Far partire un servizio di car sharing rappresenta spesso una sfida molto impegnativa che richiede ingenti risorse iniziali e una forte volontà non solo da parte del singolo imprenditore ma anche a livello delle istituzioni pubbliche che devono capire l'importanza di un concreto sostegno alla fase di avvio di questa particolare forma di trasporto pubblico e condiviso. Le difficoltà consistono principalmente nella necessità di sostenere forti investimenti iniziali che difficilmente consentono di raggiungere un utile operativo in tempi ragionevoli. Queste difficoltà si accentuano nelle città non troppo grandi con un potenziale bacino di utenza ridotto. Ma anche in questo caso non sembrano comunque insormontabili. La provincia di Bergamo ha commissionato uno studio sulla fattibilità del car sharing nel capoluogo a Muoversi Srl. Di seguito riportiamo una sintesi del lavoro svolto.
di Gloria Gelmi
Potrebbe funzionare un servizio di Car Sharing nel contesto territoriale, urbanistico, socio-economico bergamasco? E soprattutto: potrebbe essere avviato e gestito da un operatore privato, in assenza di finanziamenti pubblici?
La Provincia di Bergamo ha tentato di dare una risposta a queste domande commissionando uno studio di fattibilità alla società MUOVERSI, all’inizio del 2009.
Già a prima vista, l’esame del territorio provinciale suscita qualche perplessità: conta infatti più di un milione di abitanti e moltissime attività produttive, ma anche 244 comuni, generalmente piccoli o addirittura piccolissimi; nella città capoluogo risiedono solo poco più di 115.000 persone, ma la popolazione si triplica considerando anche i comuni dell’hinterland. Ciò ha fatto circoscrivere l’area individuata per l’introduzione e lo sviluppo del servizio di Car Sharing al centro del comune di Bergamo.
La stima del mercato effettivo del Car Sharing sul territorio identificato è stata condotta con un approccio di benchmark, esaminando le esperienze di quattro città italiane con caratteristiche demografiche simili in cui è stato introdotto il servizio: Parma, Modena, Firenze, Bologna.
Analizzandone l’utenza e il livello di servizio in termini di automobili e parcheggi utilizzati, è stato calcolato l’indice medio di penetrazione del servizio di Car Sharing nell’area urbana di Bergamo, pari allo 0,08% della popolazione residente.
In base all’esperienza delle altre città italiane e considerando le particolarità geografiche e demografiche dell’area, è stata stimata una crescita media annua di utenti - su un orizzonte quinquennale - del 32%.
Sui numeri così calcolati, è stato dimensionato il parco auto, ipotizzando un indice di 24 utenti per veicolo, costante nel tempo, determinato in base alle altre esperienze di Car Sharing italiane.
E’ stata prevista una graduale espansione dei parcheggi, partendo dal centro della città per andare a raggiungere le zone periferiche al quinto anno, supponendo la garanzia del parcheggio gratuito per le macchine di Car Sharing da parte del Comune di Bergamo.
La flotta dovrà essere orientata alla eco-compatibilità e composta da un ampio ventaglio di modelli, capace di soddisfare in modo flessibile le diverse esigenze di utenti sia privati che business. Essa comprenderà perciò city-car, utilitarie, veicoli di classe media e furgoncini, iniziando il primo anno con quattro mezzi per arrivare a dodici il quinto anno. La formula del noleggio a medio termine (3 anni) consentirebbe risparmi sui costi di acquisto e gestione, nonché maggiore flessibilità in termini di rinnovo.
E’ stata ipotizzata una procedura di erogazione del servizio analoga a quella utilizzata nelle esperienze italiane già avviate e comprendente in successione i seguenti passi: contratto, prenotazione del veicolo, ritiro, uso, riconsegna, addebito.
Analogamente, la struttura tariffaria proposta è così articolata:
a)iscrizione annuale, mantenuta costante per i cinque anni;
b)tariffa oraria, variabile a seconda della vettura, da aumentare gradualmente nel corso dei cinque anni;
c)tariffa chilometrica, pure variabile in base alla vettura e da aumentare gradualmente nel corso dei cinque anni.
Lo studio, considerando che il Car Sharing sarebbe introdotto in un contesto geografico in cui non sussiste una domanda commerciale, comprende un piano di marketing per la diffusione del “prodotto” (servizio aderente agli standard ICS, che offra garanzia di interoperabilità con altri gestori inseriti nel circuito ICS). In tale ambito viene quindi posta attenzione anche al piano di comunicazione, con iniziative per il “lancio” iniziale ed altre “di mantenimento” da proseguire per tutto il quinquennio.
