Aumentateci le tasse, per favore.

E' recentemente uscita l'ultima newsletter del Victoria Transport Policy Institute, un'istituzione indipendente canadese che si occupa di mobilità sostenibile. Vi riportiamo un articolo, ben argomentato e assolutamente non provocatorio, a sostegno dell'idea di un aumento dell'imposizione fiscale per finanziare i servizi di trasporto pubblico locale. Potete trovare l'articolo originale, con tutti i riferimenti bibliografici qui: http://www.vtpi.org/raisetaxes.pdf

Aumentateci le tasse, per favore!
Todd Litman

Ci scusiamo per la scarsa qualità delle immagini. Per poterle visualizzare in maniera chiara potete cliccarci sopra.

La maggior parte delle città americane, come molte città in altre parti del mondo dispongono attualmente di un servizio di trasporto pubblico di qualità medio-bassa, volto a fornire un servizio all'utenza obbligata (quella che non dispone di alternative, chiamata anche l'utenza dipendente). Un trasporto pubblico di qualità può servire anche l'utenza cosiddetta discrezionale (utenza che dispone di un'alternativa, di solito l'automobile). In questo modo si riduce l'utilizzo dell'auto e il tasso di motorizzazione privata, si migliora l'efficienza globale del sistema di trasporto pubblico e si riducono problemi come la congestione e la carenza di parcheggi, incidenti e inquinamento.

Un trasporto pubblico di qualità si contraddistingue per: distribuzione capillare delle fermate, in termini qualitativi e quantitativi, su un'ampia porzione di territorio, alta frequenza delle corse e velocità relativamente alta grazie anche all'utilizzo di corsie riservate su una porzione significativamente ampia della rete, aree di attesa comode, sicure ed accessbili, ben integrate nei quartieri che dovrebbero svilupparsi intorno a loro, prezzo conveniente, presenza di servizi complementari che garantiscano buone condizioni di transito a pedoni e biciclette e una efficiente gestione del parcheggio nelle stazioni più grandi.

Costi aggiuntivi

Delle 50 più grandi città degli USA, le sette che presentano un servizio di TPL di alta qualità spendono 329 dollari procapite (tariffe più finanziamenti pubblici), mentre le altre 43 città spendono 104 dollari procapite.

Inoltre, dallo studio di città che stanno migliorando il proprio servizio di TPL emerge che tale operazione comporta una spesa aggiuntiva compresa tra i 250 e i 350 dollari annui procapite. La maggior parte di questi soldi vengono trovati da altre fonti, in particolare i finanziamenti pubblici per le autostrade, così nella maggior parte dei casi non è necessario un aumento delle tasse locali.

Si tratta di cifre alte? Questi finanziamenti rappresentano un grosso aumento nelle spese per il trasporto pubblico ma se le cifre vengono confrontate con il totale delle spese per i trasporti il giudizio cambia drasticamente. Le famiglie americane attualmente spendono circa 3500 dollari procapite all'anno in automobili e carburanti. Le amministrazioni pubbliche spendono altri 2000 dollari procapite all'anno in servizi di parcheggio. Altri 600 dollari procapite annui vengono spesi in servizi stradali e per il traffico, dei quali circa 300 recuperati da tasse pagate dall'utenza. Inoltre le famgile spendono altri 150 dollari procapite, tra tasse e prezzo dei biglietti, per finanziare i servizi di trasporto pubblico.



Oltre ai costi diretti, un servizio di trasporto pubblico di alta qualità può richiedere dello spazio stradale addizionale (per esempio convertendo i parcheggi in corsie preferenziali) e altre misure volte a garantirgli la precedenza, e dei cambiamenti nelle politiche di sviluppo urbano che consentano la costruzione di ambienti più compatti intorno ai nodi del trasporto pubblico e una migliore gestione dei parcheggi.


Risparmi e impatti sui trasporti
Un trasporto pubblico di alto livello attira viaggiatori che si sarebbero altrimenti serviti dell'auto e favorisce la riduzione degli spostamenti creando comunità più accessbili e multimodali. Gli abitanti di zone con un buon servizio di trasporto pubblico posseggono generalmente meno automobili, guidano meno e si affidano di più a mezzi di trasporto alternativi. La tabella sotto riassume il confronto delle modalità di spostamento utilizzate in tre diversi ambienti urbani: dipendente dall'auto, orientato al trasporto pubblico e car-free.



Negli ambienti urbani orientati al trasporto pubblico gli spostamenti in auto sono circa la metà di quelli che si effettuano in ambienti più convenzionali che favoriscono l'auto. Anche il tasso di motorizzazione scende della stessa percentuale. Questi differenziali sono tanto più significativi quanto più ci si avvicina alle linee di trasporto pubblico.

Tali riduzioni nell'utilizzo e nel numero di automobili possedute sono fonte di significativi risparmi sui costi dei trasporti. Lo schema qui sotto illustra come famiglie abitanti in luoghi serviti da un trasporto pubblico efficiente spendono per i trasporti una porzione significativamente più piccola del loro budget rispetto a famiglie che vivono in zone più dipendenti dall'auto.




Un miglioramento del servizio di trasporto pubblico garantisce questi risparmi attraverso diversi meccanismi: la sostituzione degli spostamenti in automobile con spostamenti tramite trasporto pubblico riduce i costi variabili associati all'utilizzo dell'auto; un ambiente urbano più accessibile e compatto, raccolto intorno ai nodi del TPL riduce le distanze da percorrere, aumentando la quota di spostamenti a piedi e in bicicletta; la maggiore disponibilità di scelte di trasporto riduce la necessità di spostamenti in macchina accompagnati da un autista (es. i bambini che vanno a scuola); alcune famiglie possono ridurre il numero di automobili in proprietà; si riduce il bisogno di parcheggi su strada, garantendo ulteriori risparmi e benefici.

