Una teoria da lungo tempo accettata dalla New Mobility Agenda dice che non puoi mai sapere da dove arriverà la prossima buona idea. Così bisogna tenere continuamente spalancati occhi, orecchie e cervelli. Volkswagen nella Nuova Mobilità? Beh, può anche essere. Diamo un'occhiata.
Vecchia Mobilità in azione a Odenplan, Stockholm
Hmmm.
Il nocciolo della New Mobility Agenda non riguarda tanto il controllo della tecnologia
a e dell'organizzazione - anche se è assolutamente necessario conoscere molto bene entrambe - ma soprattutto la cultura: percezioni, attitudini, scelte, comportamenti. (E' per questo che abbiamo da tempo ribaltato la frase immor(t)ale di Goebbels, in modo da avere qualche cosa con cui lavorare).
Come si può portare la gente a fare le scale?
Per quanto possa essere magnifica e importante non saremo mai capaci di far ingoiare a forza la nuova mobilità alla gente delle nostre democrazie vive, pluralistiche e litigiose (si suppone che la democrazia sia proprio questo amalgama spesso difficile).
Ecco un'idea:
Che apre nuove possibilità di scelta:
Possiamo usare i nostri cervelli per aiutare a portare avanti i cambiamenti indispensabili se vogliamo lasciarci alle spalle i nostri comportamenti macroscopicamente insostenibili.
Controllate su http://www.youtube.com/watch?v=2lXh2n0aPyw e diteci cosa ne pensate
venerdì 16 ottobre 2009
Quando sento la parola pistola, metto mano alla mia cultura.
giovedì 15 ottobre 2009
New York per i pedoni anziani
La campagna di Transportation Alternatives Safe Routes for Seniors venne lanciata nel 2003 per incoraggiare i cittadini anziani a camminare di più migliorando l'ambiente pedonale. Finanziata dal Dipartimento per la salute dello Stato di New York è stato il primo programma del genere volto ad affrontare i bisogni dei pedoni anziani.
Nel 2008 la Città di New York lanciò il proprio programma Safe Streets for Seniors basandosi sull'esperienza dell'iniziativa di Transportation Alternatives. Attuato in 25 aree dove il tasso di incidenti che vedono coinvolte persone anziane è piuttosto alto, sta cercando di aprire una nuova strada. Alcuni, tra i quali degli anziani che non vivono in queste zone si chiedono se è abbastanza. I dati riportati da T.A. riportano quanto segue:
Il video che segue è una panoramica di quello che T.A., il Dipartimento per la Salute dello Stato di New York, il Dipartimento dei Trasporti di New York, gruppi di base e Amministratori Pubblici stanno facendo per rendere le strade più sicure per gli anziani.
mercoledì 14 ottobre 2009
I Car Free Days per l'ecologia mentale
I Car Free Days, o Giornate Senz'Auto, sono un'iniziativa volta a stimolare il dibattito sulla mobilità urbana sostenibile e alla sperimentazione sul campo di forme alternative di trasporto. In Italia soffrono un po' della sovrapposizione, nell'immaginario collettivo, con quelli che sono i blocchi del traffico previsti in caso di sforamento delle soglie delle emissioni di inquinanti. I CFD però non sono uno strumento emergenziale a presunta tutela della salute pubblica, ma hanno uno scopo principalmente educativo e di "ecologia mentale". Come tali vanno preparati con largo anticipo e con il più ampio coinvolgimento possibile da parte della cittadinanza.
Car-Free Days: 1. Cronologia ed origini
"Ogni giorno è un gran giorno per togliere un po' di auto dalla strada e pensarci su."
Di seguito la storia dei Car Free Days, o giornate senz'auto, di come questo movimento è partito e delle sembianze che ha assunto negli ultimi 15 anni. Per informazioni dettagliate andate su www.worldcarfreedays.com, sito del World Car-Free Days Consortium. Qui potete trovare le ultime notizie in proposito.