IL PIANO ECONOMICO
Esaminando i valori di spesa attualmente vigenti sul mercato e presso il Consorzio dei Gestori aderenti ad ICS, ipotizzando l’evoluzione dei costi e ricavi nel tempo, allocando i costi e gli investimenti nelle categorie dello schema standard ICS, considerando il contributo erogabile da ICS a livello aggregato, si arriva all’analisi di congruità economica, e quindi a dare una risposta alle domande poste inizialmente.
LE CONCLUSIONI
Si voleva scoprire se a Bergamo un servizio di Car Sharing non sovvenzionato potesse essere economicamente sostenibile. Le conclusioni cui è giunto lo studio sono le seguenti:
1) il Business Plan sviluppato con una struttura stand-alone non consente di raggiungere un risultato di utile operativo nei primi cinque anni di attività, nemmeno in presenza del contributo erogabile da ICS a enti e gestori. Le perdite operative sono dovute principalmente a:
fase di start-up dell’attività;
alta incidenza dei costi di struttura (in particolare per personale e tecnologia);
ricavi contenuti in considerazione del basso numero di utenti stimato per una città di medie dimensioni come Bergamo;
problemi derivanti da una limitata conoscenza del business e delle problematiche operative da affrontare;
2) l’estensione del Servizio di Car Sharing già esistente su altre città (es. Milano) può tuttavia creare forti sinergie a fronte di un adeguato livello di servizio. Sfruttando una struttura già avviata, si ridurrebbero sensibilmente i costi di start-up, teconologici, legali, di personale (trattandosi di un servizio di dimensioni limitate, potrebbe essere gestito all’interno di una struttura di staff già operativa, fino al raggiungimento di una massa critica); sarebbe inoltre maggiore la capacità negoziale dovuta a volumi più ampi (es. noleggio auto) e la possibilità di accesso ai contributi ICS. A tali condizioni, è stato stimato il raggiungimento di un risultato operativo positivo entro il secondo anno di esercizio.
Lo studio di fattibilità è interamente scaricabile dal sito: www.provincia.bergamo.it –> dal menu A portata di clic selezionare Mobility Mangement -> Mobility manager d’area
Questo articolo è stato pubblicato sul numero 31 di MobilityLab (gennaio-febbraio 2010). Viene riportato qui con il consenso dell'autrice e della redazione della rivista.
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L'autrice
Gloria Gelmi
Mobility Manager d’Area e Aziendale della Provincia di Bergamo. Esperienza di G.I.S., gestione dei rifiuti, educazione ambientale, Agenda 21 locale e TPL. Laurea con lode in Scienze Naturali nel 1987 presso l’Univ. di Pavia. Passione trentennale per gli stili di vita eco-compatibili, l’alpinismo e l’arrampicata.
E' contattabile a gloria.gelmi@provincia.bergamo.it
venerdì 21 maggio 2010
Car Sharing a Bergamo? Si, no, forse...
giovedì 20 maggio 2010
Non chiamiamoli incidenti.
Parte II - Siamo tutti pedoni.
A Nuova Mobilità sosteniamo da sempre che le strade urbane non a caso vengono indicate con il nome di "vie" per differenziarle da quella che alla fine è semplicemente un'infrastruttura con pure funzioni di collegamento tra due punti, con poco o niente di intrinsecamente interessante. Una via non soddisfa unicamente delle esigenze di spostamento, ma contempla tutta una serie di altri bisogni della vita umana che devono per forza essere presi tutti in considerazione se ci si prefigge di soddisfarne anche uno solo. Il traffico, sia motorizzato che non, deve quindi adattarsi all'ambiente che si trova ad attraversare. Questo presuppone la comprensione dell'importanza del rispetto delle persone (dei corpi, come scrivono nel post di ieri John Rennie Short e Luis Mauricio Pinet-Peralta) che in quell'ambiente si trovano.
Per far sì che questo necessario rispetto diventi senso comune e non gentile concessione di qualche mente particolarmente illuminata abbiamo a disposizione due modalità complementari. La prima è quella di progettare ambienti che costringano a moderare le velocità: è il principio che ispira le Zone 30 e il più "rivoluzionario" movimento dello Shared Space. La seconda è quello di puntare sulla responsabilità individuale di ciascuno chiedendo un reale rispetto delle regole che già ci sono.
