Oggi un punto di vista piuttosto insolito, quello di un analista finanziario e specialista della teoria del caos, che ci aiuta ad inquadrare meglio il ruolo che in futuro potranno avere i combustibili alternativi al petrolio. Secondo Konrad quello che ci aspetta è un futuro tecnologico dove non ci decideremo mai a prendere per le corna il toro della crisi che stiamo attraversando, ma continueremo ad effettuare interventi di emergenza per mantenere in vita un malato moribondo. Riusciremo a trovare la volontà e la forza di affrontare davvero certi problemi in modo da risolverli alla radice o continueremo imperterriti verso lo scenario che emerge da questo articolo?
Tom Konrad, 27 Aprile 2010.
Se la misura del successo dei carburanti alternativi è la capacità di permetterci di continuare a vivere nelle periferie residenziali e di andare a lavorare in scatole metalliche pesanti tonnellate su autostrade congestionate impiegandoci ore ogni giorno, allora i carbuaranti alternativi saranno un fallimento. Nessun tipo di carburante alternativo ha le caratteristiche in termini di infrastrutture, di potenziale di mercato, di intensità energetica, di impatto ambientale delle quali abbiamo bisogno per sostituire il petrolio senza modificare il nostro modello di vita insostenibile.
Il picco nella produzione di petrolio potrebbe significare la fine di auto sempre più grandi guidate su strade sempre più congestionate. Potrebbe significare la fine dello stile di vita suburbano come noi lo conosciamo. Eppure non significa che la vita che ci aspetta corrisponda alle catastrofiche visioni di certi scrittori di fantascienza. Il picco nella produzione di greggio porterà dei cambiamenti, alcuni in meglio, altri in peggio.
Il cambiamento più sicuro è che si guiderà di meno, con meno automobili che saranno più piene. Le macchine uitlizzeranno meno benzina (o carburanti alternativi) per passeggero/km. Troveremo anche dei modi per soddisfare senza spostarci i bisogni e i desideri per i quali adesso dobbiamo andare da qualche parte.
Combustibili alternativi
Nessuno dei carburanti alternativi che conosciamo oggia ha le caratteristiche per sostituire abbastanza velocemente le riserve sempre più scarse di petrolio. I biocarburanti non possono essere prodotti in quanità sufficiente, l'idrogeno rappresente un uso inefficiente dell'elettricità e del gas naturale. I veicoli elettrici sono troppo cari o non hanno abbastanza autonomia. Il gas naturale non è sufficiente e necessita di una rete di distribuzione diffusa e capillare che ancora non si vede.
Ma il più grande problema con le auto a carburanti alternativi non riguarda i carburanti, bensì le auto e come le utilizziamo.
Il petrolio rappresentava un tesoro di energia liquida durevole, subito disponibile, facilmente trasportabile. Come il vincitore di una lotteria che ha bruciato in pochi mesi il denaro che poteva bastargli per una vita intera, dobbiamo renderci conto che ormai ci siamo mangiati la maggior parte della nostra vincita. Non è ragionevole aspettarsi di trovare un premio analogo nei biglietti che stiamo acquistando, per cui dobbiamo cominciare a prendere in considerazione il budget di energia che resta a nostra disposizione. Il problema principale è quando e quanto intenzionalmente andremo ad effettuare i cambiamenti necessari. Faremo come il vincitore della lotteria che usa i suoi ultimi centomila dollari per continuare a gozzovigliare mentre cerca un lavoro? Continueremo a festeggiare fino all'amaro finale, quando ci sveglieremo appesi a una corda nel cesso di casa? O ci può essere qualcosa di diverso?
L'Economia al Metadone
Utilizzando come parallelo la tossicodipendenza, la maggior parte dei carburanti alternativi sono il metadone per la nostra dipendenza del petrolio-eroina. Il metadone viene somministrato ai tossicodipendenti perchè riduce i sintomi da crisi di astinenza e blocca gli effetti euforici di eroina, morfina e altri oppiacei, riducendone il bisogno.
