Il bike sharing alla cinese

Quanto segue è un assaggio dei reports dai quattro angoli del mondo di April Streeter, una scrittrice freelance che si interessa di sviluppi delle tecnologie dei trasporti, sostenibilità e altre cose del genere dal suo rifugio di Gothenburg, Svezia. April riassume notizie di diversa provenienza sul progetto di biciclette pubbliche della città di Hangzhou, Cina, del quale noi occidentali sappiamo veramente poco.

Meglio di Parigi, Hangzhou si doterà di 50mila biciclette pubbliche

April Streeter

Infilate in fondo a questo post su Hangzhou, sul blog Code for Something, c'erano alcune interessanti notizie sul sistema di bike sharing della città. Hangzhou, una città simile per numero di abitanti a Parigi, sta cercando di surclassare la Città dei Lumi (che mette a disposizione dei suoi abitanti circa 20mila biciclette pubbliche), incrementando la propria offerta di velocipedi in condivisione da 16mila a 50mila entro la fine dell'anno.

Risolvere il dilemma dell'ultimo chilometro

Alla ricerca di maggiori informazioni sul blog di Paulo De Maio, sembra che la compagnia di trasporto pubblico della metropoli cinese abbia avviato l'anno scorso questo servizio di bike sharing per permettere, secondo China.org.cn "un collegamento senza interruzioni tra il traffico ciclistico e i servizi pubblici di trasporto su gomma e su rotaia" ha detto Huang Zhiyao, general manager di HPTC, la locale concessionaria per il trasporto pubblico.

Utilizzo quotidiano più intenso di Velib

La storia continua descrivendo come i cittadini e i turisti siano stati condotti a usare il servizio, che, meglio di Vèlib, offre gratuitamente la prima ora di utilizzo. L'ora seguente viene pagata la modestra cifra di uno yuan (0.12 €), due yuan la terza ora e tre yuan le successive fino ad un massimo di 24 ore di utilizzo. Le biciclette magari non hanno le stesse caratteristiche di quelle francesi, ma sono comunque molto funzionali, con un cesto anteriore in plastica, un campanello e copertura di catena e ruota posteriore. A marzo di quest'anno ogni bici era stata utilizzata 5 volte al giorno. Anche se mira ad essere un servizio anche per i turisti, ci vogliono fino a 10 giorni per vedersi restituire la cauzione chiesta all'atto di iscrizione al servizio.




Ma come, niente atti vandalici?

Nel più incredbile pezzo di informazione nella storia di China.org, HPTC dichiara che nel primo anno di operatività non è stata rubata nessuna bicicletta e solo pochissime (o.5%) sono state danneggiate o vandalizzate. Questo contrasta con la tristissima storia di JCDecaux, gestore di Vélib, che sostiene che almeno metà delle bici orginali sono state rubate, rovinate o deturpate. HPTC inserisce gli utenti che non restituiscono le biciclette su una lista nera che vieta loro a vita di poter utilizzare il servizio! Piuttosto duri questi cinesi.

Tecnologia migliore di Vélib

HPTC dichiara di essere riuscita a semplificare il procedimento di prelievo della bicicletta utilizzando dei sistemi di pagamento elettronici più semplici che rendono più facile la restituzione del mezzo e riducono il tempo necessario al prelievo da 5 minuti a circa un minuto. HPTC progetta di raggiungere l'attivo di bilancio introducendo annunci pubblicitari sulle biciclette e nei punti di prelievo.

Per ulteriori informazioni, provate ad andare sul sito ufficiale del programma e a tradurlo utilizzando Google Translate (difficile ma anche affascinante)
- http://www.hzzxc.com.cn/

# # #



April ha un passato di cameriera sulle calde spiagge delle Hawaii che ha lasciato per diventare una reporter sulle nuove tecnologie digitali per la MacWeek magazine di San Francisco. Quando si è stufata di raccontare le meraviglie dell'ennesimo router lanciato sul mercato si è riciclata come giornalista sulla sostenibilità e l'ambiente, spostandosi più volte tra gli Stati Uniti e la Svezia. Al momento vive a Gothenburg, Svezia, dove lavora come scrittrice free lance e insegnante di Hata yoga.