E' in questo secondo filone che si inserisce la campagna di sensibilizzazione "Siamo tutti pedoni" promossa per il terzo anno dal Centro Antartide, iniziata in Aprile e che terminerà il 31 maggio. Obiettivo della campagna sono automobilisti e motociclisti fermi ai semafori ai quali viene distribuito un libretto con vignette e messaggi di personaggi che inviteranno a guidare mettendo al primo posto la sicurezza, dei pedoni in primo luogo, ma non solo.
Nel libretto, tratto dalla mostra che ha dato il nome alla campagna e tenutasi a Bologna nell'ultimo inverno, si sorride amaro con le vignette di Giannelli, Vauro, Giuliano, Staino, Pillinini, Rebori, Maramotti, Minoggio, Gomboli e Zaniboni. E così, tra l’immagine di Dante che attraversa “l’inferno” di una via trafficata e Cappuccetto Rosso che viene esortata a passare attraverso il bosco e non per la strada perché “al massimo incontra il lupo”, si riflette sulle difficoltà di chi per muoversi utilizza il più antico mezzo di trasporto: i piedi.
Il libretto è liberamente scaricabile a questo indirizzo. Per dare più visibilità all'iniziativa gli organizzatori propongono anche dei gadget come cappellini e magliette da indossare durante la distribuzione dell'opuscolo.
Sito della campagna: http://www.siamotuttipedoni.it/
Pdf di presentazione: http://www.siamotuttipedoni.it/images/stories/presentazione_siamo_tutti_pedoni.pdf
mercoledì 19 maggio 2010
Non chiamiamoli incidenti.
Traffico e pedoni nella città moderna
Siamo convinti che una delle chiavi per migliorare la situazione delle nostre città risieda nella riduzione dei limiti di velocità. Questo genere di misure può avere delle ricadute positive sulla vita, non solo sulla mobilità, di tutti. In altre parole a velocità più basse i nostri sistemi di trasporto urbano possono funzionare meglio. Basta volerlo e impegnarsi per farlo. Vediamo cosa hanno da dirci in proposito John Rennie Short e Luis Mauricio Pinet-Peralta, dell'Università del Maryland. Per la versione completa del documento (in inglese) fate riferimento al link a fondo pagina.
Traffico e pedoni nella città moderna.
Riassunto
Questo studio analizza la crescita degli incidenti da traffico nel processo di formazione della città moderna. Il concetto di incidente viene analizzato. Viene presentata una sintetica panoramica della letteratura attuale sulla mobilità e quindi vengono forniti dei dati sulla mutevole configurazione degli incidenti tra pedoni e veicoli. Viene sottolineata e spiegata l'epidemia di incidenti nei paesi in via di sviluppo. L'incidenza dell'incidentalità pedonale viene descritta in modo da rifletterne le caratteristiche socio-economiche come età, classe sociale e status. Una recensione della letteratura fornisce dei dati sui modi per migliorare la situazione dei pedoni. Viene suggerito di porre molta attenzione alle aree pedonali protette. Viene proposta la creazione di una città più pedonale.
La città moderna
Nel cuore profondo della modernità si trova il legame tra velocità, macchina e città. Nel manifesto del Futurismo del 1909, Filippo Tommaso Marinetti (1876-1944) glorificava l'uomo al volante e la bellezza della velocità. Associava la velocità con il coraggio e la lentezza con la prudenza più stagnante. Questa apologia dell'auto in accelerazione ne prefigurava la centralità nello sviluppo urbano degli anni a venire.
Le città vennero ripensate e quindi riprogettate per facilitare l'alta velocità. Virilio (1986; 1995; 2005) ci racconta una storia di distruzione delle capacità di socializzazione della città grazie alla logica dell'accelerazione. In toni più sfumati, Latham e McCormack (2008) esplorano le modalità con le quali la velocità e le 'contrapposte correnti della lentezza' definiscono l'esperienza urbana. Comunque, in termini di traffico urbano e della marginalizzazione e dello spaesamento del corpo umano autopropulso, l'immagine di Virilio della città come luogo di accelerazione sembra corrispondere di più al vero. In questo documento analizzeremo una delle piccole conseguenze di questa trasformazione, il rischio di incidenti alle persone reali in quelli che vengono definiti come 'incidenti stradali'.
La città moderna, nonostante il rischio ineliminabile legato alla coesistenza di macchine e corpi, è progettata abbondantemente intorno all'utilizzo di veicoli a motore, visti come una parte del passo pulsante della vita urbana. In effetti nella preistoria della genealogia automobilistica i Futuristi sottovalutavano qualunque rischio e celebravano la fusione di corpo e macchina vista come un passaggio obbligato verso una superumanità dinamica e iperveloce.
Una tale trasformazione è stata resa possibile, secondo il mito fondatore del Futurismo, quando il poeta Filippo Marinetti venne fuori da un fosso dove si era andato a schiantare con la sua amatissima Fiat vomitando fango e, sembra, anche il Manifesto del Futurismo il cui incipit recita 'Noi vogliamo cantare l'amor del pericolo, l'abitudine all'energia e alla temerità' per proseguire con le famosissime parole 'Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova; la bellezza della velocità. Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo...un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bella della Vittoria di Samotracia'.
Nei primi anni trenta, Le Corbusier consacrava ulteriormente l'automobilità istantanea, proponendo quelle che battezzò 'autostrade' come dei nastri di asfalto che connettevano i tetti dei grattacieli, elevate sopra le vie urbane e svuotate di pedoni per ottimizzare la velocità dei veicoli. La velocità e il sogno di una mobilità infinita erano il cuore del modernismo e del suo concreto realizzarsi nella modernità urbana. Norton (2008), per esempio, cita la storia delle città americane; all'inizio del ventesimo secolo, le vie urbane contemplavano una gran varietà di utenti, persone come veicoli, e una molteplicità di utilizzi: erano un luogo di gioco per i bambini, di chiacchiere per i vicini e di passeggio per la gente in generale.
Nei primi trent'anni del XX secolo venne combattuta una battaglia che vedeva da una parte i molteplici utenti e interessi che denunciavano l'invasione delle auto nelle vie urbane e il crescente dominio del traffico veicolare - il termine 'auto della morte' veniva spesso utilizzato - e dall'altra gli interessi automobilistici che invocavano continuamente la parola libertà come un grido di guerra. Gli interessi automobilistici vinsero.
Dal nostro punto di vista potrebbe sembrare una conclusione predeterminata, ma i primi 25 anni del XX secolo ci ricordano la battaglia intorno a quelli che dovevano essere gli scopi prioritari di una via urbana.
La ristrutturazione delle strade urbane viste come passaggi per automobili con i pedoni relegati ai marciapiedi ha un costo umano molto alto. Le auto ad alta velocità falciano i corpi e uccidono i pedoni eppure questi costi sono ampiamente assenti dagli studi e dalle discussioni sulla sicurezza urbana.
Un recente saggio dal titolo 'The Safe City' (Berg et al., 2006) si presta a una lettura interessante, tanto per quello che dice quanto per quello che non dice. Mentre i riferimenti al terrorismo e al crimine abbondano, un argomento riceve una attenzione decisamente scarsa nonostante il titolo: il rischio di danni fisici e morte conseguente agli incidenti stradali. Questa negligenza non è rara nella recente letteratura urbana dove il terrorismo e la microcriminalità dominano gli aspetti della sicurezza e c'è un assordante silenzio sulle problematiche relative alla sicurezza stradale, in particolare sul rischio di morte e gravi lesioni per i pedoni.
Ci sono stati alcuni commentatori che hanno cercato di portare l'attenzione su questo problema (Hass-Klau, 1990), numerosi studi empirici (Chapman et al., 1982; Graham & Glaister, 2003) oltre alla continua preoccupazione di alcuni saggisti come Mayer Hillman (Hillman, 1993; Karpf, 2002). Ma il tema ha continuato a essere sottoalutato dalla letteratura urbanistica più ampia. Eppure riveste una certa importanza.
In tutto il mondo più di 10 milioni di persone vengono mutilate o ferite ogni anno e circa 1.2 milioni uccise (più di 3000 al giorno) in conseguenza di incidenti stradali (Peden et al. 2004). E' l'equivalente di un attentato alle torri gemelle ogni giorno. Dahl (2004) si riferisce a questo fenomeno come epidemia globale di morti da strada. Il costo in termini economici viene stimato in circa l'1% del PIL nei paesi a basso reddito e in circa il 2% del PIL nei paesi ad alto reddito (Jacobs et al., 2000).