I migliroamenti nei servizi di trasporto pubblico permettono alle famiglie di ridurre i loro spostamenti in auto senza costrizioni, dando loro la possibilità di viaggiare comunque in automobile nel caso questa si rivelasse essere la scelta più conveniente per loro (sui possibili impatti negativi sul consumatore degli ambienti orientati al trasporto pubblico torneremo più avanti).

Risparmi netti
I risparmi netti garantiti da un trasporto pubblico di alto livello sono di solito molte volte più alti degli aumenti legati al miglioramento del servizio. Mediamente i costi di un TPL di qualità comportano una spesa annua procapite pari a 268 dollari in finanziamenit pubblici e 108 dollari in tariffe di viaggio, ma permettono un risparmio di 1040 dollari procapite annui in costi di automobile, parcheggio e pedaggio, garantendo un ritorno del 277% annuo, pari a 664 dollari. Un buon investimento, no? La tabella sotto illustra tale impatto.



I costi dei trasporti non vengono solitamente aggregati in questo modo. La classica analisi economica generalmente paragona i costi dei sistemi di TPL solamente con il costo di manutenzione delle strade; i costi relativi alle vetture e ai parcheggi non vengono considerati, nonostante l'utilizzo della strada richieda la disponibilità sia delle prime come dei secondi. Questi costi vengono eliminati nel caso gli stessi spostamenti vengano effettuati con il trasporto pubblico. Il risultato finale è una sottostima dei costi totali necessari per gestire l'aumento degli spostamenti in automobile e una sottostima dei rsparmi e dei benefici risultanti dai miglioramenti del servizio di TPL.

Altri impatti
Un buon servizio di TPL e uno sviluppo urbano orientato al trasporto pubblico comportano altri impatti positivi intermini sociali, economici ed ambientali (Litman 2007):

• Riduzione dei costi conseguenti ai ritardi provocati dalla congestione. I costi di congestione procapite sono del 30-50% più bassi nelle zone con un buon servizio di TPL;
  
• Risparmi sui costi della realizzazione di strade e parcheggi. Il ridotto bisogno di parcheggi e di spostamenti inn automobile riduce la necessità di costruire nuove strade e parcheggi, consentendo notevoli risparmi alle amministrazioni pubbliche e agli investori privati;
  
• Miglioramento della mobilità per i non guidatori, e riduzione degli impegni di accompagnamento per i guidatori;
  
• miglioramento della sicurezza stradale. Il trasporto pubblico è una modalità di trasporto relativamente sicura, per cui nelle aree dove i residenti effettuano più spostamenti con il TPL e meno in auto il tasso di mortalità pro capite è sostanzialmente più basso della media.
  
• miglioramento delle condizioni della salute pubblica. La probabilità di camminare la distanza minima giornaliera raccomandata (2.4 chilometri) aumenta di un fattore 3.87 per ogni spostamento effettuato con il trasporto pubblico.
  
• Riduzione delle emissioni e risparmio delle fonti primarie di energia. I residenti di comunità orientate al trasporto pubblico consumano mediamente dal 20 al 40% in meno carburante dei residenti in aree dipendenti dall'auto (ICF 2008);
  
• Aumento della produttività e delle possibiltà di sviluppo. Un TPL di qualità può stimolare l'economia in diversi modi: una nuova linea tranviaria può stimolare lo sviluppo o la ristrutturazione di un particolare quartiere o distretto. Attraverso la riduzione della congestione, dei costi per la manutenzione e costruzione di strade e parcehggi e del consumo di carburanti vengono ridotti i costi relativi ai trasporti. Inducendo uno sviluppo urbano più compatto e denso si raggiunge una maggiore efficienza dei sistemi economici in generale. Come conseguenza la produttività pro capite tende ad aumentare parallelamente agli spostamenti con il trasporto pubblico, come indica il grafico qui sotto.
  
  
  
  
• Schemi di utilizzo del territorio più efficienti: a causa dei motivi già elencati un buon servizio di trasporto pubblico riduce la tendenza alla suburbanizzazione, migliorando l'accessibilità e l'efficienza degli agglomerati, riducendo la superficie asfaltata e i conseguenti costi legati alla gestione degli scarichi durante i temporali e ai fenomeni di riscaldamento locali, aiutando a preservare gli habitat naturali e i terreni agricoli.
  
• Trasporto pubblico più efficiente. Un servizio di TPL di qualità tende ad attrarre più utenza consentendo quindi di avere un fattore di occupazione dei mezzi maggiore il che ne aumenta l'efficienze e le entrate. I costi operativi di un buon servizio di TPL sono del 33% più bassi di quelli di un TPL tradizionale e le entrate sono del 58% più alte.

Ci sono anche alcuni possibili impatti negativi, oltre ai costi di finanaziamento aggiuntivi:

• Uno sviluppo urbano più compatto tende a ridurre gli spazi verdi, specialmente quelli privati e aumenta l'esposizione al rumore.
  
• Ci può essere un aumento dell'intensità dei fenomeni di congestione. Nonostante i residenti di comunità orientate al trasporto pubblico guidino meno, e quindi sperimentino meno questa situazione, quando si mettono al volante possono trovarsi di fronte a problemi di congestione stradale piuttosto intensi.
  