--> Per saperne di più:

Riciclaggio fai da te. Il flirt tra WWF e Ikea.

- Fred Pearce, guardian.co.uk

Magazzini enormi nelle periferie cittadine irraggiungibili con il trasporto pubblico, vendita di articoli confezionati utilizzando legname importato illegalmente e ambigui tentativi di partecipare all'Earth Hour del WWF.


Chi è questa IKEA che sta provando a truccare le carte cercando di dipingersi di verde?

Conoscerete questo posto. E' quello dove vi portate in macchina durante i weekend per riempire casa vostra con pezzettini di legno provenienti da paesi lontani.

Questa settimana ci hanno regalato il loro pesce d'aprile, grazie a una campagna pubblicitaria sul lancio di una nuova "auto Leko in scatola di montaggio" che una volta svelato il mistero è risultata essere un servizio francese di car-sharing computerizzato. Non un nuovo servizio, ma un servizio già esistente dedicato ai clienti Ikea con lo scopo di farne arrivare ancora di più nei loro punti vendita.

Sono chiaramente a favore del car-sharing. Qualunque cosa possa servire a tenere basso il numero di automobili che intasano i parcheggi Ikea deve per forza essere buona. Ma si tratta solo di una decorazione "verde" su un affare che può funzioanre solo persuadendo la gente a fare lunghi viaggi alimentati da combustibili fossili per comperare determinati prodotti.

La cruda statistica che sta anche in fondo al comunicato stampa della multinazionale dice che il "5.8% dei clienti di Ikea France usano già una forma di trasporto condiviso per raggiungere il loro punto vendita preferito". Quindi il 94.2% non lo usa. Stimando (sicuramente in eccesso) un 4% di sfigatissimi pedoni e ciclisti, significa che circa il 90% va all'Ikea in automobile.

Questo è il problema, Ikea. Costruisci i tuoi magazzini in posti disgraziatissimi mal serviti da qualunque servizio di trasporto pubblico. Appioppi un sovrapprezzo da paura a chi non vuole portarsi i tuoi mobili a casa per conto proprio (nel mio caso £ 60, faccio notare). E poi provi a guadagnare punti in ecologia rendendo leggermente meno difficile raggiungere i tuoi negozi in una maniera ambientalmente accettabile. Non funzionerà.



La trovata del car-sharing fa parte di una più ampia strategia piuttosto sconclusionata di riciclaggio verde dell'immagine che sta andando avanti da qualche tempo. La settimana scorsa il sito della multinazionale annunciava che "Ikea ha aderito all'edizione 2009 dell'Earth Hour voluta dal WWF".

Si tratta di un evento annuale promosso dall'associazione ambientalista nel quale si viene spronati a tenere spente tutte le luci di casa per un'ora come sostegno alla causa della riduzione dei gas serra. Quest'anno l'iniziativa era fissata per le 20.30 del 28 marzo.

Ikea non ha spento tutte le luci dei suoi negozi. Avrebbe potuto essere controproducente per i loro affari. Invece ha "ridotto l'illuminazione interna ai punti vendita ai livelli minimi compatibili con il mantenimento di un ambiente lavorativo sicuro per lavoratori e clienti". Non dovrebbe farlo sempre? O, dato che solo metà dei loro negozi restano aperti a quell'ora del Sabato, non potevano spegnere tutti gli altri? Solo un'ipotesi.

In qualunque caso non sono assolutamente sicuro dei motivi per cui il WWF abbia autorizzato l'Ikea dalle luci accese a utilizzare il logo del panda per fare pubblicità alla sua "adesione" (senza ovviamente ottemperare agli obblighi che ne conseguono) alla Earth Hour. E nemmeno perchè abbia fatto pubblicità gratuita all'Ikea sul suo sito internet solo per avere timidamente aderito alla Earth Hour.

O meglio, effettivamente penso di essere abbastanza sicuro. Ikea e il WWF hanno una relazione d'affari sul lungo periodo. Ikea ci mette i soldi e qualche iniziativa "ambientalista", mentre il WWF ci mette la reputazione verde e qualche consiglio ecologista.

Il logo del WWF è ovunque sul sito Ikea. E Ikea si trova ovunque sul sito del WWF.