Non sono incidenti
Anche a un osservatore distratto salta all'occhio che nella letteratura, sia recente che classic, si trova poca attenzione per questo problema. Perchè? Fondamentalmente per due motivi. Il primo è la nozione di eventi fortuiti e casuali che devono essere sopportati piuttosto che spiegati.
Il termine 'incidente' è rivelatore; inizialmente indicava un evento, qualunque cosa che succede. Oggi la parola indica un evento imprevisto, sfortunato. Ma la prevedibile covarianza delle morti stradali e di alcuni fenomeni sociali smentisce questa connotazione del termine. I giovani, i poveri, i soggetti più deboli e marginali hanno più probabilità dellle persone benestanti di essere investiti da un auto. Mentre gli incidenti stradali sono in diminuzione nei paesi ricchi, sono in aumento nelle nazioni in via di sviluppo.
Queste statistiche suggeriscono una precisa causalità, non una cieca casualità. Gli incidenti stradali non sono avvenimenti fortuiti ma eventi spiegabili e prevenibili. Il relativo silenzio che avvolge questo importante problema è di per sè una scelta politica. L'incidenza di morti e disabilità viene dirottata verso i membri più deboli e marginali della società. Eppure questa constatazione coerente con un quadro di insieme più vasto non è riuscita a catturare l'attenzione della maggior parte degli studiosi.
La maggior parte delle morti tra i pedoni avvengono in paesi a basso reddito e hanno grosse conseguenze sui poveri, sui giovani e sugli anziani. Le lesioni anche gravissime riportate dai pedoni sono solo uno degli strati di deprivazioni multiple che costringono le persone in posizione di svantaggio. Osservare le morti e le disabilità conseguenti al traffico attraverso la lente della marginalizzazione significa offrire una prospettiva molto differente che le allontana dal concetto di incidente (Cutler & Malone, 2005).
In secondo luogo c'è un silenzio che viente concesso a tutti gli eventi che si ripetono con una regolarità costante. Il fatto che gli incidenti stradali avvengono ogni giorno li rende parte di tutto ciò che viene dato per scontato.
Troppo regolari per attirare l'attenzione, diventano un semplice rumore di fondo piuttosto che degli avvenimenti da realizzare. La loro stessa regolarità e coerenza permette loro di sfumare in uno spazio poco analizzato e raramente discusso. Gli spettacoli urbani come il crollo del World Trade Center sovrastano e zittiscono la regolarità omicida degli incidenti stradali.
Gli 'incidenti' stradali sono dati per scontati nella vita urbana contemporanea, avvenimenti apparentemente inevitabili che permettono di spostare l'attenzione su altri eventi più rari e inusuali; sono troppo banali, anonimi e ordinari per generare interesse sufficiente. Comunque la crescente preoccupazione verso la natura ordinaria della quotidiana esperienza di vita urbana dovrebbe stimolare una maggiore considerazione del rischio e della sicurezza stradale.
La qualità 'ordinaria' attribuita agli incidenti stradali non è accidentale: c'è un vasto spettro di interessi preoccupati di renderli ordinari. Tra questi quelli dell'industria dell'auto, dei costruttori edili, della società nel suo insieme che non vuole interrogarsi sui fatali costi di una cultura e di una città dominate da veicoli velocissimi. L'attuale utilizzo del termine 'incidente' per riferirsi alle interazioni spesso fatali tra macchina e corpo nelle città è sbagliata, fuorviante e scorretta nel presentare il risultato di un'organizzazione sociale come un avvenimento casuale.
Perrow (1999) ha introdotto il concetto di 'normale incidente' che può essere imprevedibile eppure inevitabile. Perrow ha basato il suo inziale lavoro sul quasi disastro di Three Mile Island. Proponendo un'ampia prospettiva sulle tecnologie ad alto rischio, sostiene che gli incidenti avvengono quando i sistemi diventano complessi e interconnessi. Queste condizioni si verificano sempre più di frequente nelle città dove gli schemi di mobilità sono più complessi e c'è una gran varietà di utenti che condivide strade sempre più affollate. La nautra ubiqua del traffico motorizzato in molte città, paragonata all'ovvia peculiarità di una centrale nucleare lo rende, agli occhi di molti, come sicuro o relativamente innocuo.
Eppure una pesante massa di metallo - il peso medio di un automobile americana era nel 2006 di 1878 chilogrammi - che viaggia anche solo a 50 km all'ora, controllata da qualcuno che forse sta ascoltando la radio, bevendo un caffè o parlando al cellulare, moltiplicato per le migliaia di automobilisti in giro in ogni momento in qualunque città costituisce un complesso sistema tecnologico che lascia un sacco di spazio all'errore umano. Il risultato è un rischio relativamente alto di venire coinvolti in un incidente. Il nostro bisogno di traffico veicolare urbano ci ha in parte resi ciechi rispetto ai rischi - inevitabili - per la salute e la sicurezza. La percezione popolare del rischio in generale e in particolare in relazione agli incidenti stradali, si basa più sull'intuizione e sul giudizio personale piuttosto che su una valutazione oggettiva (Slovic, 2002).
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Mentre non tutti guidano un'auto, quasi tutti siamo pedoni qualche volta. Comunque, non appena mettete piede fuori dalla vostra auto in molte se non nella maggior parte delle città, diventate cittadini di seconda classe: è come se poteste godere dei vostri pieni diritti solamente quando siete al volante.
Camminate in città e venite messi ai margini della strada. E' contemporaneamente una descrizione e una metafora. Quando un auto investe un ragazzo è un incidente. Quando un ragazzo graffia un'automobile è vandalismo. Quando Short (1989) scrive nel suo 'The Human City' che ci sono città progettata come se solo alcune persone fossero importanti, si riferisce in particolare agli automobilisti in contrapposizione ai pedoni. Le città vengono deformate per favorire i bisogni degli automobilisti piuttosto che garantire i diritti dei pedoni, nonostante l'ovvia disparità. Un pesante oggetto di metallo che si sposta a velocità anche modeste può fare più danno a un corpo umano di quello che il corpo umano può fargli. Le persone vengono uccise e mutilate; le auto al massimo vengono graffiate o ammaccate.
. . . .
Conclusioni
In tutto il mondo assistiamo a un'epidemia di morti e mutilazioni da traffico particolarmente accentuata nei paesi a basso e medio reddito. Circa il 90 per cento dei morti si registra in questi paesi. I soggetti più vulnerabili sono pedoni, cilisti e utenti del trasporto pubblico. Le categorie particolarmente a rischio sono i poveri, i giovani e gli anziani.
Il controllo sugli incidenti con danni alle persone e le strategie di prevenzione come parte di una più ampia politica di progettazione urbana che trasformi le città da luogo dedicato alle auto a un luogo condiviso da pedoni e veicoli possono avere un grande impatto sull'incidenza, sulla mortalità, sul rischio e sulla salute pubblica. Queste strategie prevedono:
Gli 'incidenti' riflettono ed esasperano le differenze sociali: non sono tanto incidenti quanto manifestazioni di iniquità sociali più vaste e profonde che riflettono il relativo potere di una cultura dominata dai veicoli rispetto a una cultura dominata dai pedoni.
Abbiamo bisogno di un anti-Marinetti che scriva un programma per il futuro nel quale la città rifletta i bisogni dei pedoni e la fragilità dei corpi umani piuttosto che i bisogni degli automobilisti e la potenza delle loro vetture. E' forse per questo che lo stesso paese che ha prodotto Marinetti è oggi centro del movimento Cittaslow.
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Per la versione completa, con riferimenti bibliografici e grafica, di questo documento provocatorio potete cliccare qui:
http://www.informaworld.com/smpp/section?content=a917906422&fulltext=713240928
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Fonte: pubblicato da the journal Mobilities, Volume 5, Issue 1 February 2010 , pages 41 - 59. Riprodotto qui per gentile concessione degli autori
Gli autori:
John Rennie Short è un esperto urbanistica, ambiente, globalizzazione, geografia e storia della cartografia. Ha studiato parecchie città di tutto il mondo e dato lezioni in posti molto diversi a pubblici molto differenti. E' docente di Politica Pubblica all'Università del Maryland. Può essere contattato a jrs@umbc.edu.