• Lo stimolo all'utilizzo del trasporto pubblico potrebbe includere degli incentivi negativi. I miglioramenti del TPL sono spesso accompagnati da misure come l'introduzione di parcheggi a pagamento, di pedaggi stradali e la conversione di parcheggi in corsie preferenziali.

Le politiche volte a concentrare lo sviluppo urbano tendono ad aumentare i costi unitari dei terreni che si riflettono sui costi delle abitazioni, andando a pesare soprattutto sulle famglie a basso reddito, ma questi effetti possono essere compensati dal minore bisogno di spazio per singola unità abitativa e da altre politiche che possono abbassare i costi delle abitazioni ("Affordability", VTPI 2009)

Alcuni pensano che uno sviluppo urbano compatto possa aumentare i problemi sociali come la povertà, la dipendenza da droghe e la piccola criminalità. Anche se è vero che spesso questi problemi si presentano in quartieri urbani ad alta densità, questo è il risultato dall'allontanamento da questi quartieri delle famiglie più benestanti, non dall'ambiente in sè. Al contrario in un ambiente che offre parecchie opportunità lavorative, dove famiglie appartenenti a fasce di reddito diverse convivono una vicina all'altra tali problemi possono essere ridotti (Litman 2003). Nel complesso i residenti di aree urbane sono meno esposti al rischio di morte violenta per incidente stradale degli abitanti delle periferie e delle aree rurali (Lucy 2002).

Risposta alle domande dei consumatori
Dato che i progetti relativi ai trasporti richiedono spesso anni per venire realizzati e le decisioni progettuali hanno degli impatti che spesso si fanno sentire per parecchi decenni è importante che le scelte e gli investimenti di oggi anticipino la domanda futura sul lungo termine.

Ci sono parecchi indicatori che il valore di un TPL di qualità e di un ambiente orientato al trasporto pubblico sia destinato a crescere nei prissmi anni (Litman 2006):

• L'invecchiamento della popolazione. Invecchiando la gente tende ad utilizzare meno l'auto per i propri spostamenti
  
• Aumento dei prezzi dei carburanti che spingerà in alto la domanda di spostamenti con il trasporto pubblico e di abitazioni situati in ambienti orientati al TPL
  
• Aumento della congestione che farà aumentare il valore di un TPL di alta qualità su sede propria.
  
• Cambiamento delle attitudini nei confronti della vita urbana. Fino a pochi anni fa le città erano considerate dei luoghi sporchi, pericolosi e poveri. Recentemente le città stanno tornando a essere considerate dei luoghi eccitanti, salutari e attraenti dove abitare
  
• Aumento delle preoccupazioni per la salute e per l'ambiente. Un buon servizio di TPL favorisce una migliore salute pubblica, una migliore sicurezza e aiuta a raggiungere parecchi obiettivi di salvaguardia dell'ambiente.
  
• Perdita di valore degli investimenti immobiliari nelle periferie.

Questi trend non elimineranno gli spostamenti in auto, ma le ricerche di mercato indicano che una crescente percentuale di famiglie preferisce guidare meno, affidarsi di più a mezzi di trasporto alternativi e vivere in comunità più accessibili, multimodali fornite di tutte le possibilità di trasporto che possano essere convenienti, comode e a buon prezzo (Nelson 2009). Uno dei modi più efficaci di soddisfare questa domanda è quello di investire in un buon servizio di TPL e mettere in atto politiche che favoriscano lo sviluppo di ambienti orientati ad esso. (Reconnecting America, 2004).

Il mancato investimento in un servizio pubblico di qualità toglierebbe a molte famiglie, in particolare quelle a basso reddito, della loro scelta di trasporto preferenziale, obbligandole a utilizzare di più l'auto, spendere di più nei trasporti e vivere in ambienti più dipendenti dall'auto, aumentando in questo modo le esternalità come la congestione e l'inquinamento.

Una sottovalutazione del TPL può influenzare molti tipi di decisioni, non solo i finanziamenti. Per esempio una valutazione davvero comprensiva di tutti i benefici apportati da un migliore servizio di TPL e da un aumento della domanda potrebbe giustificare molte misure volte a dare la precedenza ai mezzi pubblici sulle strade come l'istituzione di corsie preferenziali in spazi prima riservati alle auto; riforme nelle politiche di sviluppo urbano che sostengnao la realizzazione di ambienti orientati al trasporto pubblico e a un'efficiente gestione dei parcheggi; migliroamenti delle condizioni dei pedoni; oltre a numerose altre decisioni che miglirano la qualità dei servizi di TPL.

Conclusione: aumentate le tasse, per piacere!
Molte città nord americano offrono solo un servizio di TPL spartano, con una coperture e una frequenza limitate, velocità basse, aree di attesa sgradevoli, scarsa integrazione con il resto del territorio. Questo genere di servizio è utilizzato solo da persone che non hanno alternative. In questi casi l'utenza tende ad abbandonare il servizio non appena possibile.

Un TPL di alto livello attrae utenza che potrebbe utilizzare l'automobile e stimola un ulteriore diminuzione degli spostamenti motorizzati stimolando uno sviluppo urbano più compatto. Anche i residenti più benestanti tendono a ridurre le auto in proprietà, guidare di meno, spendere meno nei trasporti. La realizzazione di un sistema del genere richiede una spesa di circa 268 dollari annui procapite in finanaziamenti e altri 108 dollari in tariffe di viaggio, ma riduce il totale delle spese dei trasporti di circa il 20%. Per una famiglia tipoi significa circa 775 dollari in più spesi per il trasporto pubblico compensati da un risparmio di 2350 dollari in spese per l'automobile, con un risparmio netto di 1575 dollari.

