Il car sharing giapponese

Non è sempre facile seguire gli evolversi del carsharing giapponese: il linguaggio costituisce una grossa barriera alla comprensione, ma ci sono anche differenze culturali che vanno interpretate attentamente. Quanto segue è una panoramica del 2009 assemblata da diversi report provenienti da membri del World Carshare Consortium.


1. Situazione al Gennaio 2009:

Fonte: Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological Transportation

Secondo una ricerca del gennaio 2009, in Giappone ci sono attualmente 20 compagnie di carsharing per un totale di 563 vetture condivise tra 6396 membri in 357 punti di stazionamento.

Il numero dei membri è raddoppiato dal Gennaio 2008

I siti di ogni singola organizzazione sono accessibili dal sito della fondazione: http://www.ecomo.or.jp/environment/carshare/carshare_list.html

(Dati gentilmente forniti da
Shimpei Ichimaru
Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological Transportation
Tokyo, Japan)


2.Dall'auto in proprietà alla fruizione di un servizio

Fonte: JFS Newsletter No. 76 (December 2008) - http://www.japanfs.org/en/mailmagazine/newsletter/pages/028678.html (inglese)

Con lo scopo di creaer una società ad emissioni zero è importanti ridurre la quota di CO2 prodotta dal settore trasporti. Come modalità di trasporto che produce una quota relativamente più bassa di anidride carbonica, il carsharing è cresciuto negli ultimi anni in Europa, Nord America e Giappone. L'idea che ispira il car sharing è quella di poter fruire delle possibilità che offre un'auto senza per questo doverla acquistare.

Perchè il carsharing si sta diffondendo in Giappone

Ci sono una parecchi motivi per i quali il car sharing sta crescendo così velocemente in Giappone. Uno è il recente rialzo dei prezzi dei carburanti e dei beni di consumo.

Un altro è la crescente consapevolezza delle problematiche ambientali e la diffusione di sitli di vita più ecocompatibili. Inoltre, le attuali giovani generazioni sono meno interessate al possesso di un'automobile di quelle che le hanno preceduto. Si potrebbe dire che la società giapponese stia diventando più interessata agli stili di vita "verde", qualche volta definiti da un concetto derivato dal mondo degli affari come "green servicing", che si riferisce alla fruizione di servizi piuttosto che al possesso dei beni che li producono.

Green Servicing Businesses:
http://www.japanfs.org/en/mailmagazine/newsletter/pages/027834.html (inglese)


Il governo giapponese ha recentemente iniziato a incoraggiare il carsharing come un mezzo di trasporto pubblico. Sta gettando le basi per diffondere il carsharing in tutto il paese sostenendo le amministrazioni locali che hanno promosso il carsharing e modificando i regolamenti.

Nel luglio del 2008 il Giappone ha delineato un piano di azione per raggiungere una società a basse emissioni per raggiungere l'obiettivo di lungo termine di ridurre i gas serra di una percentuale tra il 60 e l'80 per cento rispetto agli attualilivelli. Il piano descrive chiaramente la strategia da adottare. Per esempio durante l'anno fiscale 2008 (che termina nell'aprile 2009) è stato fatto partire un gruppo di studio sul carsharing, con il compito di analizzare gli ostacoli al suo sviluppo e le modalità di aumentarne la convenienza oltre a quello di pubblicizzare i benefici economici e ambientali di questa forma di trasporto.

Il governo sta anche promuovendo il Trasporto Ambientalmente Sostenibile (Environmentally Sustainable Transport, EST) con misure che incoraggiano le persone a cambiare modalità di spostamento.

Piano di Azione per il raggiungimento di una società a basse emissioni

http://www.kantei.go.jp/foreign/policy/ondanka/final080729.pdf (inglese)

Vantaggi del carsharing

Come fa il carsharing a ridurre l'impatto ambientale? In Giappone le emissioni di CO2 dal settore trasporti sono state nel 2006 di 254 milioni di tonnellate, equivalenti a una percentuale di circa il 20 per cento del totale delle emissioni. Di queste circa la metà provenivano da automobili private. Un indagine condotta dalla Fondazione Eco-Mo nel 2005 aveva mostrato che l'introduzione di sistemi di carsharing nelle aree urbane aveva portato a una riduzione delle distanze percorse e del numero di auto in proprietà rispettivamente del 79 e del 76 per cento tra l'utenza del servizio.

Il numero di viaggi in auto da parte del campione oggetto dell'indagine era sceso drasticamente, mentre erano in aumento gli spostamenti sui mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi. Questo comportava un risparmio annuale pro capite di circa 450mila yen (circa 4300 dollari) e una riduzione delle emissioni di CO2 di circa il 30 per cento (1.89 tonnellate equivalenti).

Lo studio aveva dimostrate anche come il carsharing riduceva l'utilizzo eccessivo delle automobili portanto effetti positivi come (1) alleviare le congestione del traffico urbano, (2) sostenere i sistemi di trasporti pubblici (3) contribuire alla messa a punto di misure a protezione dell'ambiente urbano (4) alleviare la pressione sui parcheggi in centro città, e (5) contribuire a ridurre il surriscaldamento del clima.