I carburanti alternativi possono bastare per permettere alla nostra società di funzionare, ma non avvertiremo mai il senso di euforia che ci dava il fluire libero del petrolio. Non potranno mai riportarci al "normale" stato precedente il picco del petrolio, perchè il nostro ricorso ai combustibili fossili negli ultimi decenni è stato tutt'altro che "normale": è stata una lunga, drogata euforia conseguente all'assunzione massiccia di elevate dosi di petrolio-eroina. Alla fine rinunceremo alla dipendenza dal petrolio non perchè i carburanti alternativi siano meglio e ci possono dare qualcosa che il petrolio non può darci, ma perchè il nostro pusher ci consegnerà dosi di stupefacente sempre più piccole, mentre il numero di tossici che si rivolgerà a lui continuerà a crescere grazie all'aumento della domanda dai paesi in via di sviluppo.
Ci sono parecchie visioni in competizione tra loro sul futuro alimentato dai combustibili alternativi, che variano dall'iper-ottimistico all'iper-pessimistico, con varie gradazioni che dipendono da quello che il prognosta pensa sulla nostra capacità di operare la sostituzione del petrolio con le alternative disponibili.
Una visione "tecno-ottimistica" prevede la presenza di sistemi di trasporto pubblico funzionanti grazie a gusci che corrono silenziosi e lisci su monorotaie alimentate da energia rinnovabile. Treni ad alta velocità connetteranno le città, rendendo inutile il trasporto aereo. L'ottimismo low-tech invece prevede un pacifico ritorno alle economie locali dove il cibo viene consumato nei luoghi di produzione, l'interdipendenza locale facilita l'instaurarsi di forti legami comunitari, la gente è più felice grazie al maggior livello di contatto con la terra e con il prossimo. La visione pessimistica low tech è una lotta di tutti contro tutti per accapparrarsi le risorse in via di esaurimento. Un classico scenario da film di fantascienza.
Sono pieno di ottimismo per quel che riguarda la tecnologia, ma quando penso alla nostra volontà di affrontare i sacrifici necessari per adottarla velocemente ed efficacemente questo ottimismo scarseggia. Scommetto che il nostro futuro sarà caratterizzato da un alto livello di tecnologia male utilizzata. Riusciremo sempre e trovare soluzioni dell'ultimo minuto messe insieme in qualche modo per continuare, bene o male, a far funzionare l'economia, ma non in maniera tranquilla ed efficace. Usciremo da una crisi finanziaria per entrare in una crisi petrolifera e quindi affrontare una crisi conseguente al cambiamento climatico. Affronteremo ognuna di queste crisi con incredibile ingenuità, evitando il precipizio ma al costo di trovarci con risorse mal distribuite e uno standard di vita in continuo deterioramento. Terremo duro nella convinzione che dopo l'ultimo aggiustamento il mondo tornerà alla "normalità" e potremo smettere di preoccuparci. Ma quel giorno non arriverà mai.
I responsabili per lo sviluppo di alcune amministrazioni e comunità locali lavoreranno per adottare vere soluzioni sul lungo termine. Ma non avranno i fondi e le risorse sufficienti per poter andare oltre quello che sarà una semplice attenuazione della crisi. Le soluzioni sistemiche, su vasta scala, prospettate dagli ottimisti hi-tech verranno adottate troppo lentamente o su una scala troppo ridotta per consentire quella stabilità economica che i tecno-ottimisti auspicano. Ma queste mezze soluzioni porteranno comunque dei considerevoli benefici, e consentiranno alla successione di crisi di evitare il completo disastro che si verificherebbe in caso di totale mancanza di pianificazione.
Questa è l'Economia del Metadone. La terapia basata sulla sostituzione del petrolio con i carburanti alternativi è necessaria, dato che l'offerta non terrà il passo con la domanda; dobbiamo sostituire il petrolio o farne a meno. Ma i combustibili alternativi non sono il petrolio, e richiederanno uno sforzo di produzione molto maggiore per produrre lo stesso effetto. L'Economia al Metadone funzionerà, ma non ci regalerà più gli stati euforici garantiti dall'energia concentrata, economica e facilmente accessibile del petrolio.