Dietro le quinte
Pensate che questa faccenda di togliere tutte o gran parte delle automobili dalla strada sia una strategia d'avanguardia. Pensateci bene. Nel mondo in cui viviamo la costruzione della conoscenza e di consenso sui cambiamenti sociali indotti dalla tecnologia è un processo che richiede molti sforzi e che quasi sempre si realizza in modo molto indiretto. Raramente singoli gruppi o persone riescono da soli a fare la differenza. C'è piuttosto questo lento, spesso irritante, processo cumulativo di assimilazione di idee, di tentativi, non tutti coronati da un immediato successo finale, di cambi di prospettiva, che occasionalmente riescono, qua e là, a ottenere i primi cambiamenti e poi, con una certa fortuna, alcune importanti scelte prese collettivamente che modificano la vita quotidiana delle persone e delle città.
Il "movimento" delle Giornate Senz'Auto è rimasto negli anni fedele alla sua formula originale. Nato negli anni 50 del secolo scorso quando negli USA i primi coraggiosi (e senza mezzi) gruppi locali cominciarono a riunirsi qui e là per protestare contro l'invasione delle automobili nei loro quartieri, la sua storia può essere rappresentata da alcuni momenti fondamentali che abbiamo cercato di riassumere di seguito. Se dovesse mancare qualcosa, segnalatelo e proveremo a correggere.
L'idea attuale di Giornate Senz'Auto - nel nostro paese vissute erroneamente come un modo per ridurre l'inquinamento quando la concentrazione di agenti inquinanti supera i picchi stabiliti per legge - come uno strumento per permettere agli abitanti di una città di riflettere e discutere sull'organizzazione dei trasporti urbani all'interno di un processo di cambiamento più ampio, nacque nell'ottobre 1994 in una conferenza internazionale organizzata dal governo spagnolo a Toledo denominata Ciudades Accesibles. La sfida prese la forma di un documento distribuito al convegno dal titolo "Thursday - A Breakthrough Strategy for Reducing Car Dependence in Cities" (Giovedì - Una strategia d'avanguardia per ridurre la dipendenza dalle auto nelle città), il cui testo integrale è disponibile qui http://www.ecoplan.org/carfreeday/general/thursday.htm
In seguito alla conferenza di Toledo, prese vita il sito di The Commons, uno dei primi ad andare sul Web, seguito, alla fine del 1997 dal Car Free Cafe che funziona a tutt'oggi. In poco più di un anno il primo progetto di Car Free Day venne realizzato a Reykjavik, Bath e La Rochelle, città tutte presenti a Toledo. Nell'ottobre 1997 venne istituito un gruppo di lavoro presso il Ministero dell'Ambiente francese che arrivò ad organizzare il progetto "En ville sans ma voiture". Etc etc.
Internazionalizzazione dell'esperimento dei Car Free Day
Mentre fu la Francia ad istituire il primo programma nazionale di Giornate Senz'Auto, nato nel 1998 e ancora oggi in vita, bisogna ricordare che fu la British Environmental Transport Association (ETA) che aprì la strada coordinando tre Car Free Day su scala nazionale a partire dal 1997 in Gran Bretagna. E' stata la loro Green Transport Week che ha fatto da modello sul qual costruire la "Settimana senz'auto" europea.
Nel giro di pochi anni anche in Germania, Italia, Belgio vennero istituite delle Giornate Senz'auto su scala nazionale.
Un balzo di qualità venne fatto nel febbraio del 2000 quando la città di Bogotà organizzò, in collaborazione con il World Car Free Day Consortium il suo primo CFD, Sin mi carro en Bogotà, il primo progetto di CFD "del giovedì" su larga scala, che riuscì a tenere a casa non meno di 850mila auto private per tredici ore di riflessioni e trasporti alternativi. Il progetto in partnership venne poi premiato con lo Stockholm Challenge Prize for Environment nel giugno del 2000. Il successo del progetto di Bogotà riscosse l'attenzione degli amministratori della città di Chengdu, capitale dello Sichuan, nella Repubblica Popolare Cinese, che organizzò il primo Car Free Day cinese il 14 ottobre 2000. Il virus si stava diffondendo.