Breve storia del carsharing giapponese

In USA ed Europa, l'idea del carsharing si è sviluppata fin dall'inizio con l'obiettivo di ridurre il numero di auto in proprietà. Al contrario il carsharing giapponese, nella sua fase nascente, voleva essere un modo di testare e dimostrare l'utilità di nuove tecnologie e delle auto elettriche.

Nel 2002, alcune compagnie, tra le quali ORIX Co, ORIX Rental Car (oggi
ORIX Auto Co.), NEC Soft Ltd., e NEC Co., si unirono in una joint venture chiamata CEV Sharing Co. per valutare se il modello di carsharing utilizzato oltreoceano poteva essere applicato anche in Giappone con successo

Nel 2007 CEV venne assorbita da ORIX Auto Co., che creò un nuovo settore dedicato al carsharing all'interno del suo reparto di autonoleggio. La compagnia lanciò quindi un nuovo prodotto che prevede il carsharing per l'utilizzo per brevi distanze e l'autonoleggio per utilizzi più lunghi intesi come un lasso di tempo che va dalle parecchie ore ai parecchi giorni.

--> Per saperne di più:

Definire i concetti

La nuova mobilità si fa anche partendo dalla definizione dei concetti che le stanno dietro. La versione italiana di Wikipedia sembra piuttosto povera in tal senso, soprattutto se confrontata alla versione inglese.
Per questo NM vi invita a migliorare o ad aggiungere le seguenti voci, traducendole dall'inglese o costruendole direttamente in italiano. Se pensate che a questa breve e sommaria lista manchino delle voci non dovete fare altro che aggiungerle. Per farvi un'idea di tutti i termini che possono riguardare l'oggetto del nostro blog potete fare riferimento al boxino a sinistra: I mattoni della nuova mobilità. Per parecchi di essi non esiste nemmeno una traduzione univoca in italiano.

Bike Sharing
Wikipedia.en
Wikipedia .it

Car Sharing
Wikipedia.it
Wikipedia.en


BRT
Wikipedia.it
Wikipedia.en

Transportation demand management
Non esiste su Wikipedia.it
Wikipedia.en

Autodipendenza
Non esiste su Wikipedia.it
Wikipedia.en

Spazio condiviso
Non esiste su Wikipedia.it
Wikipedia.en

Traffico indotto
Non esiste su Wikipedia.it
Wikipedia.en

Sprawl urbano
Wikipedia.it
Wikipedia.en

Road pricing
Wikipedia.it
Wikipedia.en

--> Per saperne di più:

Dove gli autisti non sono maleducati

I sistemi di BRT stanno conoscendo una crescente popolarità in tutto il mondo. Quanto segue racconta dell'esperienza del Bus Rapid Transit di Joburg, dove il maggiore ostacolo allo sviluppo di un trasporto pubblico efficiente non è tanto la dipendenza culturale e strutturale dall'auto, ma più brutalmente le minacce, che spesso si concretizzano, all'incolumità di chi in un modo o nell'altro va a toccare gli interessi dei sistemi informali di trasporto. E allora se ci riescono lì perchè non qui?

Fate un giro dove gli autisti non sono maleducati.
Il BRT a Joburg
'Hai visto il nuovo BRT a Joburg? Faranno qualcosa del genere anche qui a Città del Capo?' Xoliswa Mtshali sta spolverando la libreria del mio ufficio, spostando copie della rivista MOBILITY e osservando le foto di Transimillenio sull'ultimo numero. Ha passato l'ultima settimana, come molte altre persone in Sud Africa - leggendo le notizie sul primo BRT del paese, Rea Vaya, inaugurato il primo di settembre. E i suoi amici di Soweto le hanno detto che il nuovo servizio di autobus è diverso da qualunque cosa abbiano mai visto prima.

'E' economico - non caro come i taxi. Puoi sapere quando l'autobus arriverà. E non bisogna aspettare che sia pieno prima che parta...'

Ma la cosa migliore, secondo Xoliswa: 'Gli autisti, non sono maleducati!'

Mentre parliamo arriva nella mia casella di posta un altro aggiornamento sul BRT Rea Vaya. Oggi l'argomento sono gli standard di emissioni inquinanti e come il servizio di autobus non verrà interrotto nonostante le minacce alla sua sicurezza. Il partito di governo ANC ha criticato i servizi di taxi di Soweto per le presunte intimidazioni ai proprietari di taxi che sostengono il BRT. La scorsa settimana due passeggeri sono stati feriti da colpi di arma da fuoco sparati da sicari del racket dei taxi, mentre un dirigente dei tassisti è stato assassinato.

Piuttosto prosaicamente, Reha Vaya - che significa 'stiamo andando' in lingua Sotho - viene presentato sul suo sito web nel modo seguente:

"Per affrontare i crescenti problemi di trasporto che oggi si riscontrano a Joburg, la Città è onorata di presentarvi il Sistema di Bus Rapid Transit Rea Vaya.


“Il Bus Rapid Transit Rea Vaya è progettato per garantire un sistema di trasporto conveniente e di qualità, rapido e sicuro."