Un miglioramento del servizio di trasporto pubblico sarebbe una soluzione che instaurerebbe un circolo virtuoso: più persone ne beneficerebbero: quelli che già utilizzano il trasporto pubblico e altri mezzi alternativi, quelli che rinuncerebbero all'auto e quelli che continuerebbero ad utilizzarla, dato che potrebbero trarre giovamento dalla ridotta congestione e dalla maggiora disponibilità di parcheggi, dalla riduzione dei rischi di incidenti, dalla riduzione delle necessità di accompagnamento dei non guidatori, e da altri risparmi e benefici indiretti.

Questo è un problema attualissimo. Gli attuali trend economici e demografici stanno portando ad un aumento della domanda di modalità di trasporto alternative all'auto. Molte politiche e pratiche dei trasporti che avrebbero potuto essere giustificate in passato non lo sono più per il futuro. C'è bisogno di una visione più olistica della pianificazione per individuare politiche e progetti ottimali nel campo dei trasporti.

La pianficazione dei trasporti spesso porta a chiedersi: "Quanto dovremmo spendere per il trasporto pubblico?" ma in molte situazioni sarebbe più legittimo chiedersi "Quanto potremmo risparmiare?" dato che il TPL di qualità consente a molte famiglie un risparmio complessivo considerevole, anche prendendo in considerazione l'ipotesi di nuove tasse. Così, considerando tutti gli aspetti, i consumatori avrebbero ogni motivo per chiedere "Aumentatemi le tasse, per favore!" allo scopo di creare un TPL di alto livello nelle loro comunità.

Documento originale su: http://www.vtpi.org/raisetaxes.pdf

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L'autore:
Todd Litman è fondatore e direttore escutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

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Pubblicità alle auto: il codice di autoregolamentazione canadese. Serve davvero?

L'articolo di martedì sulla necessità di trovare un modo di regolamentare la pubblicità delle automobili ha stimolato parecchie reazioni un po' ovunque, dall'Australia alla Germania al Canada. Quello che riportiamo di seguito è la descrizione in sintesi di quanto è appena stato fatto in Canada al riguardo. Il Canadian Code of Advertising Standard re Motor Vehicle Advertsing è un codice di autoregolamentazione basato su un approccio "stakeholder", che lascia molta libertà e molta responsabilità ai soggetti direttamente coinvolti nella produzione di pubblicità. Produrrà davvero qualche risultato? Ve lo presentiamo qui grazie a Richard Campbell di Vancouver.

Canadian Code of Advertising Standards re Motor Vehicle Advertising

Advertising Standards Canada (ASC) è l'istituzione canadese incaricata di fornire le linee guida di autoregolamentazione pubblicitaria, raccolte sotto il Canadian Code of Advertising Standard. Questo codice definisce gli standard di quella che dovrebbe essere una pubblicità accettabile e fornisce le basi sulle quali esaminare ed eventualmente accettare le lamentele dei consumatori su qualunque tipo di pubblicità. Il Codice è inoltre applicato attraverso delle Linee Guida Interpretative pensate per migliorare la comprensione e l'applicazione da parte del pubblico e delle imprese delle regole indicate dal Codice stesso.

Il 24 settembre 2009 ASC ha pubblicato e applicato la Linea Guida n. 4, riguardante le infrazioni delle regole sulla pubblicità automobilistica, allo scopo di assicurarsi che la pubblicità automobilistica venga realizzata compatibilmente con lo spirito delle leggi canadesi in materia di sicurezza stradale. Contiene otto principi di base, enunciati sotto forma di domande, che servono da riferimento per le industrie automobilistiche e le agenzie pubblicitarie nella produzione di pubblicità efficace e creativa ma rispettosa delle regole della sicurezza stradale e del Codice di regolamentazione degli standard pubblicitari. Vengono affrontati argomenti come l'eccesso di velocità, comportamenti aggressivi e pericolosi e la rappresentazione di gare e competizioni.

Sviluppata da un gruppo di lavoro, la messa a punto di questa linea guida è stato condotta dalla Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), iin collaborazione con ASC, il Canadian Council of Motor Transport Administrators, la Canadian Vehicle Manufacturers’ Association, l'Association of International Automobile Manufacturers of Canada, l'Association of Canadian Advertisers e l'Association des agences de publicité du Québec.

Il gruppo di lavoro si è formato in seguito alle indicazioni del legislatore che obbligavano SAAQ "in collaborazione con le industrie automobilistiche, le compagnie pubblciitarie e i soggetti coinvolti nella sicurezza stradale" a "stabilire delle linee guida volte a proibire qualunque pubblicità che nel proporre un'automobile rappresentino un atteggiamento noncurante nei confronti della sicurezza stradale presentando situazioni che incoraggino abitudini di guida poco attente, pericolose o vietate". Dato che il problema della regolamentazione della pubblicità delle auto interessava anche altre giurisdizioni, le linee guida vennero alla fine adottate in tutto il Canada, non solo in Quebec.

La positiva cooperatazione di tutti i soggetti coinvolti ha significato che le linee guida hanno potuto essere definite sulla base della vigente struttura autoregolamentata, evitando così la necessità di ricorrere a misure più restrittive. (Il corsivo è nostro).

Per prendere visione delle linee guida: http://www.adstandards.com/en/MediaAndEvents/newInterpretationGuideline.aspx


Qui viene descritta la procedura di reclamo: http://www.adstandards.com/en/ConsumerComplaints/theConsumerComplaintsProcess.aspx


E queste sono le otto domande a cui si accenna sopra:

Interpretation Guideline #4 – Alleged Infractions of Clauses 10 or 14: Motor Vehicle Advertising

4.1 Nel caso di reclami riguardanti pubblicità che includa la rappresentazione di autoveicoli che contravvengono manifestamente la regola n. 10 (Sicurezza) il consiglio dovrà prendere in considerazione le seguenti domande:

1. La rappresentazione delle prestazioni, della potenza o dell'accelerazione del veicolo danno l'impressione che l'eccesso di velocità sia una cosa accettabile?
   
2. La raffigurazione delle abilità di guida del veicolo comprende anche azioni potenzialmente pericolose come zigzagare nel traffico, guida eccessivamente aggressiva o corse di automobili in un contesto abitato?
   
3. La rappresentazione è realistica o è chiaramente irreale, posta in uno scenario fantastico che difficilmente si presenta nella vita quotidiana?
   
4. Si potrebbe ragionevolmente interpretare la situazione descritta come indulgente o incoraggiante verso abitudini di guida pericolose?

4.2 Nel caso di reclami riguardanti pubblicità di automobili che contravvengano manifestamente la regola 10 (sicurezza) e la regola 14 (Descrizioni e Rappresentazioni inaccettabili) il consiglio dovrà anche tenere in considerazione le seguenti domande messe a punto ed approvate dall'Association of International Automobile Manufacturers of Canada e dalla Canadian Vehicle Manufacturers Association:

1. Il veicolo viene utilizzato in violazione delle leggi vigenti o oltre una velocità che si può ritenere ragionevole nelle circostanze nelle quali viene presentato (tipo di strada, condizioni meteo, traffico, condizioni dell'ambiente come la presenza di bambini nella zona) o oltre i limiti di velocità abituali per il Canada?
   
2. La rappresentazione delle prestazioni, della potenza o dell'accelerazione e della capacità di frenata del veicolo, tenendo in considerazione il messaggio pubblicitario nel suo complesso includendo i messaggi visivi (immagini e testo) e sonori, dà la sensazione che sia accettabile superare i limiti di velocità od utilizzare in qualunque altro modo illegale o pericoloso la vettura?
   
3. La rappresentazione di corse e rallie e di situazioni di competizione in generale, tenendo in considerazione il messaggio pubblicitario nel suo complesso includendo i messaggi visivi (immagini e testo) e sonori, dà la sensazione che le vetture di serie possano essere condotte come veicoli da corsa sulla rete stradale pubblica?
   
4. La pubblicità incoraggia o approva un utilizzo della vettura aggressivo, violento o offensivo nei confronti degli altri utenti della strada, o che sia denigratorio e svalutativo di comportamenti di guida prudenti?

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Questa proposta colpisce per indicare un possibile passo da compiere nella giusta direzione; tuttavia il nostro timore è che i richiami a concetti come "comportamento ragionevole" vengano tenuti in considerazione dai protagonisti del settore nello stesso modo nel quale l'ala più aggressiva della comunità finanziaria accoglie gli inviti alla prudenza.

Non prendiamoci in giro. Autoregolamentazione? Trovare l'accordo di tutti i "principali stakeholder"? Possiamo dire tutto quello che vogliamo, ma alla fine quello che conta è quello che facciamo.

Ci sembra che in questo campo non si possa raggiungere niente a meno che non ci siano dei paletti e delle limitazioni chiare. Dove sono? Dov'è la responsabilità? Dov'è quella governance necessaria a far funzionare una democrazia, un'imprenditoria e una società sane?

Non possiamo sottrarci a queste domande.

Eric Britton,
Editor, World Streets

--> Per saperne di più:

Pubblicità alle auto, che fare? Tassarla? O regolamentarla? O pubblicità compensativa obbligatoria? O...?

Ancora sulla pubblicità delle auto pubblichiamo questa riflessione di Eric Britton sull'argomento, comparsa ieri su World Streets in calce all'articolo di Tom Bogdanowicz pubblicato anche da Nuova Mobilità.

Non si può esattamente dire che il ricorso alla legge sia l'ultimo rifugio dei mascalzoni ma è quanto meno l'ultimo rifugio di cittadini e leader politici che non sono stati in grado di seguire una strada migliore e più morbida per raggiungere i propri obiettivi. Il che vuol dire che anche se affrontiamo questo genere di discussioni non certo a cuor leggero, siamo pronti ad ascoltare le ragioni di tutte le parti in causa, tenendo sempre ben presente le implicazioni riguardanti sostenibilità e giustizia sociale.

Come premessa devo dire che essendo essenzialmente una persona naif, tendo a considerare la pubblicità principalmente per la sua funzione informativa o quanto meno a sperare che l'ultima sia il principale obiettivo della prima. Naturalmente quando chiunque di noi vuol far valere le proprie ragioni c'è anche la tendenza umana a presentarle in maniera che possano venire accettate dal pubblico del quale si desidera ottenere approvazione. A un certo punto naturalmente questo atteggiamento può andare oltre le semplici lusinghe e questo ci mette di fronte ad una scelta etica, o meglio a un dilemma.