Luis Mauricio Pinet Peralta ha un PH.D in Politica e Salute Pubblica, con un background in Servizi di Pronto Soccorso, Epidemiologia e Medicina Preventiva. E' ricercatore associato al dipartimento di Politica Pubblica dell'Università del Maryland, Baltimora. Mail: lpinet1@umbc.edu.
martedì 18 maggio 2010
Parte in Olanda l'integrazione tra car sharing e ferrovie
In Olanda la collaborazione tra le Ferrovie Nazionali Olandesi NS e la compagnia di Car Sharing Greenwheels ha compiuto un importante passo in avanti. In prossimità di 85 stazioni ferroviarie e in centinaia di altri punti di prelievo è oggi possibile, per i titolari dell'abbonamento ferroviario Business, utilizzare un'auto fornita da Greenwheels.
Gijs van Lookeren, direttore commerciale di Greenwheels: "Per noi questo rappresenta solo un primo passo per un'ulteriore integrazione del car sharing nell'offerta globale di trasporto. Ci aspettiamo di raddoppiare l'utenza nel mondo degli affari". L'utente può prenotare un'auto fino a un minuto prima della partenza del treno e prelevarla non appena arrivato. Effettuata la prenotazione tramite internet, l'auto può essere aperta con la tessera di abbonamento ferroviaria. L'addebito viene effettuato automaticamente tramite una fatturazione mensile.
Anche in Belgio si nutrono parecchie ambizioni. Geert Gisquière di Cambio, una compagnia di car sharing belga dichiara: "Attualmente ci troviamo in una fase preliminare che prevede l'aumento dei punti di prelievo di automobili nelle vicinanze delle stazioni. Per fare ciò stiamo lavorando con la società NMBS, proprietaria delle stazioni ferroviarie belghe. Naturalmente anche qui stiamo pensando di intensificare la collaborazione con le ferrovie per dare ai viaggiatori la possibilità di utilizzare i loro abbonamenti annuali per il car sharing. Per raggiungere questo obiettivo dobbiamo prima portare a termine questa fase e quindi iniziare a collaborare con altri soggetti coinvolti nel trasporto ferroviario belga. Abbiamo ambizioni piuttosto alte, ma non ci siamo ancora dati delle scadenze."
Ulteriori informazioni (in olandese): Greenwheels, Mobimix
Articolo originale su European Community for Mobility Mangement: http://www.allinx.eu/pg/blog/headquarter/read/9336/dutch-railways-reinforce-carsharing-project-cooperation-the-netherlands
lunedì 17 maggio 2010
Ecopass, finiti i proclami elettorali si passa ai fatti.
Sopitisi gli eccessi della campagna elettorale, il senso di realtà ha ripreso il sopravvento sugli amminsitratori del capoluogo milanese che hanno finalmente deciso di eliminare l'esenzione dal pagamento dell'ecopass per i veicoli diesel euro 4 senza filtro antiparticolato.
La decisione è stata presa anche in considerazione delle pressioni fatte da diverse associazioni ambientaliste, tra le quali i Genitori Antismog che avevano inoltrato un ricorso al TAR sulla delibera modificata venerdì dalla Giunta Comunale di Milano.
La misura riguarderà circa 15mila veicoli al giorno in entrata nella cerchia dei Bastioni che si troveranno a sborsare un pedaggio di 5 euro e dovrebbe causare una diminuzione di circa il 6% sul totale dei flussi di traffico. E' quanto riporta Milano Respira, il neonato laboratorio per la sostenibilità urbana promosso dall'ex assessore alla mobilità Edoardo Croci, dai consiglieri comunali Enrico Fedrighini e Carlo Montalbetti e da Giancarlo Morandi, gia' vicepresidente della Regione Lombardia.
Tra le proposte avanzate da Milano Respira va ricordata quella di trasformare Ecopass da tassa sull'inquinamento a tassa sulla congestione (richiesta già sostenuta, insieme ad altre, dai Genitori Antismog in una petizione che potete leggere qui e dovete firmare qui) a cui assoggettare tutti i veicoli indipendentemente dalla classe di emissioni, allargandola a un'area più ampia per poterne amplificare i risultati che, ormai è provato, sono concreti e tangibili. In questo modo i proventi del pedaggio, che adesso sono appena sufficienti a pagarne i costi di implementazione, potrebbero venire utilizzati per finanziare sistemi di trasporto meno centrati sull'auto privata, migliorando al contempo la mobilità e la vita di tutti.
Nel video qui sotto Edoardo Croci e Carlo Montalbetti dicono la loro (e, lasciatecelo dire, anche la nostra) su domeniche a piedi ed Ecopass.
Insomma Milano chiama. Speriamo che altri rispondano...
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Altro su Ecopass:
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