E questa è esattamente la realtà - ma l'impatto che ha sui sudafricani è difficile da tradurre per chiunque sia abituato a un trasporto pubblico di qualità. Ingegneri, progettisti dei trasporti, amministratori pubblici stanno arrivando da tutto il paese per fare un giro sull'autobus più a lungo atteso di tutta la storia del Sud Africa - tornando a casa con pile di DVD piene di fotografie dei più insignificanti dettagli, compresa la pavimentazione e la segnaletica per i pedoni. C'è un clima festoso e leggermente incredulo intorno a tutto ciò, sorprendente per chiunque sia abituato da tempo ad avere gli orari degli autobus.

I turisti più avventurosi si vantano di utilizzare il "trasporto pubblico", ma per i pendolari che hanno delle scadenza quotidiane, non c'è assolutamente niente di cui valga la pena scrivere in questo: attendere tre quarti d'ora perchè il minibus si riempia, non sapere mai quando arriverà, autisti armati rinomati per la loro capacità di uccidere pur di mantenere l'esclusiva sui loro percorsi.

Il sito di Rea Vaya - che offre una piccola frazione delle informazioni di quelle che offre il sito di Transport for London - è un sogno del 21esimo secolo per i Sudafricani che hanno accesso al web: pianificazione degli spostamenti, orari, mappe, aggiornamenti, fotografie dei lavori in corso.

La fase 1A riguarda la messa a punto di una tratta di 25 km da Soweto fino al centro di Joburg, con 20 fermate intermedie. La fase 1 nel suo complesso comprenderà sette tratte per complessivi 122 km, 150 fermate con servizi navetta complementari.

Purtroppo, quando Città del Capo terminerà finalmente la prima fase del suo BRT (che non ha ancora un nome), la tratta non porterà vicino alla township dove vive Xoliswa, ma collegherà l'aeroporto con il centro città. Si dice che in 20 anni o giù di lì, al termine della fase X, la penisola sud di Città del Capo potrà trovarsi su una tratta del BRT - taxi, industrie e negoziati permettendo.

Ma per Xoliswa e altri speranzosi: "Saranno i passeggeri a volerlo. Non siamo noi che dobbiamo decidere."



Per ulteriori informazioni: www.reavaya.org.za

# # #

Di Gail Jennings, Mobility Magazine, Cape Town, South Africa.
Gail si occupa di argomenti come la giustizia sociale ed ambientale, il cambiamento climatico e l'energia, il trasporto non motorizzato ed è editore di Mobility Magazine (una pubblicazione trimestrale sui trasporti destinata al settore pubblico in Sud Africa).

--> Per saperne di più:

Anche Città del Messico ha un piano verde

Con una scelta molto coraggiosa, il sindaco di Mexico City sta cercando di lasciare un'eredità lanciando una campagna ecologica chiamata "Plan Verde" (http://www.jornada.unam.mx/2007/08/31/index.php?section=capital&article=035n1cap). Tra le misure proposte l'espansione del programma di giornate senz'auto "Hoy No Circula", giorni lavorativi nei quali è vietato utilizzare l'automobile e la sostituzione della flotta ufficiale di vetture di Mexico City con modelli meno inquinanti.

All'interno del Plan Verde è prevista una Strategia per la Mobilità Ciclabile, la più ambiziosa iniziativa intrapresa nella capitale messicana fino ad oggi. Nella scorsa primavera circa 2500 biciclette sono state comperate con lo scopo di essere donate ai partecipanti che avranno superato con successo un corso sull'utilizzo della bicicletta. Non ho mai sentito parlare di una città che regalasse così tante biciclette in una volta. Le bici hanno un design molto pratico e trendy, con un telaio da donna e una posizione molto eretta, equipaggiate con cesto, campanello, luci e parafanghi in modo da pedalare in comfort e sicurezza per la città.


Un'altra caratteristica del Plan Verde è l'installazione di decine di rastrelliere per biciclette a U rovesciata (circa 1000 entro la fine dell'anno). Questa cifra sembra non essere motlo alta dato che Chicago, una città molto più piccola, ha più di 10000 rastrelliere dello stesso tipo. Comunque, stalli per biciclette di pratico utilizzo sono una rarità in America Latina. Perfino in Europa, con l'unica eccezione della Gran Bretagna, è sorprendente quante siano le rastrelliere per biciclette che non rispettino certi standard di praticità d'uso. Mexico City sta imparando dagli errori europei e sta installando i migliori tipi di rastrelliere disponibili, pratiche ed economiche. E' stata costruita anche una rampa di accesso per una stazione della metropolitana e è prevista la costruzione di una grande parcheggio per biciclette presso un nodo intermodale.

Le biciclette pubbliche, come tanti saparanno, stanno ancora sperimentando grossi problemi, e Mexico City non fa eccezione. Ci sono tre punti di stazionamento per il bikesharing nella città, più simili alla prima generazione di biciclette pubbliche (come a Copenhagen) piuttosto che all'ultima (Parigi o Montreal).
Sono piuttosto pratiche, anche se un po' goffe, e disponibili gratuitamente dietro pagamento di un deposito di 200 pesos (circa 15 dollari). Potete trovare maggiori informazioni su http://mejorenbici.wordpress.com. Nel Plan Verde è prevista l'apertura di un serivizio di bikesharing sullo stile di Vélib entro la fine dell'anno, con l'iniziale sistemazione di 1500 biciclette in 111 punti di stallo, da espandere ulteriormente nel 2010.

Sono stati stampati sei manuali relativi al ciclismo urbano, che toccano un po' tutti gli argomenti, dalla cassetta degli atrezzi alle strategie per favorire la ciclabilità, a sostegno di questi progetti. Le infrastrutture a misura d'uomo sono pensate per un utilizzo sia da parte di ciclisti principianti sia di ciclisti esperti, utilizzando sia servizi dedicati che spazi condivisi. La prima Zona 30 della città è nella sua fase di progettazione e così altri progetti di traffic calming in molti quartieri della città. Inoltre è prevista la costruzione, entro la fine dell'anno, di circa 20 chilometri di piste ciclabili protette, con l'aiuto di consulenti di alto profilo come Gehl Architects di Copenhagen che garantiscono l'alta qualità dei servizi dedicati alla bicicletta.
Anche ITDP è coinvolto nelle attività di consulenza per quanto riguarda la circolazione veicolare privata e la gestione dei parcheggi, aspetti che hanno conseguenze profonde sulle vivibilità in generale.

Città del Messico ha avviato anche un intenso programma di promozione dell'utilizzo della bicicletta, con cartellonistica sparpagliata in tutta la città con slogan ad impatto come "La bici es el Futuro". Imparando dagli errori altrui, Mexico City sta avanzando a grandi balzi nello sforzo di favorire la cultura della bicicletta nella città grazie a un approccio multidisciplinare, che in futuro darà sicuramente dei risultati.



Tom Bertulis, PE (Eyes on the Street in Mexico City)
Senior Technical Advisor
Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)
Mexico City, Mexico
TomBertulis@gmail.com


Link:
http://www.vimeo.com/4062864 -
il ministro dell'ambiente di Mexico City descrive la sua rivoluzionaria politica verde per affrontare i problemi del cambiamente climatico, la scarsità d'acqua, i trasporti e altre importanti sfide ambientali.

--> Per saperne di più:

La vostra casa: come il mulino bianco?

Un aspetto significativo della sostenibilità dei trasporti riguarda la destinazione d'uso del territorio. E in merito a ciò quale decisione più importante di quella della scelta del posto di dove abitare, il posto nel quale iniziano e finiscono la maggior parte dei nostri spostamenti quotidiani? In questo articolo Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute ci illumina saggiamente sulle rivendiazioni della Smart Growth (crescita intelligente) in Nord America, ma l'analisi che effettua si potrebbe applicare ovunque, almeno nei paesi industrializzati.

Dove vogliamo stare: le scelte abitative e le loro conseguenze.

La Smart Growth consiste in insediamenti abitativi più compatti, accessibili e serviti da una rete multimodale di trasporti. Questo può portare numerosi vantaggi ai residenti di queste aree e alla società nel suo complesso. Gli oppositori di questo concetto sostengono che la maggior parte dei consumatori non amano questo tipo di organizzazione e così vengono danneggiati dalle politiche che li incoraggiano. Questa analisi suggerisce altre conclusioni.

Benché le indagini di mercato indichino che la maggior parte delle famiglie nord americane preferiscano villette monofamigliari, registrano anche una forte e continua tendenza nelle preferenze dei consumatori verso quelle caratteristiche della Smart Growth come l'accesibilità e la pluralità di scelte nei trasporti (intese come una maggior possibilità di spostamenti pendolari brevi e di presenza di servizi nel raggio di una distanza percorribile a piedi dalla propria abitazione). Vent'anni fa solo un terzo dei nuclei famigliari mostrava preferenza per la Smart Growth, ma si prevede che questa percentuale cresca fino ai due terzi entro i prossimi due decenni.

Questa è la conseguenza di diversi trend demografici ed economici, tra i quali l'invecchiamento della popolazione, l'aumento dei costi dei carburanti e la maggior preoccupazione rispetto alle tematiche ambientali e sanitarie. Inoltre gli stili di vita suburbani e l'utilizzo massiccio dell'automobile che implicano sono sempre meno "glamour". Una percentuale sempre più alta di consumatori aspira oggi a vivere in un ambiente urbano per almeno una parte della propria vita, e il mercato immobiliare nel 2008 ha registrato una netta caduta negli investimenti immobiliari nelle periferie. Le famiglie del futuro probabilmente saranno più razionali e prudenti.

Detta in maniera diversa, per alcuni decenni le scelte abitative e di trasporto dei consumatori sono apparse come noncuranti delle regole di base dell'economia. La scelta del posto dove collocare la propria abitazione sembrava insensibile ai costi legati alla distanza dal posto di lavoro e ai prezzi del petrolio, concretizzandosi in stili di vita autodipendenti e insediamenti abitativi molto rarefatti. Gli spostamenti e piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici venivano abbandonati e considerati come poco desiderabili e inferiori, anche quando si mostravano efficienti ed economici. Il crescere del traffico, i prezzi dei carburanti, i problemi di salute pubblica e ambientali hanno indotto i consumatori a comportarsi più razionalmente. Alcuni abbracciano queste nuove opportunità, altri reagiscono con timore.

Questo non significa che i viaggi in automobile e la vita nei complessi residenziali suburbani finiranno. Anche con politiche di smart growth molto aggressive la maggior parte dei Nordamericani continueranno a vivere in case monofamigliari, anche se in una percentuale sempre più alta saranno costruite su lotti di terreno piccoli, a schiera, come nelle abitazioni di città.

Comunque, la domanda di nuove abitazioni cambierà radicalmente. L'attuale disponibilità di case monofamigliari su grandi lotti di terreno in aree suburbane eccede ampiamente la domanda, causando un crollo dei prezzi e un aumento dei fallimenti. Nel migliore dei casi occoreranno anni per alcune abitazioni per ritornare ai valori di mercato del 2005 in termini reali, corretti in base all'inflazione. Molto più probabilmente la domanda per questo genere di alloggi non ritornerà più ai livelli precedenti.

D'altra parte il mercato per alloggi a schiera in insediamenti accessibili e multimodali è molto forte. Questo genere di abitazioni ha mantenuto il suo valore e si prevede che la domanda aumenti significativamente in futuro a causa di trend demografici ed economici strutturali. Progettisti e comunità che sapranno cogliere queste variazioni del mercato potranno avere successo. Quelli che continueranno con le politiche passate hanno grosse probabilità di fallire miseramente.

Questa nel complesso è una buona notizia, visto che gli insediamenti multimodali, compatti e accessibili possono essere di gran giovamento per i consumatori e la società, garantendo una maggior efficienza e un più ampio spettro di scelte.

I residenti delle zone "Smart Growth" beneficiano direttamente dei risparmi di tempo e di denaro, oltre che dal miglioramento della salute e della sicurezza. La società risparmia sui costi per le infrastrutture e riesce a garantire migliori opportunità per i gruppi più svantaggiati e una migliore qualità dell'ambiente.

L'opinione che la Smart Growth priverebbe i consumatori delle scelte di abitazione preferite è chiaramente inaccurata. Gli insediamenti suburbani sono oggi disponibili in abbondanza e prezzi scontati, mentre quelli con caratteristiche di Smart Growth sono scarsi in molte zone, il che fa aumentare i prezzi, rendendoli inaccessibili alle famiglie a basso reddito che sono quelle che più ne avrebbero bisogno. La suburbanizzazione selvaggia è il risultato, in parte, di distorsioni nella progettazione urbana e nel mercato che hanno favorito gli insediamenti a bassa densità abitativa e gli spostamenti in automobile.

Ci sono molti motivi che ci dovrebbero spingere a correggere queste distorsioni per favorire la crescita intelligente. Queste riforme dovrebbero riguardare gli schemi di utilizzo dei terreni edificabili che riflettano meglio le preferenze dei consumatori


# # #

* L'articolo dal quale è stato tratto il presente riassunto si trova su http://www.vtpi.org/sgcp.pdf (36 pp.)


Approfondimenti:

Laurence Aurbach (2006), The Market for Mixed Use & Walkability, PedShed
(http://pedshed.net/?p=25).

Belden, Russonello and Stewart (2004) American Community Survey, National Association of Realtors (www.realtor.org) and Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org); at www.brspoll.com/Reports/Smart%20Growth.pdf.

David Berson, David Lereah, Paul Merski, Frank Nothaft, and David Seiders (2006), America’s Home Forecast: The Next Decade for Housing and Mortgage Finance, Homeownership Alliance (www.freddiemac.com); at www.freddiemac.com/news/pdf/americas_home_forecast.pdf.

Robert Burchell, et al (2002), The Costs of Sprawl – 2000, TCRP Report 74, TRB (www.trb.org); at http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_74-a.pdf.

Robert Burchell, Anthony Downs, Barbara McCann and Sahan Mukherji (2005), Sprawl Costs: Economic Impacts of Unchecked Development, Island Press (www.islandpress.org).

Cambridge Systematics (2009), Moving Cooler: Transportation Strategies to Reduce Greenhouse Gas Emissions (www.movingcooler.info); riassunto su http://commerce.uli.org/misc/movingcoolerexecsum.pdf.

Gerald Carlino, Satyajit Chatterjee, and Robert Hunt (2006), Urban Density and the Rate of Invention, WP 06-14, Federal Reserve Bank of Philadelphia (www.philadelphiafed.org); at www.philadelphiafed.org/research-and-data/regional-economy/regionalresearch/ index.cfm?tab=3.

CDC (2005), Designing and Building Healthy Places, U.S. Center for Disease Control
(www.cdc.gov/healthyplaces).

Patrick M. Condon (2004), Canadian Cities American Cities: Our Differences Are the Same, Funders Network for Smart Growth and Livable Communities (www.fundersnetwork.org/usr_doc/Patrick_Condon_Primer.pdf).

Joe Cortright (2008), Driven to the Brink: How the Gas Price Spike Popped the Housing Bubble and Devalued the Suburbs, CEOs for Cities (www.ceosforcities.org); at
www.ceosforcities.org/files/Driven%20to%20the%20Brink%20FINAL.pdf.

Wendell Cox (2001), Smart Growth: Retarding the Quality of Life, Demographia
(www.demographia.com); at www.demographia.com/dib-smg.htm.

CTOD and CNT (2006), The Affordability Index: A New Tool for Measuring the True
Affordability of a Housing Choice, Center for Transit-Oriented Development and the Center for Neighborhood Technology (http://htaindex.cnt.org); at www.brookings.edu/metro/umi/20060127_affindex.pdf.

Decisions Data (1994), Puget Sound Housing Preference Study, Puget Sound Regional Council (www.psrc.org).

DOC (1996), Population Projections of the United States by Age, Sex, Race, and Hispanic Origin: 1995 to 2050, Department of Commerce; at www.census.gov/prod/1/pop/p25-1130.pdf.

Conor Dougherty (2009), “In the Exurbs, the American Dream Is Up for Rent,” Wall Street Journal, 31 March 2009; at http://online.wsj.com/article/SB123845433832571407.html.

Mark Eppli and Charles C. Tu (2000), Valuing the New Urbanism; The Impact of New Urbanism on Prices of Single-Family Homes, Urban Land Institute (www.uli.org).

Pierre Filion, Trudi Bunting and Keith Warriner (1999), “Entrenchment of Urban Dispersion: Residential Preferences and Location Patterns in the Dispersed City” Urban Studies, Vol. 36, pp. 1317-4

William H. Frey (2009), Big City Populations Survive the Housing Crunch, Brookings Institution (www.brookings.edu); at www.brookings.edu/opinions/2009/0701_housing_frey.aspx.

Reid Ewing, Keith Bartholomew, Steve Winkelman, Jerry Walters and Don Chen (2007),
Growing Cooler: The Evidence on Urban Development and Climate Change, Urban Land
Institute and Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org/gcindex.html).

Reid Ewing (2007), “The Demand For Smart Growth: What Survey Research Tell Us,” Planning, American Planning Association; at www.smartgrowth.umd.edu/pdf/Research_Dec07.pdf.

David Goldberg, Jim Chapman, Lawrence Frank, Sarah Kavage and Barbara McCann (2006), New Data for a New Era: A Summary of the SMARTRAQ Findings; Linking Land Use,
Transportation, Air Quality and Health in the Atlanta Region, SmartTraq (www.act-trans.ubc.ca) and Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org); at www.smartgrowthamerica.org/documents/SMARTRAQSummary_000.pdf.

Peter M. Haas, Carrie Makarewicz, Albert Benedict, Thomas W. Sanchez and Casey J. Dawkins (2006), Housing & Transportation Cost Trade-offs and Burdens of Working Households in 28 Metros, Center for Neighborhood Technology (www.cnt.org); at www.cnt.org/repository/H-TTradeoffs-for-Working-Families-n-28-Metros-FULL.pdf.

Susan Handy (2008), “Is Support For Traditionally Designed Communities Growing?,” Journal of the American Planning Association, Vol. 74, No. 2, pp. 209-221.

Bennet Heart and Jennifer Biringer (2000), The Smart Growth - Climate Change Connection, Conservation Law Foundation (www.tlcnetwork.org).

John D. Hunt (2001), A Stated Preference Analysis of Sensitivities to Elements of Transportation and Urban Form, Transportation Research Board Annual Meeting (www.trb.org); at www.ucalgary.ca/~jabraham/Papers/ecv4trbhunt/ECV4TRBHunt.PDF.

IEDC (2006), Economic Development and Smart Growth: Case Studies on the Connections
Between Smart Growth Development and Jobs, Wealth, and Quality of Life, International
Economic Development Council (www.iedconline.org); at L. Jiang and B. C. O’Neill (2007), “Impacts Of Demographic Trends On US Household Size And Structure,” Population and Development Review, 33, No. 3, pp. 567-591; at
www.iiasa.ac.at/Research/PCC/pubs/Jiang_O%27Neill_PDR07.pdf?cookieSet=1.

Robert E. Lang (2005), “Valuing the Suburbs: Why Some ‘Improvements’ Lower Home Prices,” Opolis, Vol.1, No.1 (www.mi.vt.edu/uploads/Opolis/Lang.pdf), pp. 5-12.
Christopher B. Leinberger (2008), “The Next Slum,” Atlantic Monthly, March 2008; at
www.theatlantic.com/doc/200803/subprime.

Jonathan Levine (2006), Zoned Out: Regulation, Markets and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use, Resources for the Future (www.rff.org).

Jonathan Levine, Aseem Inam, Richard Werbel and Gwo-Wei Torng (2002), Land Use and
Transportation Alternatives: Constraint or Expansion of Household Choice?, Mineta
Transportation Institute, Report 01-19 (www.transweb.sjsu.edu/publications/01-19.pdf).

Jonathan Levine and Lawrence D. Frank (2006), “Transportation And Land-Use Preferences And Residents’ Neighborhood Choices: The Sufficiency Of Compact Development In The Atlanta Region,” Transportation, Vol. 33, No. 6 (www.springerlink.com), November 2006.

Michael Lewyn (2005), “How Overregulation Creates Sprawl (Even in a City without Zoning),” Wayne Law Review, Vol. 50, p. 1171; at http://ssrn.com/abstract=837244.

Michael Lewyn (2006), “Five Myths About Sprawl,” Harvard BlackLetter Law Journal,
(http://ssrn.com/abstract=931251), 2006.

Michael Lewyn (2009), A Fable About Sprawl, Planetizen Blog (www.planetizen.com/node/39789).

Todd Litman (1995), “Land Use Impact Costs of Transportation,” originally published in World
Transport Policy & Practice, Vol. 1, No. 4, pp. 9-16; at www.vtpi.org/landuse.pdf.

Todd Litman (2002), Parking Requirement Impacts on Housing Affordability, VTPI
(www.vtpi.org); at www.vtpi.org/park-hou.pdf.

Todd Litman (2003), “Integrating Public Health Objectives in Transportation Decision-Making,” American Journal of Health Promotion, Vol. 18, No. 1 (www.healthpromotionjournal.com), Sept./Oct. 2003, pp. 103-108; at www.vtpi.org/AJHP-litman.pdf.

Todd Litman (2004), Evaluating Criticism of Smart Growth, VTPI (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/sgcritics.pdf.

Todd Litman (2005), The Future Isn’t What It Used To Be, VTPI (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/future.pdf; pubblicato come “Changing Travel Demand: Implications for Transport Planning,” ITE Journal, Vol. 76, No. 9, (www.ite.org), September, pp. 27-33.

Todd Litman (2006), Understanding Smart Growth Savings, VTPI (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/sg_save.pdf.

Todd Litman (2007), Smart Growth Reforms: Changing Planning, Regulatory and Fiscal
Practices to Support More Efficient Land Use, VTPI (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/smart_growth_reforms.pdf.

Gregg Logan, Stephanie Siejka and Shyam Kannan (2007), The Market For Smart Growth,
Robert Charles Lesser and Company (www.rclco.com).

William Lucy (2002), Danger in Exurbia: Outer Suburbs More Dangerous Than Cities,
University of Virginia (www.virginia.edu); riassunto in
www.virginia.edu/topnews/releases2002/lucy-april-30-2002.html.

William H. Lucy and Jeff Herlitz (2009), Foreclosures in States and Metropolitan Areas: Patterns, Forecasts, and Pricing Toxic Assets, University of Virginia (www.virginia.edu); at www.virginia.edu/uvatoday/pdf/foreclosures_2009.doc.

Eric Miller (2004), Travel and Housing Costs in the Greater Toronto Area: 1986-1996, Neptis Foundation (www.neptis.org).

Joseph Molinaro (2003), Higher Density, Mixed-Use, Walkable Neighborhoods - Do Interested Customers Exist?, National Association Of Realtors (www.realtor.org).

Anne Vernez Moudon and Paul Mitchell Hess (2000), “Suburban Clusters: The Nucleation of Multifamily Housing in Suburban Areas of the Central Puget Sound,” Journal of American Planning Association, Vol. 66, No. 3 (www.planning.org), Summer 2000, pp. 243-264.

Mark Muro and Robert Puentes (2004), Investing In A Better Future: A Review Of The Fiscal And Competitive Advantages Of Smarter Growth Development Patterns, Brookings Institute (www.brookings.edu).

Dowell Myers and Elizabeth Gearin (2001), “Current Preferences and Future Demand for Denser Residential Environments,” Housing Policy Debate, Vol. 12, Issue 4, Fannie Mae Foundation (www.mi.vt.edu/web/page/580/sectionid/580/pagelevel/1/interior.asp).

NAR and NAHB (2002), Joint Survey: Survey Suggests Market-Based Vision of Smart Growth, National Association of Realtors and National Association of Home Builders (www.realtor.org).

NAHB (1999), Consumer Survey on Growth Issues, National Association of Home Builders
(www.nahb.com).

Arthur C. Nelson (2006), “Leadership in a New Era,” Journal of the American Planning Association, Vol. 72, No. 4 (www.planning.org); at
http://law.du.edu/images/uploads/rmlui/conferencematerials/2007/Thursday/DrNelsonLunchPresentation/NelsonJAPA2006.pdf.

Arthur C. Nelson (2009), The New Urbanity: The Rise of a New America, University of Utah Metropolitan Research Center; summary at www.froogalizer.com/news/research-onhomeownership-rate-through-2030.html. Anche su The Next $40 Trillion: Texas Trends
(www.texasarchitect.org/texastrends.ppt).

Arthur C. Nelson, Rolf Pendall, Casy Dawkins and Gerrit Knaap (2002), The Link Between Growth Management and Housing Affordability: The Academic Evidence, Brookings Institution Center on Urban and Metropolitan Policy (www.brook.edu); at
www.brook.edu/dybdocroot/es/urban/publications/growthmang.pdf.

Randal O’Toole (2001), “The Folly of ‘Smart Growth’,” Regulation, Cato Institute
(www.cato.org); at www.cato.org/pubs/regulation/regv24n3/otoole.pdf.

Nick Paumgarten (2007), “There and Back Again: The Soul Of The Commuter,” The New Yorker (www.newyorker.com), 16 April 2007, pp. 58-70.

PEW (2009), For Nearly Half of America, Grass Is Greener Somewhere Else, Pew Research
Center’s Social & Demographic Trends Project, (www.pewsocialtrends.org); at
http://pewsocialtrends.org/assets/pdf/Community-Satisfaction.pdf.

PFBE (2007), Valuing Sustainable Urbanism: Measuring & Valuing New Approaches to
Residentially Led Mixed Use Growth, The Prince's Foundation for the Built Environment
(www.princes-foundation.org).

Alan Pisarski (2009), ULI Moving Cooler Report: Greenhouse Gases, Exaggerations and
Misdirections, New Geography (www.newgeography.com); at www.newgeography.com/content/00932-
uli-moving-cooler-report-greenhouse-gases-exaggerations-and-misdirections.