Un futuro caratterizzato da una progettazione attenta e su ampia scala sembra non essere all'orizzonte di una classe politica e di un'opinione pubblica che per decenni non è stata preparata ad aspettarsi niente altro che tempi migliori. Il primo rapporto dell'IPCC (International Panel on Climate Change) è del 1990: già lì si dimostrava che l'aumento delle emissioni di gas serra conseguente alle attività umane avrebbe causato diversi problemi al pianeta. Vent'anni dopo le emissioni di CO2 stanno ancora aumentando. Avevamo avuto già i primi segnali della crisi petrolifera negli anni settanta ma solo ora stiamo incominciando a investire nella ricerca di vere soluzioni politiche ed economiche. Prima che scoppiasse la bolla finanziaria del 2008, le concessioni di mutui NINJA (No Income No Job no Asset, Nessuna Entrata, Nessun Lavoro, nessun Capitale) erano le benvenute dai politici che elogiavano questa innovazione finanziaria che consentiva di avere una casa in proprietà a chi non aveva mai potuto permettersela.
L'Economia al Metadone potrebbe apparire squallida, ma io la vedo come lo scenario più probabile ed ottimistico, data la realtà politica attuale. C'è abbondanza di visioni ben più pessimistiche, ma se vi aspettate cose del genere fareste meglio a cominciare a investire in armi e metalli preziosi invece che nel mercato azionario.
Conclusioni
Nell'Economia al Metadone credo di poter individuare tre grandi ambiti di investimento finanziario.
Primo, c'è la consapevolezza che verranno adottate, sebbene in maniera non adeguata alla gravità del problema, soluzioni di lungo termine. Capitali e gestori coinvolti nel trasporto di massa e nelle ferrovie ad alta velocità dovrebbero garantire dei buoni risultati, così come i combustibili alternativi in grado di dare delle garanzie sul lungo termine. I miglioramenti dell'efficienza dell'automobile troveranno un mercato in rapida crescita grazie al crescere dei costi del greggio.
Secondo, le soluzioni di emergenza prospereranno. Corsie ciclabili, scooter elettrici, bus e qualsiasi altra soluzione possa essere adottata con pochi o nessun cambiamento all'infrastruttura esistente; le strategie di road pricing e la tecnologia software utile per il car pooling. L'utilizzo intelligente di quel poco che si ha avrà sempre la meglio sui progetti su ampia scala fino a che le risorse a disposizione saranno scarse.
Infine, l'Economia al Metadone è un economia dove non possiamo aspettarci una crescita sul lungo termine. Più probabilmente avremo periodi di crescita, a volte fragile, altre volte più robusta, alternata a momenti di declino. Questi fenomeni verranno registrati dal mercato finanziario, e chi investe nelle due soluzioni citate sopra farà meglio a trovare il modo di proteggere i propri risparmi.
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L'autore:
Tom Konrad è un consulente ed analista finanziario nel campo delle energie rinnovabili e dell'efficienza energetica. Nel suo ruolo di consulente fornisce ai clienti il necessario supporto tecnico per sostenere la necessità di promuovere l'energia pulita di fronte a commissioni pubbliche e parlamenti. Scrive di economia ed energia pulita come frelance su AltEnergyStocks.com. Ha un Ph.D. in matematica ottenuto alla Purdue University con una tesi sulla teoria del caos. I suoi studi in merito lo hanno portato alla convinzione che conoscere i limiti delle nostre capacità di previsione è molto più importante della previsione in sè.
L'articolo originale è apparso su http://seekingalpha.com/ on 27 April 2010 e può essere visto qui qui. Si ringrazia l'autore per il permesso a tradurre queste pagine.
venerdì 30 aprile 2010
L'Economia al Metadone
giovedì 29 aprile 2010
Sei modi per fare a meno dell'auto. E un bel modo per dirlo.
Nel post che segue non potrete trovare niente di particolarmente nuovo se, come pensiamo, siete persone già interessate ai temi cari a NM. Si tratta di un pezzo apparso su TreeHugger - un blog molto popolare negli Stati Uniti - che ci pare possa essere istruttivo per il modo nel quale racconta le cose: abbiamo molto da imparare quando si tratta di esporre certi concetti a un pubblico più vasto (che, tra l'altro, include anche noi e voi).
by Michael Graham Richard, Ottawa, Canada, Treehugger.
Photo: Flickr, CC
Volete spostarvi senza automobile?
Parliamo spesso della dipendenza dall'auto della nostra società, e mentre è importante migliorare le automobili per renderle più rispettose dell'ambiente (dato che non spariranno in fretta dalla circolazione), è anche di cruciale importanza dissporre di un ampio spettro di alternative ad esse. Quali sono? Ad alcuni di voi sembreranno ovvie - potreste usarne alcune tutti i giorni - ma per altri che stanno solo ora cominciando a provare a ridurre la loro dipendenza dalle auto, una carrellata di quello che si può trovare in giro potrebbe tornare utile.
1. Autobus
Probabilmente la scelta più ovvia, l'autobus può essere sia un bel modo per andare in giro sia un incubo, dipende da dove vivete. Purtroppo in molti luoghi il settore del trasporto pubblico riceve finanziamenti irrisori rispetto alle risorse assorbite dalle infrastrutture dedicate alle auto.
Un modo per rendere più attraenti gli autobus è quello di riservare loro più corsie preferenziali e di creare dei sistemi di Bus Rapid Transit (BRT) che hanno delle potenzialità di trasporto enormi: il BRT di Curitiba trasporta 2.3 milioni di passeggeri al giorno. Se gli autobus devono passare troppo tempo mescolati nel normale flusso del traffico automobilistico finiscono per venire inghiottiti dalla massa di macchine che invadono le strade nelle ore di punta e i loro potenziali benefici vengono pressochè annullati. Ma se possono bypassare gli imbottigliamenti molta più gente li utilizza.
2. Trasporto su ferro (tranvie, metropolitane, alta velocità, etc)
L'altro grande protagonista del trasporto pubblico è la ferrovia, più cara dei sistemi di trasporto su gomma, ma caratterizzata da alcune peculiarità che la possono rendere attraente. Tra queste il fatto che non condivide la sede con auto e camion e la possibilità di adottare facilmente una alimentazione elettrica (che la rende più ambientalmente compatibile).
Idealmente, tutte le città di una certa dimensione dovrebbero disporre di un sistema tramviario di superficie e/o sotterraneo per gli spostamenti al loro interno e di linee ferroviarie ad alta velocità che le colleghino tra di loro in grado di garantire a passeggeri e merci un'alternativa al trasporto aereo e ai camion .
Negli Stati Uniti i sondaggi rilevano un largo consenso ad un aumento degli investimenti nel settore del trasproto pubblico (che significa principalmente gli autobus e varie tipologie di ferrovia) e una ricerca della National Household Travel Survey ha registrato un incremento del ricorso al trasporto pubblico del 23.5%.
3. Andare a piedi
"Boh..." direte voi. Ma a questo punto il problema deve essere visto da una prospettiva differente. Qui si tratta non solo di decidere se provare ad andare a piedi o meno, in considerazione delle naturali limitazioni delle nostre capacità fisiche in termini di velocità e raggio di spostamento percorribile e del fatto che a molte persone, per quanto motivatissime, il ricorso agli spostamenti a piedi è impedito dalla distanza eccessiva della loro abitazione dai posti che frequentano e dalla presenza di troppe strade e superstrade da attraversare.
Sul piano individuale si tratta di decidere se è il caso di traslocare in un posto dove spostarsi a piedi rappresenta un'opzione realistica. Vivere più vicino al vostro posto di lavoro e ai vostri amici è il modo migliore per ridurre il tempo che trascorrete in macchina. Il più delle volte questo comporta un mix di spostamenti a piedi, in bicicletta e con il trasporto pubblico.
Su di un piano collettivo la decisione da prendere è quella di progettare città e quartieri dove sia più facile spostarsi a piedi. Il nuovo urbanesimo ha un sacco di soluzioni per questo, non dobbiamo fare altro che applicarle.
4. Biciclette
Un'altra scelta ovvia, ma sotto questo aspetto possiamo ancora fare tantissima strada. Sappiamo che le biciclette potrebbero giocare un ruolo importantissimo in moltissime grandi città - Copenhagen e Amsterdam insegnano - eppure la cultura della bicicletta sta iniziando solo ora a prendere piede in molti luoghi, e siamo ben lontani da quella "massa critica" di cui tanto si parla. Alcune città stanno investendo di più in infrastrutture per la ciclabilità (parcheggi sicuri, viali cialbili, bike-sharing, corsie protette), ma si tratta di un fenomeno ancora relativamente marginale.
Speriamo che il segretario ai trasporti Ray LaHood intendesse dire davvero quello che ha detto e che altri politici in giro per il mondo gli prestino attenzione.
5. Telelavoro
Non tutti possono lavorare da casa, e alcuni datori di lavoro non sono particolarmente favorevoli a questa possibilità, ma se può funzionare per voi è un ottimo modo per ridurre l'utilizzo della vostra auto.
Il telelavoro non presenta solo vantaggi - la relativa solitudine nella quale ci si trova a lavorare è il rovescio della medaglia - ma la riduzione dell'impronta ecologica che vi consente di ottenere è certamente un aspetto da tenere in considerazione.
6. Car-Sharing
Potrebbe sembrare uno scherzo, ma pochi sanno che il car sharing può veramente essere un'alternativa all'auto. Al possesso dell'auto tout-court. E' stato dimostrato che i membri dei club di car sharing tendono a guidare molto meno di chi possiede un'auto e pianificano meglio i loro spostamenti, evitando sprechi di carburante.
Pagare il prezzo pieno di ogni vostro spostamento è un potente incentivo all'utilizzo di alternative, anche se il costo totale dei vostri spostamenti in auto è comunque di molto inferiore a quello conseguente al possesso di un'automobile.
Ci sono alcune buone notizie su questo fronte: i membri dei servizi di car sharing sono aumentati del 117% in Nord America dal 2007 al 2009.
mercoledì 28 aprile 2010
Amore, dobbiamo rallentare.
Uno spot che va diritto al nocciolo di certi atteggiamenti verso la velocità e i limiti che bisognerebbe rispettare. Quante volte ci sentiamo presi di mira per venire multati per eccessi di velocità che consideriamo insignificanti. Ma a quali potenziali conseguenze esponiamo noi e i nostri concittadini superando il limite di velocità anche di pochi chilometri all'ora?
La lentezza (Slowth) su Wikipedia.en:
La lentezza è un nuovo concetto alla base della progettazione dei trasporti, solitamente utilizzato riferendosi ad ambienti urbani congestionati, secondo il quale abbassando le velocità di punta raggiungibili dai mezzi circolanti sulla rete urbana si possono ottenere dei tempi di spostamento complessivamente più brevi.
Il concetto di lentezza si può paragonare alla favola della Lepre e della Tartaruga: sottende il concetto che abbassare le velocità massime dei trasporti permette a più gente di arrivare a destinazione più velocemente. Un esempio è quello di una bicicletta che su una rete stradale congestionata può andare più veloce di una Ferrari. Quando una città adotta una politica di lentezza, le velocità massime saranno più basse, ma la congestione diminuisce perchè le velocità più basse hanno come output flussi di traffico più costanti.
Si tratta di un modello che presenta molte potenzialità che solo ultimamente gli ingegneri del traffico, a parte alcune rare eccezioni, stanno prendendo seriamente in considerazione. Viene anche indicato con il temine di "trasporto lento".
Nello studio del 1996 di Mayer Hillman e Stephen Plowden ("Speed Control and Transport Policy", Policy Studies Institute, capitolo 10) viene descritto un esperimento in una città svedese di 70mila abitanti, Växjö, che riportò lievissimi incrementi nei tempi di spostamento in seguito alla riduzione delle velocità a venti incroci cittadini. I ricercatori svedesi utilizzarono questi risultati per simulare quello che sarebbe accaduto se simili riduzioni di velocità fossero state applicate a tutti gli incroci cittadini, concludendo che molto probabilmente avrebbero portato globalmente a un piccolo risparmio di tempo.
In tempi più recenti si è registrata una costante crescita dell'attenzione sia in letteratura ma soprattutto da parte di progetti e programmi di trasporto sostenibile attuati in diverse parti del mondo. Potete trovare una lista di queste realtà su http://en.wikipedia.org/wiki/Slowth
martedì 27 aprile 2010
Il futuro delle nostre strade. Visto dall'Australia.
Un po' di tempo fa il quotidiano australiano Sidney Morning Herald chiese a Peter Newman, membro di Infrastructure Australia, docente di Sostenibilità in una università australiana e autore di 'Sustainability and Cities, overcoming automobile dependence', quale secondo lui potesse essere il futuro delle strade australiane. Ecco il suo parere.
Nel 2050 sulle strade ci sarà il 50% di traffico in meno.
I primi segnali di questo fenomeno sono già in atto in Australia dove in tutte le città negli ultimi sei anni si è assistito a un calo dell'utilizzo dell'auto. Questo dato è analogo a quello di molte città statunitensi. Si tratta di un cambiamento strutturale che si verifica in concomitanza di un aumento del ricorso al trasporto pubblico e della ricerca, da parte delle giovani generazioni, di abitazioni situate in aree urbane dove l'auto non è così necessaria.
Stiamo cominciando ad andare oltre l'auto, o almeno oltre la dipendenza da essa.
Per questo, mentre questo trend inizia a farsi più palpabile, assisteremo a fenomeni di conversione dello spazio stradale che verrà destinato ad utilizzi più urbani di quello della mera circolazione di autovetture private. Per esempio soppressione di circonvallazioni, la sostituzione di alcune corsie di superstrade con delle linee di tram, il divieto di circolazione alle auto sulla maggior parte della superficie dei centri cittadini o dei cosiddetti sub-centri, elementi caratterizzanti la futura struttura policentrica della forma urbana che si va delineando.
Gli spostamenti a piedi e in bicicletta saranno le modalità di trasporto di default dato che i costi dei parcheggi saranno altissimi e l'accessibilità alle auto in tutti i centri e sub-centri pesantemente limitata.
Nel 2050 avremo un sistema di ferrovie elettrificate molto più esteso e tutte le auto saranno elettriche, alimentate esclusivamente da fonti rinnovabili così come l'intera rete elettrica che fornisce industrie e abitazioni.
Il trasporto merci avverrà ancora su camion che si convertiranno però all'alimentazione a gas naturale invece che a gasolio. Il petrolio sarà solo un combustibile per l'aviazione, che vedrà ridotto il suo ruolo dato che i combustibili fossili diventeranno incredibilmente cari e i treni ad alta velocità collegheranno le città principali in tempi rapidi e con costi minori. Il gas naturale per il trasporto merci e per l'industria verrà prodotto grazie all'energia solare.
L'unica alternativa possibile a questo scenario sarà il "business as usual" che porterà inevitabilmente al collasso delle nostre città dato che il petrolio sarà una risorsa sempre più scarsa. Le autostrade e le superstrade diventeranno luoghi di mercato pubblico o semplicemente verrranno ricoperte di erbacce a causa della pesante depressione conseguente al collasso economico.
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L'autore:
Peter Newman è docente di Sostenibilità al Curtin University Sustainability Policy (CUSP) Institute. Ha scritto nel 1999 con Jeff Kenworthy il saggio 'Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence': qui potete consultarne un'anteprima (in inglese) e qui potete ordinarlo. Ha inventato il termine 'dipendenza dall'auto' per descrivere come abbiamo costruito delle città nelle quali per andare in qualunque posto sia necessario servirsi dell'auto. Dal 2001 al 2003 è stato responsabile del programma di Sostenibilità Australiano, il primo programma di sostenibilità adottato da uno stato. Dal 2004 al 2005 è stato Commissario della Sostenbilità di Sydney. E' membro del consiglio direttivo di Infrastructure Australia che finanzia le infrastrutture necessarie alla sostenbilità delle città australiane.
lunedì 26 aprile 2010
Tra un paraurti e l'altro si insinua la Nuova Mobilità
Oggi un post su una realtà - i corrieri in bicicletta - che per vivere o, quanto meno, sopravvivere sfrutta una delle più stridenti contraddizioni del nostro sistema di mobilità: il fatto che nei nostri ambienti urbani mezzi progettati per raggiungere velocità folli si ostacolano di fatto l'uno con l'altro riuscendo nell'incredibile risultato di spostarsi spesso a velocità infrapedestri. La bicicletta si insinua negli spiragli tra paraurti e paraurti riuscendo ad offrire una mobilità migliore di quella offerta dalle autovetture private.
I Bicycle messengers, conosciuti anche con il nome di corrieri in bicicletta, sono persone che lavorano come corrieri utilizzando le biciclette. Effettuano per lo più i loro servizi nelle aree urbane avvantaggiandosi del fatto che gli spostamenti in bicicletta nelle vie cittadine sono meno soggetti a ritardi imprevisti causati dalla congestione e quindi garantendo dei tempi di consegna molto più prevedibili di quelli offerti da altri mezzi di trasporto (da wikipedia.en).
In Italia si possono trovare in alcune città di dimensioni più o meno grandi, da Milano a Catania, e si occupano di diverse incombenze come recuperare il mazzo di chiavi dimenticato in ufficio, il bambolotto lasciato al nido, ritirare l'abito in tintoria, annaffiare le piante durante l'assenza del proprietario di casa. Cercano insomma di semplificare la vita agli abitanti delle città, senza produrre traffico, inquinamento, ingombro e pericolo per l'incolumità altrui. Ogni corriere in bicicletta alla fine della giornata ha prodotto 40 kg di CO2 in meno del suo omologo in motorino.
I tempi di consegna da quella che viene definita la "presa", cioè la richiesta da parte del cliente, possono variare da qualche ora a meno di mezzora. EAdessoPedala (Roma) dichiara di effettuare il 90% delle consegne entro 99 minuti dalla presa e oltre la metà entro i 60 minuti e di essere spesso più veloce dei corrieri in scooter.
La tariffazione viene in genere diversificata in base alla distanza, alle dimensioni del collo da trasportare, all'urgenza. Quasi tutti gli operatori prevedono forti sconti per acquisti di carnet di tagliandi prepagati. A Milano, Roma e Bari è prevista la possibilità di trasportare colli piuttosto ingombranti fino a 50 kg (Milano e Roma) o addirittura 200 kg (Bari) . Per fare delle cifre il costo minimo di una consegna varia dai 3,30 euro di Catania ai 6,50 euro di Milano.
Tra le cose degne di nota il fatto che alcuni operatori praticano tariffe speciali per disabili e per servizi relativi a prestazioni di tipo medico-sanitario.
Generalmente si tratta di realtà di piccole dimensioni con 3/5 collaboratori quasi tutti part-time, studenti universitari, pensionati o persone con un altro lavoro a tempo parziale. Sono sempre persone abituate a spostarsi in bicicletta già prima di fare i bike messengers. Ogni collaboratore può arrivare ad effettuare fino ad un massimo di 12/15 consegne al giorno.
La clientela è generalmente composta da alcuni grossi clienti (di solito 3/4 aziende fortemente motivate a sostenere queste realtà) più altri clienti occasionali.
Trattandosi di realtà per ora molto piccole le strategie pubblicitarie finora utilizzate non sono andate molto oltre quello che è il passaparola tra amici o sul web e il volantinaggio. C'è stato qualche tentativo falllito di offrire i servizi a qualche emittente radio o tv in cambio di pubblicità gratuita.
All'inizio di marzo i principali operatori italiani si sono incontrati a Firenze con lo scopo di gettare le basi di un consorzio (Bike Messengers Italy) finalizzato a fare pressioni per creare delle condizioni migliori per l'effettuazione dei loro servizi e a unificare le tariffe.
Di seguito i link ai servizi di bike messengers presenti in Italia, se ne abbiamo dimenticato qualcuno fatecelo sapere.
Parma: Bicicorriere
Roma: EAdessoPedala, Velocittà
Milano: Urban Bike Messengers
Reggio Emilia: Bikemessenger
Bari: Baribiciexpress
Catania: Biciexpresscatania
Grazie a Thomas Simon per le preziose informazioni.
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