Ci sono state alcune questioni piuttosto spinose discusse negli ambienti dell'associazionismo ecologista a proposito di questa relazione. Per esempio, l'Environmental Investigation Agency ha recentemente sottolineato che Ikea non è nemmeno riuscita a bloccare l'utilizzo di legname di importazione illegale nei suoi mobili, specialmente quelli di provenienza cinese.

Peggio ancora, la multinazionale si è opposta attivamente alle proposte di legge USA mirate a contrastare l'importazione di legname abbattuto illegalmente. A meno che Ikea non riesca a bloccarle, qualunque negozio Ikea degli Stati Uniti sarà obbligato a tenere traccia scritta del percorso che il legname fa, dall'albero al mobile.

Anche se altre ditte dichiarano di essere perfettamente in grado di rispettare questi requisiti, Ikea sostiene che "tentare di registrare queste informazioni per certificare tutti i passaggi della catena commerciale fino all'abbattimento di ogni albero è irrealistico".

Per irrealistico, leggeto caro. Forse il WWF dovrebbe restituire i soldi della sponsorizzazione e chiedere a Ikea di spenderli nel controllo della catena commerciale. O anche questo è "irrealistico"?

Fred Pearce è uno scrittore ambientalista autore di "The Last Generation: How nature will take her revenge for climate change"

Questo articolo è stato pubblicato su guardian.co.uk il giorno 2 aprile 2009 a cura di Fred Pierce. Potete vedere l'articolo originale qui.

--> Per saperne di più:

Pubblicazioni: manuale sul traffic management

Segnaliamo questo manuale sul traffic management, pubblicato da SUTP, scritto da Andrea Broaddus, Todd Litman e Gopinath Menon.

Trovate una presentazione su World Street qui

e una traduzione automatica della medesima qui

--> Per saperne di più:

Le auto elettriche: quale futuro nella nuova mobilità?

E' difficile capire se i veicoli elettrici saranno o meno uno dei cardini sui quali si appoggerà la sostenibilità dei trasporti e delle città. I media danno a questi mezzi di trasporto uno spazio molto ampio, e in essi c'è effettivamente qualcosa di particolarmente attraente. Ma quanto di realistico c'è nelle aspettative che si ripongono nelle auto elettriche? World Street ha deciso di chiederlo a Michael Glotz Richter, che da anni si occupa di mobilità sostenibile a Brema

Vi ringrazio della domanda. Abbiamo a lungo studiato il problema qui a Brema e le due foto che potete trovare qui sotto possono essere considerate un'ottima sintesi delle conclusioni alle quali siamo pervenuti. Sono contento di condividerle con i lettori di questo blog e li pregherei di inviare i loro commenti.

Qui sotto potete vedere come appare una via della nostra città oggi, senza nessuna auto elettrica in circolazione:



E ora mi piacerebbe presentarvi i risultati del nostro studio. Nella seguente fotografia assolutamente non ritoccata vedete come la stessa strada apparirebbe una volta che tutti i veicoli saranno convertiti all'alimentazione elettrica. Pensiamo si tratti di una foto molto edificante:



Il fatto è che con le auto elettriche potremmo arrivare ad avere ancora più macchine nelle nostre città - se non si integra questo mezzo di trasporto con altre tecnologie, come il carsharing, nell'ambito di politiche dei trasporti più omnicomprensive. Ma questa è un'altra storia.

PS. L'editore mi dice che qualunque foto come le due che avete appena visto del genere "prima e dopo la cura" sono le benvenute. Ma mandatele a lui e non a me.

- Michael Glotz-Richter è Senior Advisor per la Mobilità Sostenibile, Senate Department for Environment, Construction, Transport and European Affairs, Free Hanseatic City of Bremen, Germany


Alcune informazioni supplementari da Lee Schipper, Berkeley CA USA:

• qual è il costo chilometrico di una vettura elettrica? Un "pieno" di corrente costa molto meno di un pieno di benzina. E' stato calcolato che se il costo chilometrico si abbatte del 60/70% questo si traduce in un aumento del chilometraggio di circa il 10%. Cioè in maggiore traffico. E per far costare un "pieno" di corrente il 70% in meno del pieno di benzina sarebbe necessario tassare maggiormente l'elettricità.
  