John Pitkin and Dowell Meyers (2008), U.S. Housing Trends: Generational Changes and the Outlook to 2050, for Special Report 298, Driving And The Built Environment: The Effects Of Compact Development On Motorized Travel, Energy Use, And CO2 Emissions, TRB (www.trb.org); at http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/sr/sr298pitkin-myers.pdf.

Pnina O. Plaut (2006), “Intra-Household Choices Regarding Commuting and Housing,”
Transportation Research A, Vol. 40, Issue 7 (www.elsevier.com/locate/tra), August, pp. 561-571.

PPIC (2002), Special Survey on Land Use: Part of the Growth, Land Use and Environment
Series, Public Policy Institute of California (www.ppic.org).

RCLCO (2008), Measuring the Market for Green Residential Development, Robert Charles
Lesser and Company (www.rclco.com); at www.rclco.com/pdf/Measuring_the_Market.pdf.

Reconnecting America (2004), Hidden In Plain Sight: Capturing The Demand For Housing Near Transit, Center for Transit-Oriented Development; Reconnecting America
(www.reconnectingamerica.org) for the Federal Transit Administration (www.fta.dot.gov); at www.reconnectingamerica.org/pdfs/Ctod_report.pdf.

Reconnecting America (2008), Capturing the Value of Transit, Reconnecting America
(www.reconnectingamerica.org); at www.reconnectingamerica.org/public/projects/318.

Tim Schwanen and Patricia L. Mokhtarian (2005), “What Affects Commute Mode Choice:
Neighborhood Physical Structure Or Preferences Toward Neighborhoods?” Journal of Transport Geography, Vol. 13, pp. 83–99; at www.uctc.net/papers/732.pdf.

SGN (2002 and 2004), Getting To Smart Growth: 100 Policies for Implementation, and Getting to Smart Growth II: 100 More Policies for Implementation, Smart Growth Network (www.smartgrowth.org) and International City/County Management Association
(www.icma.org); at www.epa.gov/dced/getting_to_sg2.htm.

Sierra Club (2005), Healthy Growth Calculator: Where Do You Want to Live?, Sierra Club (www.sierraclub.org/sprawl/density/choose_density.asp).

SMARTRAQ (2007), Metro Atlanta Community Preference Survey, Georgia Institute of
Technology (www.act-trans.ubc.ca/smartraq/pages).

John Stillich and Sandeep Kumar Agrawal (2008), Housing Alternatives Acceptability Study (HAAS), Sustainable Urban Development Association (www.trialsudasite.citymax.com); at
www.trialsudasite.citymax.com/f/Final_FINAL_HAAS_Report1.pdf.

Thomas J. Sugrue (2009), “The New American Dream: Renting,” Wall Street Journal, 14 August 2009 (http://online.wsj.com/article /SB10001424052970204409904574350432677038184.html )

John V. Thomas (2009), Residential Construction Trends in America's Metropolitan Regions, Development, Community, and Environment Division, U.S. Environmental Protection Agency (www.epa.gov); at www.epa.gov/smartgrowth/pdf/metro_res_const_trends_09.pdf.

TRB (2009), Driving and the Built Environment: The Effects of Compact Development on
Motorized Travel, Energy Use, and CO2 Emissions, Special Report 298, Transportation Research Board (www.trb.org); at http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/sr/sr298prepub.pdf.

ULI (Annual Reports), Emerging Trends in Real Estate, Urban Land Institute (www.uli.org); at www.uli.org/ResearchAndPublications/EmergingTrends/Americas.aspx.
US Census (2001), Historical Census of Housing Tables: Units in Structure, U.S. Census (www.census.gov/hhes/www/housing/census/historic/units.html).

US Census (2008), American Housing Survey for the United States: 2007, USHUD and Census Bureau (www.census.gov); at www.census.gov/prod/2008pubs/h150-07.pdf.
US Census (2008), Families, by Presence of Own Children Under 18: 1950 to Present, U.S. Census (www.census.gov/population/www/socdemo/hh-fam/cps2008.html).

David Villano (2009), “The Slumming Of Suburbia: The Poor Are Fleeing Our Cities, But Life Is Not Always Greener, Even When Affordable Housing Comes With A Two-Car Garage,” Miller-M cCune (www.miller-mccune.com); at www.miller-mccune.com/business_economics/theslumming-of-suburbia-994.

VTPI (2006), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Alex Wilson (2007), “Driving to Green Buildings: The Transportation Energy Intensity of Building,” Environmental Building News (www.buildinggreen.com), Vol. 16, No. 9, Sept. 2007; at www.buildinggreen.com/auth/article.cfm?fileName=160901a.xml.

Eric Weiss (2008), “Gas Prices Apply Brakes To Suburban Migration,” Washington Post, 5 August 2008; www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2008/08/04/AR2008080402415.html.

# # #

Todd Litman è fodatore e direttore del Victoria Transport Policy Institute, un'organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative per i trasporti. Il suo lavoro aiuta ad ampliare lo spettro di scelte e di campi di intervento della progettazione dei trasporti, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti tecnici di ambito specialistico. Lo potete trovare in: 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

--> Per saperne di più: