente.
** Il servizio è stato attivato nel mese di Febbraio 2010.
Fonte dati: ICS Car Sharing
Gli Enti che hanno aderito ad ICS (a Dicembre 2009) sono:
i Comuni di Bari, Bologna, Brescia, Catania, Firenze, Genova, Livorno, Mantova, Matera, Milano, Modena, Novara, Palermo, Padova, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Emilia, Roma, Savona, Scandicci, Sesto Fiorentino, Taranto, Torino, Trieste, Venezia, Viareggio;
le Province di Alessandria, Biella, Catania, Firenze, Milano, Rimini, Bologna, Torino e Napoli.
Altri Enti firmatari del Protocollo d'Intesa: Catania, Trieste.
In Italia, ed in particolare, nelle città dove è attivo il servizio, circa 1 persona su 500 utilizza il Car Sharing. L’Italia con il tempo sta colmando il gap con i paesi dove il servizio si è sviluppato già da tempo, ma è ancora distante da alcune realtà particolarmente virtuose come quella della Svizzera che presenta una rete capillare di oltre 300 città, e dove “l’indicatore di diffusione” risulta pari a circa 1 persona ogni 177, ossia con una densità di diffusione del servizio 3 volte maggiore di quella italiana.
Anche il parco veicoli risulta più del quadruplo di quello italiano con circa 2.250 auto dislocate in 1.150 punti della rete di cui circa 900 in 350 stazioni del paese.
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L'autore:
Gian Piero Di Muro è Ingegnere gestionale specializzato nella pianificazione e progettazione dei sistemi di trasporto.
Collabora con LeM Consulting nella realizzazione di modelli di business, analisi economico-finanziarie e studi di settore nell'ambito della mobilità sostenibile con particolare riferimento ai sistemi innovativi di trasporto e i sistemi ITS.
E', inoltre, impegnato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nella fase di gestione e realizzazione di programmi europei volti allo sviluppo di mobilità sostenibile.
lunedì 22 marzo 2010
Il divorzio dall'automobile - parte II
E' vero che il 95 per cento delle famiglie americane possiede un'automobile e che la maggior parte degli americani (85%) va al lavoro in macchina. Ma non è sempre stato così, e probabilmente nemmeno lo sarà per sempre.
Fino alla fine degli anni quaranta molti americani non avevano una macchina. La gente abitava in città grandi e piccole, e il 40 per cento delle persone non possedeva un'auto ma utilizzava autobus, tram e treni. Subito dopo la guerra si verificò un boom nella costruzione di abitazioni nelle periferie destinate ad accogliere i reduci di guerra e le loro famiglie sempre più numerose. Questo nuovo schema abitativo venne accompagnato dal National Interstate Highway System, che cominciò a vedere la luce nel 1956. Nei successivi 50 anni vennero costruiti 75.440 chilometri di strade in tutti gli Stati Uniti.
Gli americani potevano vivere nelle periferie cittadine in quartieri residenziali costruiti su terreni acquistati per pochi soldi e raggiungere il luogo di lavoro in automobile. Oggi solo il 5 per cento degli Statunitensi utilizza il trasporto pubblico per andare al lavoro. Comunque questo modo di vivere sta cambiando.
E' stato 50 anni dopo esserci imbarcati in questo progetto che influenza pesantemente il modo nel quale viviamo e ci spostiamo, che ne abbiamo cominciato a toccare con mano alcuni limiti. Le infrastrutture e gli spostamenti dipendenti dall'auto poco si adattano a zone urbane ad alta densità abitativa, nelle quali si trovano a vivere sempre più americani. Come in molte altre parti del mondo, gli americani stanno cercando di ridurre le emissioni di CO2 e di affrontare le sfide conseguenti al cambiamento climatico attraverso combustibili alternativi e veicoli con consumi più bassi, ma ci rendiamo conto che questi nuovi modelli di automobile da soli non bastano a soddisfare i bisogni di spostamento di tutti gli americani: i troppo giovani, i troppo vecchi, i poveri, tutti quelli che vivono in aree urbane ad alta densità abitativa hanno bisogno di altre possibilità di scelta.
Nel 2001 il tasso di motorizzazione delle famiglie americane ha toccato il suo apice, arrivando a 1.1 automobili per ogni patente rilasciata. Nel 2008 i chilometri percorsi in automobile dagli americani sono diminuiti per la prima volta (-3.6% rispetto al 2007), e il numero di spostamenti effettuati utilizzando i mezzi pubblici ha toccato il suo massimo degli ultimi 50 anni. E' troppo presto per essere sicuri se questo cambiamento sia dovuto al picco dei prezzi dei carburanti verificatosi nel 2008. (ndt: alcune considerazioni su questo aspetto sono disponibili qui: http://nuovamobilita.blogspot.com/2010/02/la-crisi-favorisce-il-trasporto.html).
Sempre più gente sta scegliendo di vivere in città dove non hanno bisogno di possedere un'automobile. New York ha il tasso di motorizzazione privata più basso: solo il 50 per cento delle famiglie possiede un'auto. Buoni marciapiedi, trasporto pubblico e piste ciclabili sono una priorità per queste città. Nel luglio 2009 New York ha completato la prima fase di un progetto mirante a rendere la città più ciclabile attraverso la costruzione di 200 miglia di corsie protette.
Negli ultimi dieci anni le città Americane hanno visto la crescita di un servizio chiamato car sharing. Le auto condivise di proprietà di imprese private sono parcheggiate nelle aree urbane più dense e nei campus universitari. Gli utenti pagano l'utilizzo dell'auto invece della proprietà e non devono preoccuparsi di manutenzione, assicurazione, garage, potendo scegliere ogni volta il tipo di automobile che meglio si adatta alle loro esigenze (un furgone, un'utilitaria a tre porte piuttosto che una berlina a cinque porte etc.)
A New York più di 100mila persone condividono circa 2mila automobili. Questo servizio riduce quindi drasticamente il numero di automobili e relativi spazi di parcheggio necessari per soddisfare i bisogni di una popolazione molto grande. Ogni auto in condivisione ne sostituisce 10 o 20 in proprietà privata e viene utilizzata da 40 o 50 persone.
Se guardiamo al futuro, è probabile che assistereremo a una riduzione nel numero degli spostamenti effettuati in auto e ad un aumento di quelli fatti a piedi, in bicicletta o con il trasporto pubblico, su gomma o rotaia. Il car sharing diventerà una pratica comune, così come il car pooling (più persone che condividono lo stesso tragitto su di un'unica automobile).
Le tecnologie wireless e i cellulari di ultima generazione renderanno più facile l'accesso alle informazioni sulle diverse possibilità di effettuare uno spostamento: orari, tempi, costi, convenienza ed emissioni di CO2, in modo da potere scegliere la modalità più appropriata. Il quadro complessivo dei sistemi di trasporto americani sarà caratterizzato da un'alto grado di diversificazione.
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Robin Chase è stata tra i fondatori di ZipCar, una compagnia di car sharing, della quale ha ricoperto anche la carica di amministratrice delegata ed è attualmente amministratrice delegata di GoLoco.org, un progetto innovativo che combina il carpooling on line con i social network. E' anche tra i fondatori di Meadow Networks, un'azienda di consulenza nel campo dei trasporti, e mantiene un blog, Network Musing, sul quale potete trovare l'articolo originale dal quale è stato tratto questo post: http://networkmusings.blogspot.com/2010/03/does-everyone-in-america-own-car.html
Sullo stesso argomento: Lester Brown, Il divorzio degli americani dall'automobile
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