Io, e penso anche la maggior parte di voi, ho raggiunto la conclusione che la pubblicità nei luoghi pubblici e sui media può essere molto utile in ambiti nei quali la società ha qualche problema: fumare troppo, andare troppo veloci, dipendenza da droghe, diverse forme di discriminazione, la lista può essere molto lunga. Nessuna persona ragionevole può biasimare le campagne di sensibilizzazione, spesso intelligenti ed efficaci, che sono state messe in atto negli ultimi decenni per cercare di modificare i comportamenti di un grande numero di persone al fine di migliorare le condizioni di vita di tutti i membri della società. Inoltre io e, credo, tutti voi vorremmo vedere ancora più campagne pubblcitarie di questo tipo condotte in maniera accorta ed efficace.

Ma tornando al nostro argomento principale cioè alle pratiche pubblicitarie quanto meno sospette delle case automobilistiche devo dire che non sono assolutamente un attivista anti-auto. Nel corso della mia vita ho posseduto un certo numero di automobili che ho ampiamente apprezzato e che penso di avere utilizzato con saggezza. D'altro lato siamo tutti sempre più consapevoli che, stando le cose come stanno oggi, ci sono molte situazioni nelle quali le auto in proprietà non sono proprio la migliore maniera per spostarsi tutti i giorni (in particolare, naturalmente, negli ambienti urbani). Comunque presto il parco auto mondiale raggiungerà il miliardo di unità ed è quindi nostro compito di cittadini custodi della sostenibilità dei trasporti fornire delle prospettive e, se possibile, consigli su quello che dovrebbe essere il posto che tutte queste automobili devono occupare nella società. Alla fin fine è solo un problema di governance.

Per cominicare, bisognerebbe essere ciechi o malati di mente per non vedere le caratteristiche distruttive di molta della pubblicità di automobile presente sui media di ogni tipo. Molta va ben oltre la semplice presentazione di informazioni sul prodotto, e con il contributo degli specialisti della comunicazione e di esperti di psicologia comportamentale spesso induce abitudini ed atteggiamenti che sono ben lontano da quelli richiesti dall'interesse pubblico.

L'ossessione per la velocità, la maniera subdola di manipolare il concetto di velocità come se sottendesse qualche valore insito nella persona, se non nella società, che può permettersela - hey, lo sanno tutti che la velocità uccide - ci dà un ottimo punto di partenza. Altri aspetti della cosa possono essere più controversi, per cui di più difficile soluzione; così, finchè non si trova un accordo su tutto il resto, la velocità può rappresentare un buon terreno di apprendimento per riuscire poi a gestire tutto l'argomento.

Penso che oggi ci siano tutte le ragioni per avviare un dibattito vigoroso in quanti più luoghi possibili. Gli argomenti di Tom Bogdanowicz valgono sicuramente una riflessione ed è bello che osservi questi problemi dal punto di vista dei ciclisti. Se cliccate qui: http://tinyurl.com/yznghcu potrete accedere ai numerosi commenti (in inglese) che questo articolo ha stimolato e che vale la pensa di leggersi.

Mi piacerebbe potervi dire di avere trovato un modo per risolvere tutto questo in modo da potercelo mettere dietro alle spalle per fare altre cose. Ma non posso e come cittadini dotati di risorse dobbiamo continuare a pensarci, parlarne, e fare qualcosa piuttosto in fretta.


Eric Britton, World Streets

Eric Britton ha una lunghissima esperienza nel campo della Nuova Mobilità: tra le altre cose è stato il primo promotore delle Giornate Senz'Auto, è il riferimento per tutte le realtà afferenti alla New Mobility Agenda che raccolgono più di un migliaio di esperti della mobilità sostenibile e delle politiche dei trasporti, ha creato il World Carshare Consortium a sostegno dello sviluppo e dell'innovazione del Car Sharing in tutto il mondo.
E' editore di World Streets e Nuova Mobilità.

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Limitare la pubblicità alle auto per favorire l'uso della bici.

E' di dicembre il lancio della proposta di NoAuto di trovare dei modi per limitare la pubblicità delle automobili. Oggi una riflessione trovata sul Guardian sullo stesso argomento. Fa piacere che ci sia qualche organo di informazione mainstream che si preoccupi del problema in maniera approfondita, senza bizantinsimi e giri di parole. Speriamo che questa attenzione contagi anche i nostri giornalisti.
Un grazie a Valeria Di Blasio per la segnalazione.

Vogliamo promuovere la bicicletta? Tagliamo le pubblicità per le automobili.

di Tom Bogdanowicz

In Gran Bretagna spesi 500 milioni di sterline all'anno per la pubblicità e il feticismo automobilistico - non c'è da meravigliarsi che la bicicletta rimanga al palo.

Uscite di casa e cosa vedete? C'è un messaggio pubblico e subliminale sulle strade e sui media che ci invita a comprare automobili e ad usarle. Lo trovate in TV, sul computer, sui giornali che leggete. Rende la promozione di qualsiasi altra forma di trasporto, come la bicicletta, una battaglia tutta in salita, non importa quanto possa essere conveniente, salutare e sostenibile.

I soldi spesi in pubblicità per auto in Gran Bretagna superano i 500 milioni di sterline annui. E, di fatto, funziona: il tasso di motorizzazione è cresciuto costantemente dagli anni quaranta ad oggi e, superato l'attuale momento di crisi, continuerà probabilmente a fare lo stesso.

Al contrario la pubblicità alle biciclette e agli spostamenti a piedi è quasi inesistente. Quando Transport for London mise a punto uno spot pubblicitario per favorire la bicicletta si trattò di una occasione unica. Il numero di ciclisti sulle strade inglesi è calato enormemente dagli anni quaranta, e Londra è uno dei rari esempi di città dove gli spostamenti in bici sono raddoppiati in sei anni.