Allargandosi oltre le frontiere nazionali, il primo CFD internazionale venne lanciato dalla Commissione Europea per i Trasporti nel Settembre del 2000, seguito due mesi dopo dal primo Car Free Day mondiale. Il contributo della Commissione nel tenere viva la fiamma del Car Free Day, non sempre in circostanze facili, è stato molto importante. La singola persona a cui si deve di più in questo senso è probabilmente Margot Wallstrom, prima come membro della commissione e poi come vice-presidente. Questo impegno personale sul lungo periodo ha significato molto così come la metodologia aperta e decentralizzata sempre più utilizzata dalla Commissione negli ultimi anni.
Oggi, più di 10 anni dopo, con il Movimento delle Giornate Senz'Auto che alla fine si è guadagnato rispetto e rilevanza internazionale di fronte alle amministrazioni e alle burocrazie che di sicuro non sono state tra i suoi più accesi sostenitori, è importante non perdere di vista delle origini di questi impulsi al cambiamento. Se lo teniamo a mente potremmo essere molto più disponibili ad accogliere altre nuove idee che vogliano farsi largo per permetterci di cambiare in senso sostenibile il nostro stile di vita, senza voltare le spalle per rimanere attaccati al vecchio buon status quo.
Momenti chiave nella storia dei Car Free Days
La cronologia che segue raccoglie alcuni dei momenti più significativi degli ultimi decenni, che hanno contribuito ad accrescere esperienze e conoscenze imparando dai risultati dei predecessori, per arrivare al giorno d'oggi con un movimento che sta cominciando solo ora a funzionare davvero.
martedì 13 ottobre 2009
Tassare i chilometri invece della benzina.
Robin Chase, Zipcar
Proviamo a trasformare il piombo in oro: c'è l'ansia, alla Casa Bianca, nel Parlamento, a Wall Street per l'attesa di qualunque cosa che possa trasformare l'attuale dissesto finanziario e i bilanci in rosso in un futuro che ritorni a dare speranza, ricchezza e fiducia nel governo. Esiste probabilmente un modo per trasformare questo piombo in oro che continua a non essere visto e considerato anzi come un ostacolo. E' necessario vedere le cose da un altro punto di vista.
Punto di vista che ogni tanto emerge, come quando il Segretario ai Trasporti USA, Ray Lahood dichiarò: "Dovremmo considerare una tassazione sull'auto in base al chilometraggio effettivamente percorso", invece di tassare i carburanti.
Ma poche ore dopo questa prima dichiarazione, il portavoce del Ministero dei Trasporti diceva che "la scelta di tassare gli automobilisti sulla base dei chilometri che percorrono non sarà mai una politica dell'amministrazione Obama". E successivamente questa posizione venne confermata dall'addetto stampa del Presidente.
E il luccichio dorato che era apparso per un momento venne di nuovo gettato nel suo angolo traballante e instabile. Ma resistiamo. Proviamo a riesaminare le conseguenze della possibilità di pagare le strade in base ai chilometri percorsi piuttosto che sui litri di benzina acquistati.
Punto zero (non riguarda direttamente questa discussione ma è meglio mettercela alle spalle per focalizzarci sul problema): la privacy riguardante i vostri spostamenti può essere protetta. Si può affrontare benissimo questo problema così toglietevelo dalla testa.
Punto uno: in base alle recenti disposizioni governative (Economic Stimulus Bill), le vecchie automobili poco efficienti stanno venendo sostituite con modelli più nuovi grazie agli incentivi statali. In questo modo comincia l'inesorabile liquefazione delle nostre tasse sui carburanti che finanziano le infrastrutture dei trasporti. Tasse inadeguate, infrastrutture inadeguate.