  
  
• Non è chiaro quale sia il risparmio in termini di riduzioni di CO2, specialmente in quei paesi che producono molta elettricità dal carbone (Stati Uniti e Germania). L'unico modo per riuscire a ridurre le emissioni di CO2 sarebbe quello di avere a disposizione dei distributori di corrente "intelligenti" che applichino un prezzo variabile a seconda delle emissioni di CO2 prodotte dalla fonte primaria dell'energia elettrica.
  
  I veicoli ibridi vengono spesso reclamizzati come in grado di rimanere sotto i 120 mpg, corrispondenti a un consumo di 2 lt x 100 km. Tuttavia questo calcolo si basa sull'assunto che questi veicoli funzionino quasi sempre in modalità elettrica e solo eccezionalmente in quella tradizionale. Sarebbe più realistico aspettarsi che funzionino a benzina per più del 50% del tempo. Anche qui i risparmi di CO2 sono quindi difficili da stimare, a meno che la fonte primaria di energia elettrica non sia completamente "pulita".
  
  
• Negli anni 90 molte città proponevano agevolazioni alle auto elettriche come parcheggi gratuiti e libero accesso alle corsie preferenziali per autobus. Perchè? Il possibile risparmio di emissioni giustificherebbe l'aumento del traffico? E dare dei privilegi a una determinata categoria di utenti della strada non è discriminatorio nei confronti degli altri?
  

--> Per saperne di più:

Media: progettazione urbana per i ciclisti

Il Sustainable Urban Transport Project (SUTP) di GTZ e l'Interface for Cycling Expertise (I-Ce) hanno fatto stampare un manuale intitolato "Cycling-inclusive Policy Development: A Handbook", scritto da 12 esperti nel campo della progettazione urbana amica della ciclabilità.


Il manuale fornisce dettagliate informazioni su come sviluppare servizi e politiche a favore delle biciclette. Può aiutarvi come pianificatori, ingegneri, leader locali e attivisti per arricchire il vostro bagaglio di idee sul sistema di trasporto della vostra città.

Gli utenti di SUTP possono scaricare il documento da qui (PDF, 19 MB). I visitatori possono farlo dopo essersi registrati gratuitamente.

--> Per saperne di più:

Vauban: vivere senz'auto è possibile.

Nota dell’editore: è affascinante come i media mainstream comincino a parlare in un modo più responsabile sulle tematiche della nuova mobilità, sui risultati ottenuti e sui progetti in corso. Quello che segue è l’estratto di un articolo di Elisabeth Rosenthal per il New York Times del 12 maggio che analizza l’esempio della nuova comunità residenziale di Vauban, alla periferia di Friburgo, nella quale le auto non sono ammesse se non in alcuni casi eccezionali e marginali. Si tratta solo di uno dei moltissimi interventi che si sono succeduti sui grandi media negli ultimi anni. Per attirare l’attenzione sulla nuova mobilità bisogna forse cominciare a costruirla?

VAUBAN, Germania — I residenti di questo quartiere sono dei pionieri delle periferie, spintisi ben oltre qualunque pendolare per lavoro o impegni famigliari abbia mai osato andare: hanno rinunciato al possesso di un’automobile.

Il parcheggio su strada, i passi carrabili e i box sono generalmente proibiti in questo distretto sperimentale alla periferia di Friburgo, vicino al confine con la Svizzera. Le vie di Vauban sono completamente libere dalle automobili – ad eccezione del viale principale, dove corre la linea tranviaria per il centro città, e alcune vie ai confini del quartiere..

Il possesso dell’auto è permesso, ma ci sono solo due luoghi per parcheggiare, grandi garage al limitare dell’area, dove il proprietario di un auto può comperare una spazio per circa 30mila € quando acquista la casa.

Come risultato il 70% delle famiglie di Vauban non possiede automobili, e il 57% ne ha venduta una per venire a vivere qui. “Quando avevo l’automobile ero sempre tesa. Sono molto più contenta così”, dice Heidrun Walter, madre di due figli mentre cammina lungo queste strade verdeggianti dove il fruscio delle biciclette e le chiacchiere dei bambini a zonzo attutiscono il rumore dei rari motori che si sentono in lontananza.