Mentre il governo incoraggia l'utilizzo del trasporto pubblico, della bici e delle scarpe sa perfettamente che la pubblicità delle auto ci sta convincendo a fare l'esatto contrario. Invece di condividere un'unica automobile, molte famiglie ne comperano due o tre in modo che ogni membro possa esprimere la propria personalità attraverso la propria vettura. Se credete alla pubblicità, la vostra macchina vi renderà più attraente, più popolare e più vincente. Quanti spot pubblicitari mostrano la realtà degli ingorghi del traffico o della frustrazione di non trovare parcheggio?


La bicicletta ottiene l'occasionale attenzione dei media quando la squadra olimpica vince delle medaglie o in occasione di qualche campagna di Cycling in London, quando più persone si accorgono che è un mezzo di trasporto urbano più veloce dell'automobile. Ma sono molto poche le ditte che sborsano grandi somme per la pubblicità alle biciclette, per cui i giornali non hanno delle sezioni dedicate alla bici - con alcune notevoli eccezioni come questo blog - e non c'è un equivalente ciclistico di Top Gear.

Il risultato di tutta questa attività di pubbliche relazioni a favore delle automobili è un aumento delle vendite e della congestione, dell'inquinamento e della domanda di spazi per parcheggi già oggi scarsissimi. Non ci sarebbe stato bisogno della congestion charge a Londra se non fosse stato per il successo della macchina pubblicitaria delle case automobilistiche e della popolarità dei programmi TV che parlano di motori.

Invertire la tendenza al costante aumento del numero di auto e del loro utilizzo non è difficile come sembra. Se si istituissero dei limiti alle pubblicità per auto come si è fatto per alcol e tabacco quando sono stati ufficialmente riconosciuti i loro impatti sulla salute, le persone prenderebbero le loro decisioni in materia di mobilità personale basandosi sul buon senso piuttosto che sulle promesse di grandi autostrade, alte velocità e località alla moda. Il buon senso potrebbe benissimo stimolare l'uso della bicicletta e dei propri piedi per molti spostamenti.

La sopravvvivenza del ciclsimo come modalità di trasporto e la crescita che si è verificata a Londra sono un tributo alla sua convenienza e semplicità. Molte ricerche dimostrano che una persona su cinque si sposterebbe volentieri sui pedali. Se la barriere che impediscono l'utilizzo della bici venissero rimosse - come il pericolo percepito e la mancanza di infrastrutture dedicate - gli spostamenti sulle due ruote potrebbero moltiplicarsi per dieci, fino ai livelli che si registrano in Olanda e Danimarca. I benefici sarebbero ovvi: prevenzione di problemi di salute e del cambiamento climatico.

L'Olanda è stata previdente nell'avere investito nella infrastrutture ciclabili prima che la progettazione orientata all'auto creasse un sistema di strade che scoraggia l'uso della bici. La Gran Bretagna, sfortunatamente ha alle sue spalle parecchi decenni di programmazione autocentrica. Ma, come dimostra il caso di Londra, ci possiamo ancora unire al circolo virtuoso. Gli schemi di circolazione possono essere riprogettati pensando ai ciclisti garantendo loro la possibilità di procedere il più possibile in linea retta eliminando i giri in tondo richiesti al traffico automobilistico.



Se la riduzione della pubblicità alle auto tagliasse la crescita del tasso di motorizzazione potremmo vedere più persone andare in bicicletta e gli automobilisti avere più spazio a disposizione per spostarsi e per parcheggiare. Di fatto non c'è molta scelta; la popolazione urbana britannica continua a crescere - e a meno che non mettiamo in grado la gente di spostarsi di più a piedi e in bicicletta ci troveremo sempre più spesso di fronte a blocchi della circolazione.

Tom Bogdanowicz è responsabile relazioni pubbliche e sviluppo della London Cycle Campaign

Articolo originale: http://www.guardian.co.uk/environment/green-living-blog/2010/feb/17/cycling-advertising-cars

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Prima Giornata Senz'Auto a Bombay

Si è svolta ieri in alcuni quartieri di Bombay la prima Giornata Senz'Auto della città, ispirata alle esperienze di Bogotà e New York. L'iniziativa, che copre tutto l'arco della giornata, è stata organizzata dalla fondazione Khar-Bandra-Santacruz (KBS), una ONG che promuove l'uso della bicicletta e degli spostamenti a piedi come un modo per migliorare ambiente e qualità della vita per i residenti della città. Seema Tiwari, consulente di KBS e già membro del Centro per il Trasporto Sostenibile in India, intervistata da TheCityFix.com ci spiega perchè le Giornate Senz'Auto sono importanti per la sua città e per la comunità globalizzata dei trasporti sostenibili.

TheCityFix: Come vi è venuta questa idea?

SeemaTiwari: Mentre lavoravo con EMBARQ all'avvio dell'ufficio indiano vivevo a Bandra. Nel tempo libero e durante i week end avevo preso l'abitudine di confrontarmi con le realtà locali che si occupavano di mobilità sostenibile. KBS apprezzò molto l'idea delle Giornate Senz'Auto e decise di organizzaren una a Bombay.

KBS era già impegnata nell'estendere la Carter Road Promenade, un esempio di utilizzo dello spazio pubblico nelle zone occidentali di Bombay. La strada è intensamente utilizzata dagli abitanti della zona per fitness e scopi ricreativi. Tra gli obiettivi di KBS c'è quello di spingere la gente a utilizzare la bici come mezzo di trasporto, per proteggere l'ambiente, per fare sport e per divertirsi.

KBS ha promosso l'idea della Giornata Senz'Auto nell'ambito di un progetto più ampio che prevede di istituire 15 km di piste ciclabili nel quartiere.

TCF: Qual è lo scopo della Giornata Senz'Auto?

ST: Gli obiettivi sono principalmente sei:

• Rendere gli ambienti più puliti, più verdi e più gradevoli in modo da migliorare la qualità della vita in modo sostenibile;
  
• Promuovere il trasporto attivo creando una cultura favorevole agli spostamenti a piedi e in bicicletta;
  
• Creare un bisogno di piste ciclabili e zone pedonali attraverso la cittadinanaza attiva e il coinvolgimento delle comunità di residenti;
  
• Migliorare la qualità degli spazi pubblici fornendo consigli al governo locale sulla costruzione di infrastrutture per la bicicletta come piste ciclabili, parcheggi per biciclette e relativa gestione;
  
• Educare la comunità alla riduzione di gas serra e rendere i quartieri di Khar, Bandra, e Santacruz zone ad emissioni zero;
  
• Proteggere e conservare le mangrovie e l'ambiente naturale presente nei quartieri.

TCF: conme si inserisce questa iniziativa nel panorama internazionale delle Giornate Senz'Auto?

ST: Per l'organizzazione della giornata abbiamo studiato attentamente le esperienze di Bogotà e New York che sono state le fonti della nostra ispirazione. La differenze fondamentale è che queste due esperienze sono organizzate e finanziate dall'Amministrazione Pubblica, mentre a Bombay tutto è a carico di una ONG con finanziamenti privati.

In India la sfida è far capire al governo che i progetti urbani non sono solo questioni "tecniche" ma "socio-tecniche". E' importante che vengano accompagnati da campagne per una presa di consapevolezza pubblica dei problemi, come le Giornate Senz'Auto, attraverso le quali speriamo di favorire un cambio di abitudini nella gente che dovrebbe arrivare ad apprezzare ed utilizzare i servizi che la città mette a disposizione, piuttosto che ribellarsi contro i progetti di mobilità sostenibile dell'Amministrazione Pubblica.

TCF: Quali sono le caratteristiche che rendono questo evento innovativo per Bombay e per l'India?
TCF: Explain how this is innovative for Mumbai, in particular, and India, in general?

ST: Le varie iniziative progettate lungo l'arco della giornata sono molto locali, riferite alla realtà dei singoli quartieri, non rivolte a tutta la città. Associazioni sportive, cantanti di Bollywood, ristoranti, artisti, sono tutti coinvolti nella partecipazione. I politici locali, tra i quali un membro del Parlamento e un membro dell'Assemblea Legislativa, insieme ad alcuni personaggi famosi di Bandra partecipano in prima persona uscendo in bicicletta per il quartiere.

Inoltre la Giornata Senz'Auto verrà integrata da altre iniziative come la Mumbai Cyclothon, nella quale 4000 ciclisti attraverseranno Carter Road. Altri 10 ciclisti del Bangalore Cycling Club percorreranno i 1000 km che separano Bangalore da Bombay per promuovere l'iniziativa (si può seguire il viaggio su http://twitter.com/blrcyclingclub.

Il Maharashtra Pollution Control Board e l'Awaaz Foundation rileveranno i livelli di inquinamento acustico e atmosferico prima e dopo la Giornata Senz'Auto. I risultati promettono di essere molto interessanti.

Altri eventi organizzati durante la giornata prevedono yoga Tibetano, acrobazie con BMX, gare di cricket, lezioni di pranoterapia, esercizi di danza, pattinaggio, lezioni di alimentazione naturale, karaoke, esibizioni di aquiloni etc. La serata sarà caratterizzata da un concerto di musica poo di Shaan.

TCF: Sembra divertente. Che risposta avete avuto finora?

ST: Molto positiva. I membri di KBS hanno tenuto delle assemblee pubbliche con i residenti lungo Carter Road, per ottenere sostegno e collaborazione. La polizia locale e l'amministrazione pubblica in genere hanno offerto il loro aiuto. C'è stata anche molta attenzione da parte dei media.

TCF: Che progetti avete per il futuro?

ST: Ci sarà una valutazione di punti di forza e debolezze emerse durante la giornate in modo da capire cosa cambiare in un'eventuale seconda iniziativa. Il progetto pilota verrà descritto in un report che sarà inviato al Ministero per lo Sviluppo Urbano e al Governo del Maharashtra. Le politiche dei trasporti urbani nazionali sottolineano chiaramente l'importanza di questo genere di eventi per la crescita della consapevolezza pubblica riguardo al problema della mobilità. Ci sono dei fondi a disposizione per queste iniziative che non sono ancora stati spesi. Ci piacerebbe che il Governo del Maharashtra possa in futuro organizzare delle Giornate Senz'Auto in tutta Bombay, come è già stato fatto a Bogotà e a New York.


KBS Foundation: organizzazione non profit laica composta da abitanti dei quartieri di Bandra, Khar e Santacruz unitisi allo scopo di promuovere iniziative a favore di una migliore qualità della vita e di un ambiente più pulito, più sano e più bello.

Articolo originale: http://mumbai.thecityfix.com/upcoming-event-mumbai-to-host-its-first-car-free-day/

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L'autrice:
Erica Schlaikjer è Managing Editor di TheCityFix.com e coordinatore del settore Informazione e Innovazione di EMBARQ, l'istituto mondiale delle risorse per il trasporto sostenibile, dove aiuta a gestire il crescente network di blog e siti web dell'organizzazione.


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