Punto due: una tassa sul chilometraggio richiede una tecnologia. E dato che auto e strade sono ovunque, così questa tecnologia dovrà essere ovunque. E' qui che si può trovare l'oro.
Nell'Economic Recovery Bill si può trovare un comma che garantisce ai progetti dimostrativi di reti intelligenti una copertura finanziaria pubblica del 50% nel caso "utilizzino protocolli standardizzati ed appropriati (compresi protocolli e standard Internet)".
Immaginate se una tecnologia per tassare i chilometri percorsi iniziasse a parlare questo linguaggio. Invece di collocare un singolo rilevatore in ogni automobile, potremmo avere un sistema in grado di mettere in comunicazione un'automobile con tutte le altre collegate alla rete. Cominciate a vedere brillare l'oro?
Immaginate ancora di avere a vostra disposizione, grazie all'inventiva del settore privato, questo sistema attraverso un dispositivo molto simile a un lap top o a uno smart phone, che vi permetta di scaricare qualunque genere di software, un terminale di rete che permetta di soddisfare le esigenze di spostamento di ogni singolo automobilista che diventa il nodo di una rete telmatica mobile.
E come Internet, è una rete che trasmette dati da un'auto all'altra, attraverso l'ambiente in modo dinamico e decentralizzato. Una rete non posseduta da nessuno, ma alimentata da tutti, proprio come Internet.
E proprio come Internet sarà uno stimolo alla crescita economica impareggiabile. E' pura fantasia? Proprio ora l'esercito USA sta usando proprio questa tecnologia per connettere persone, carri armati e areoplani attraversa una rete affidabile e sicura in Iraq.
Certo una tecnologia del genere non si realizza dal giorno alla notte. Questo succede solo nelle favole. Ma questo progetto ha trovato l'appoggio del presidente USA.
Robin Chase, CEO of GoLoco, Founding CEO of Zipcar, rmchase@gmail.com
Fonte: Huffington Post , 26 Feb. 2009
lunedì 12 ottobre 2009
L'esempio al governo: l'Olanda.
Avevamo già parlato del sindaco di Berkeley, California, che all'età di 70 anni ha deciso di rinunciare all'automobile ritenendo altre forme di trasporto più consone alle proprie esigenze ed aspirazioni. Sulla scia di quel post eccone un'altro per la serie "l'esempio al governo", questa volta riferito a una realtà europea, l'Olanda.
Amsterdam: una BMW per ogni assessore
Amsterdam, città simbolo del ciclismo urbano, è l'unico comune dei Paesi Bassi dove ogni amministratore ha a propria disposizione un'automobile ufficiale.
Al contrario, Leiden è l'unica amministrazione locale senza nemmeno un'auto ufficiale in dotazione: sindaco e assessori si spostano in bici, taxi o treno.
Amsterdam, tra le 50 Amministrazioni prese in esame da Binnenlands Bestuur, è quella che ha la flotta di auto ufficiali più grossa: 7 BMW per 7 Amministratori. In confronto, i componenti la Giunta di Rotterdam ahnno a disposizione 5 automobili; quella di Hague 4 e di Utrecht 3. Le Giunte di queste città sono composte da 8 persone. La BMW nuove fiammanti di Amsterdam sono tutte etichettate con la "B label", a significare che sono relativamente efficienti dal punto di vista energetico.
Seconod i calcoli di Binnenlands Bestuur, il mantenimento di una flotta di auto ufficiali può essere fino a 4 volte più caro della scelta di Leiden di utilizzare i mezzi pubblici e le biciclette.
Image: Il sindaco di Amsterdam Job Cohen in bicicletta davanti al municipio. Photo: Edwin van Eis
Source: http://www.nieuwsuitamsterdam.nl/en/2009/10/bmw-each-alderman
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