Vauban, terminato nel 2006 è un esempio di un trend in crescita un po’ in tutto il mondo che cerca di separare il possesso dell’auto dalla vita alla periferia delle città, come una componente di una visione progettuale più vasta denominata “smart planning”, progettazione intelligente.

Le automobili sono il simbolo delle nuove periferie suburbane, dove le classi medie di tutto il mondo tendono a costruirsi una casa. E questo secondo gli esperti rappresenta un enorme ostacolo agli attuali sforzi tesi a ridurre le emissioni di CO2 dei motori a combustione interna. Le automobili sono responsabili del 12% del totale delle emissioni europee – una percentuale che è in crescita secondo l’Agenzia Europea per l’Ambiente.

Se negli ultimi vent’anni gli sforzi degli urbanisti si sono concentrati sulla realizzazione di maggiori densità abitative e di condizioni che facilitassero gli spostamenti a piedi oggi si focalizzano sulle periferie e sui benefici ambientali che potrebbero derivare da una riduzione delle emissioni dai tubi di scappamento.

Vauban, abitata da 5500 persone raccolte in un miglio quadrato, rappresenta l’esperimento più avanzato di vita suburbana a basso tasso di motorizzazione. Ma i suoi principi ispiratori stanno venendo adottati in tutto il mondo nel tentativo di rendere le periferie più compatte ed accessibili al trasporto pubblico, con meno spazio a disposizione per i parcheggi. Questo stile di progettazione prevede che i negozi vengano collocati, in modo da poter essere raggiunti a piedi, lungo una via principale piuttosto che in un centro commerciale su una qualche distante tangenziale.

Negli Stati Uniti, l’Agenzia per la Protezione Ambientale sta promuovendo la nascita di comunità a basso tasso di motorizzazione privata, e il legislatore sta cominciando, seppur cautamente, a comportarsi di conseguenza. Molti esperti si aspettano che il trasporto pubblico venga destinato a giocare un ruolo molto più importante nel prossimo piano sestennale dei trasporti che verrà approvato quest’anno. Nei piani precedenti, l’80% del budget andava a finire alle autostrade.

In California, la Hayward Area Planning Association sta sviluppando un progetto simile a quello di Vauban chiamato Quarry Village alla perfieria di Oakland, accessibile senza auto grazie al sistema di BRT della Bay Area.

In Europa, alcuni governi stanno cominciando a progettare queste cose su scala nazionale. Nel 2000 la Gran Bretagna ha dato l’avvio a uno sforzo di riforma della progettazione urbana che puntasse a scoraggiare il ricorso all’auto inserendo nei requisiti per la progettazione di nuovi lotti urbani l’accessibilità al trasporto pubblico.


”I nuovi lotti comprendenti aree produttive, commerciali, di servizi, di intrattenimento non dovrebbero essere progettati e disposti in base all’assunto che l’auto rappresenti l’unico realistico mezzo di trasporto per la stragrande maggioranza delle persone”, si legge nel PPG13, il rivoluzionario documento sui trasporti del governo britannico, datato 2001. Decine di centri commerciali, fast foods e complessi residenziali si sono visti negare il permesso in base a questo nuovo regolamento.

In Germania, patria della Mercedes Benz e delle autostrade, la vita in un luogo a bassa motorizzazione come Vauban ha una sua gestalt particolare. Lungo e relativamente stretto, consente ad ogni abitazione di trovarsi a pochi minuti di cammino dalla fermata del tram. Negozi, ristoranti, banche e scuole sono molto più dispersi all’interno delle aree abitative di quanto non lo siano in un tipico quartiere di periferia. Molti residenti, come la signora Walter, utilizzano dei rimorchi che agganciano alle loro biciclette per andare a fare la spesa o accompagnare i bambini ai loro appuntamenti.

Per viaggi più lunghi come andare a fare compere all’IKEA o andare a sciare, le famiglie comperano un auto in comune oppure utilizzano il locale servizio di car-sharing. La signora Walter ha già vissuto, con un’auto di proprietà, sia a Friburgo che negli Stati Uniti.

“Se ne hai una, tendi ad utilizzarla”, dice. “Alcune persone sono arrivate qui e sono scappate piuttosto in fretta – sentivano la mancanza dell’auto parcheggiata fuori casa”.

Vauban, il sito di una precedente base militare nazista, venne occupata dall’esercito francese alla fine della guerra fino alla riunificazione delle due germanie. Dato che era stata progettata come base militare, la rete stradale non era pensata per l’utilizzo di auto private: le “strade” altro non erano che strette viuzze tra le baracche.



Gli edifici originali sono stati abbattuti da molto tempo. Le costruzioni che li hanno sostituiti sono palazzine di quattro o cinque piani progettate per massimizzare l’efficienza termica , ornate di vegetazione esotica e balconi molto elaborati; non si possono costruire villette monofamigliari.

Naturalmente gli abitanti di Vauban tendono ad essere in prevalenza simpatizzanti dei Verdi tedeschi – in effetti questo partito a Vauban ha ottenuto più del 50% dei voti. Eppure molti sostengono che è solo la qualità della vita che li tiene legati al loro quartiere.

Vauban è diventata una realtà di nicchia ben conosciuta in Germania negli ultimi anni, e ha generato alcuni imitatori nel paese. Riuscirà a trovarli anche da noi?

- - -

Notice from the NYT: "This copy is for your personal, noncommercial use only. You can order presentation-ready copies for distribution to your colleagues, clients or customers here or use the "Reprints" tool that appears next to any article. Visit www.nytreprints.com for samples and additional information. Order a reprint of this article now."

Ulteriori approfondimenti su Vauban in italiano

Ulteriori approfondimenti su Vauban in inglese

--> Per saperne di più:

Cervello non incluso nel prezzo

Quale ruolo potranno avere le auto elettriche e/o ibride nella nuova mobilità del futuro? Pensandoci bene, molto probabilmente quasi nessuno. La vera sfida sta nel cambiare la gestione del panorama globale della mobilità, non nell'adozione di una tecnologia diversa.

Ma ogni nuovo prodotto sexy lanciato sul mercato trova subito ampia copertura da parte dei media. Facendo riferimento a un articolo pubblicato sul New York Times del 16 aprile 2009 quelle che seguono sono alcune considerazioni in merito ai danni che può fare l'affidamento eccessivo all'innovazione tecnologica.

Post originale in lingua inglese su World Streets

Traduzione automatica in italiano

--> Per saperne di più:

Topi al volante

Oggi vogliamo raccontarvi di un libro per bambini sulla nuova mobilità. È un libro pubblicato finora solo in inglese e ve ne parliamo con la speranza di trovare qualcuno disposto a dare una mano per crearne una versione digitale, meglio se anche in italiano, cosa piuttosto facile visto che una buona traduzione è già disponibile. La famiglia Mouse necessita di un aiutino professionale.


Cosa c’è dietro i Mouse.

Questa storia nasce nel 1992 quando qualcuno alla New Mobility Agenda ebbe l’idea di fare qualcosa con i bambini, non solo insegnargli qualcosa (ma davvero pensiamo di avere qualcosa da insegnargli?), ma piuttosto coinvolgerli in queste problematiche attraverso un primo piccolo passo. Dopo tutto rappresentano il nostro futuro.

Si giunse così in questo modo alla pubblicazione di quello che voleva essere il primo libro di una collana sulla nuova mobilità dedicata ai bambini, intitolato “Family Mouse Behind The Wheel”, La famiglia Mouse al volante. Autore dei testi fu Wolfgang Zuckermann (del quale in Italia è stato pubblicato “Fine della Strada”) e disegnatore Roget Tweed. Il libro ottenne un certo successo.



La favola in breve

Family Mouse parla di questa famiglia di topini che vivono in un tranquillo contesto silvestre, che un giorno ricevono un invito dalla nonna, che vive in una lontana città. Dopo intense discussioni decidono finalmente che è giunto il momento di comperare un’automobile. Da questa decisione prende l’avvio una serie di reazioni a catena in conseguenza delle quali tutti gli animali del bosco decidono di comperarsi una macchina. Provate a indovinare cosa succede alla fine? Per saperlo dovreste leggere il libro.

Family Mouse ha una doppia vita che è particolarmente interessante per il nostro punto di vista. È stato utilizzato sia come semplice libro per bambini sia incluso in alcuni piccoli programmi scolastici sviluppati dalla New Mobility Agenda e da altre realtà interessate. Collaborazioni attraverso il tempo, le generazioni e le culture.

Come procurarsi una copia?

Stampato nel 1992, dopo due edizioni Faily Mouse non è più in stampa, ma se fate un salto su www.amazon.com potete ordinare la vostra copia alla modica cifra di $189.38. Un furto.

Un’alternativa, probabilmente più di vostro gusto, è un piccolo negozio di Avignone che vi può vendere una delle circa 200 copie che gli sono rimaste della versione originale con copertina rigida per € 8.40 più spese di spedizione. Una mail a Shakespeareavignon@hotmail.com dovrebbe garantirvi una copia a un costo un po’ più basso di 189 dollari.

Ricerca collaborazioni

Stiamo cercando persone disposte a creare una versione digitale del libro, già disponibile in un file PDF ripreso dalla versione cartacea. Il file ha bisogno di un buon remake dal punto di vista grafico e questo è il motivo per cui cerchiamo qualcuno disposto a dare una mano. Se pensate di poter essere utili contattate editore@nuovamobilita.org o chiamate via skype nuova.mobilita e parliamone. A favore dei lettori di questo blog faccio notare che c’è già una versione italiana del testo, per cui si tratterebbe solo di inserirlo nella grafica in maniera acconcia.

Qual è la morale di questa storiella?

Potrebbero essere due. La prima è quella che appare nelle ultime righe del libro: “Ecco di questa storia la ragione: sii gentile con gli alberi, alle auto fai attenzione!”.

La seconda ha a che fare con l’importanza della continuità, qualcosa che, tristemente, non è stato perseguito con la pervicacia richiesta da chi si trova ad affrontare le sfide che la nuova mobilità impone. Negli ultimi 20 anni sono stati avviati moltissimi progetti e programmi con nobilissimi obiettivi e in alcuni casi anche degli interessanti risultati. Ma troppo spesso le stesse istituzioni che li hanno incoraggiati, stimolati e sostenuti a un certo punto hanno sbattuto la porta e se ne sono andate a proporre altri progetti il più delle volte destinati a fare la stessa fine. Non è sicuramente questo il modo di creare un mondo più sostenibile. Dobbiamo imparare a diventare migliori, gestendo in modo più creativo le nostre scarse risorse.

Così ecco qua il nostro piccolo libro, non molto distanti dal punto nel quale ci trovavamo quando nasceva l’idea e le prime gocce d’inchiostro cominciavano a macchiare la carta – non pensate anche voi che non sarebbe una cattiva idea rimettersi a pensare a come fare per riprendere in mano questa piccola cosa per metterla al servizio della causa? Lasciatecelo dire, ma in tutto questo tempo non abbiamo imparato un granchè. C’è ancora molto lavoro da fare.

Così proviamo a rimettere in circolo questa favoletta, questa volta in molti più posti e in molte più lingue. E speriamo che i bambini che lo leggeranno oggi riescano a fare meglio di quanto stiamo facendo noi.

--> Per saperne di più:

Casa vostra vi permette di camminare?

Utilizzare meno l'auto o addirittura rinunciarvi totalmente è una scelta dipendente oltre che da aspetti motivazionali anche da situazioni oggettive, quali per esempio la collocazione della propria abitazione all'interno del contesto urbano.

Il luogo in cui abitate consente facili spostamenti a piedi?
Qui, utilizzando un particolare algoritmo, potete calcolare l'indice di "camminabilità" del vostro quartiere, con lo scopo di capire quanto la vostra situazione abitativa sia dipendente dall'automobile.

L'algoritmo utilizza come base per il calcolo del punteggio da assegnarvi la distanza di casa vostra dai più comuni servizi di cui si ha normalmente bisogno.
Come sottolineato anche sul sito, ci sono anche altri fattori che determinano la "camminabilità" di un luogo e che non sono tenuti in considerazione.
Si tratta di uno strumento affidabile solo per quanto riguarda le località degli USA. Se avete intenzione di farlo funzionare bene anche nella vostra città potete scrivere a maisen@frontseat.org e cercare di capire come poter dare una mano.

--> Per saperne di più: