"Ci stiamo sempre più ritirando in ambienti chiusi più o meno al di fuori delle nostre possibilità di scelta, isolandoci da un mondo esterno soggetto al rumore, alle polveri e all'inquinamento prodotti dalle automobili"
Uno dei maggiori ostacoli alla realizzazione di un sistema di trasporti sostenibili non è tanto l'identificazione di politiche, progetti e modalità di approccio adeguati, quanto il trovare il modo di venderli al pubblico. Storie e immagini fanno parte di questo processo. E se si riuscirà a trasformare in senso sostenibile il nostro sistema di trasporto non sarà solo grazie alle competenze tecniche ma anche grazie a quelle, cruciali, comunicative e didattiche. Quello che segue ne è un esempio: il "Gehzeug" o "pedonmobile".
- Knoflacher in Die Zeit-Interview of 13 September 2007
L'approccio del pedonmobile per la comprensione dei trasporti
Robert Obenaus
Parisar
Si tratta di un progetto per riflettere sulla tecnologia messo a punto da Hermann Knoflacher, docente all'Istituto dei Trasporti del Politecnico di Vienna. Si tratta di un seplice telaio in legno delle dimensioni di un'automobile. Grazie a un'apposita cintura è possibile andare in giro a piedi "indossando" questo telaio.
L'idea del pedonmobile è quella di mostrare il bisogno di spazio che hanno le auto e quanto spazio pubblico dobbiamo sottrarre ad un uso pubblico per consegnarlo agli automobilisti. Questo comporta come conseguenze che molte strade e vie sono interamente destinate all'utilizzo del traffico veicolare motorizzato, lasciando pochissimo o nessuno spazio ai pedoni. Se tutti i pedoni se ne andassero in giro con un pedonmobile i nostri marciapiedi sarebbero presto congestionati esattamente come le nostre strade.
Questo dimostra chiaramente che una politica del traffico orientata a favorire l'utilizzo dell'auto non porta nient'altro che al collasso della mobilità urbana. Ci sono stati molti progetti volti a rendere visibile le differenze di nell'utilizzo dello spazio da parte di diversi utenti della strada, come pedoni, ciclisti, utenti del trasporto pubblico e automobilisti. Il risultato è ovunque lo stesso: il trasporto attiva (pedoni e ciclisti) e il trasporto pubblico riescono a gestire lo stesso volume di traffico con uno spazio enormemente più piccolo del traffico veicolare privato.
Se le politiche del traffico continuano a pensare principalmente a garantire agli automobilisti lo spazio necessario per muoversi finiremo perdere tutti gli spazi pubblici vivibili e la città si ridurrebbe a essere solo un insieme di strade e parcheggi. Per creare una città con una buona qualità della vita le politiche del traffico devono concentrarsi sulla mobilità delle persone e non su quella dei veicoli.
In paragone ai paesi europei, il tasso di motorizzazione indiano è piuttosto basso. Ma ci si aspetta che cresca molto in fretta. Sono stati recentemente introdotti dei modelli economici di automobile che possono permettere a chi si sposta in motorino di passare all'auto (Tata Nano). E' chiaro che questo non farà altro che aumentare la congestione. Ma quanti svincoli e sovrappassi dovremo costruire per rendere evidente ai nostri pianificatori urbani che peggiorano solo il problema?
Invece di ripetere gli stessi errori dell'Occidente nel secolo scorso - il secolo dell'auto - i politici Indiani dovrebbero imparare da questi e cercare una risposta sostenibile. Le attuali politiche del traffico devono trovare una soluzione che permetta di evitare la crescita del traffico. Per permettere alla gente di riflettere sul utilizzo delle loro motociclette ed automobile bisogna garantirgli un'alternativa: una rete di trasporto pubblico funzionante, conveniente, pulita, sicura, affidabile e ben mantenuta, zone pedonali, parcheggi a pagamento, piste cilabili hanno aiutato molte altre città ad affrontare i problemi del traffico.
Si tratta di quello che il prof. Knoflacher sottolinea con il suo pedonmobile: le città nelle quali viviamo dovrebbero essere costruite per le persone e non per le auto. Lo spazio nelle città è prezioso. Non dobbiamo buttare questa risorsa per consegnarla ai veicoli motorizzati ma trasformarla in uno spazio accogliente e gradevole.
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L'inventore del pedonmobile:
Hermann Knoflacher è laureato in ingegneria civile, geodesia e matematica. Dal 1975 è docente al Politecnico di Vienna. Dal 1985 è a capo dell'Istituto della Pianificazione dei Trasporti. Le sue ricerche sono volte alla progettazione urbana, dello spazio e dei trasporti. E' una delle figure chiave nel movimento per il trasporto sostenibile tedesco (Sanfte Mobilitat). Dal 2004 è presidente del Club di Vienna. E' rappresentante dei pedoni presso le Nazioni Unite. ha recentemente pubblicato un libro dal titolo "Virus Auto" (in tedesco, traduzione in inglese in corso).
L'autore:
Robert Obenaus ha studiato geografia in Germania alla Humboldt University di Berlino e al momento lavora Parisar a Pune, in India. Si occupa di diverse attività per promuiovere e difendere il trasporto sostenibile.
Parisar:
Questo articolo è apparso per la prima volta su Parisar ed è stato pubblicato con il loro permesso. Parisar è una ONG indiana che si occupa di sviluppo sostenibile. Negli ultimi dieci anni la sua preoccupazione principale è stato il montante problema del trasporto urbano a Pune e in altre città indiane, sul quale ha lavorato in stretto contatto con World Streets e altre realtà del settore.
venerdì 12 febbraio 2010
Il pedonmobile: Per comprendere il trasporto urbano
giovedì 11 febbraio 2010
Settanta all'ora in città?
Cosa fare quando in una città ci si ritrova ad avere delle strade molto larghe, in grado di garantire spazi separati a modalità di trasporto molto diverse tra loro, il massimo di sicurezza possibile per ogni utente della strada nonchè frequenza delle corse e tempi di spostamento ragionevoli per il trasporto pubblico? Si alza il limite di velocità per le automobili in modo che possano occupare lo spazio che a 50 km/h resterebbe a disposizione per modalità di trasporto più sostenibili.
E'quanto è stato deciso alcuni giorni fa dall'Amministrazione del Comune di Torino con la giustificazione che, di fatto, l'attuale limite di 50 km/h non lo rispetta nessuno. Meglio quindi portarlo a 70.
Il problema tocca aspetti che vanno al di là di quello, pur importante, della sicurezza sulle strade - e in proposito lascia quanto meno perplessi la dichiarazione del presidente dell'ACI di Torino Piergiorgio Re: "in città la maggioranza degli incidenti è causata dalla distrazione più che dalla velocità". Che qualcuno si sia accorto che l'aumento della velocità contribuisce alla diminuzione delle distrazioni e della gravità delle loro conseguenze?
Senza voler entrare nel merito delle scelte specifiche ci piacerebbe ricordare che, essendo le strade una risorsa pubblica sarebbe opportuno ragionare, prima che sulla velocità alla quale è possibile percorrerle, sulla loro destinazione d'uso. Consentire un aumento di velocità massima significa legittimare l'occupazione di spazio da parte delle automobili. Occupazione che verrebbe ridotta qualora ci si adoperasse per far rispettare il limite di 50 km/h. Lo spazio liberato verrebbe messo a disposizione di altre esigenze della vita urbana. Modalità di trasporto alternative potrebbero giovarne: gli autobus potrebbero migliorare la puntualità e la frequenza delle corse, i ciclisti e i pedoni avrebbero modo di spostarsi in sicurezza e si potrebbero aumentare gli spazi pubblici "civili", quelli che garantiscono socialità e incontro con l'altro.
Queste misura, anche se molto controverse prima della loro applicazione, una volta attuate trovano parecchi pareri favorevoli. Ne è un esempio proprio Torino, dove in occasione della recente Domenica a piedi, i consensi all'iniziativa da parte di comuni cittadini sono stati unanimi.
Ribadisco: non conosciamo i motivi che hanno portato alla decisione di aumento dei limiti di velocità ma abbiamo la sensazione che, messi di fronte alla possibilità di scegliere data dall'evidente ridondanza di spazio a disposizione, i consiglieri comunali torinesi non abbiano nemmeno intravisto questa seconda possibilità.
Sulla riduzione delle velocità di circolazione e sull'allocazione dello spazio pubblico si possono spendere molte parole. Di seguito una selezione di post sull'argomento:
La battaglia per le strade
Per una società non più dipendente dal petrolio
20 bastano e avanzano
Chi va piano va sano e cambia abitudini
30 allora va benissimo.
Oltre a questi post potete prendere visione dei due video: "Ripensare le strade" e "Teoria e pratica dello shared space".
Enrico Bonfatti vive e lavora a Bergamo, dove nel suo tempo libero si occupa di problematiche relative alla mobilità e alla vivibilità del suo quartiere, oltre che di tenere in vita questo blog. Potete incontrarlo a Bergamo e dintorni a cavallo della sua bicicletta da donna mentre va a guadagnarsi il pane oppure semisdraiato sulla sua reclinata mentre tenta di restare in forma. E' felicemente divorziato dall'auto dal 2001. Spera di non innamorarsene mai più e neanche di essere costretto ad un matrimonio di convenienza.
mercoledì 10 febbraio 2010
Il car sharing embrionale: la Grecia.
Il car sharing non si costruisce in un giorno. Almeno non quello, su basi commerciali, al cui pur rapido sviluppo stiamo assistendo in molti posti. Il seguente report dalla grecia, dove alcuni colleghi stanno provando a gettare la basi per quello che nelle intenzioni dovrebbe essere il primo servizio di car sharing ellenico nell'ambito del programma UE "Momo car sharing" volto a incoraggiare lo sviluppo del car sharing in tutta Europa. Vi invitiamo a dare un'occhiata e ad esprimere un parere da condividere con le autrici e con i nostri lettori.
- E. Tritopoulou and M. Zarkadoula.
CRES. Department of Environment and Transport.
Il car sharing rappresenta una nuova modalità di trasporto che può contribuire alla protezione dell'ambiente, riducendo il traffico e favorendo la costruzione di città più pulite e sostenibili. Integrato con "modalità ecologiche" (trasporto pubblico, ciclabilità e pedonalità) può essere considerato un elemento consono al mix di mezzi di trasporto necessari in un contesto urbano.
La mobilità in Grecia
Il trasporto è di importanza fondamentale per tutte le società umane, garantendo la mobilità e stimolando il commercio e l'industria. Ha comunque molte conseguenze a livello ambientale. E' quindi di importanza fondamentale che la progettazione dei sistemi di trasporto venga effettuata in maniera sostenibile con lo scopo di soddisfare i bisogni di spostamento più complessi, promuovere l'economia e favorire la conservazione dell'ambiente.
Il settore trasporti in Grecia è responsabile del 39% del totale dei consumi energetici contro una media UE del 27%. Il trasporto su strada è a sua volta responsabile per l'80% dei consumi energetici del settore, del 40% delle emissioni di CO2 e del 70% delle emissioni di altri inquinanti.
Al trasporto su strada va inoltre imputata la responsabilità delle 370 persone morte in incidenti stradali, il 26% delle quali erano pedoni mentre il restante 74% motociclisti o automobilisti. Il tempo dedicato ai trasporti è del 15% superiore a quello della media di altri paesi europei, mentre le distanze coperte sono del 26% inferiori.
Si sta assistendo anche ad un significativo aumento del parco autovetture private. Nel 1990 l'indice di motorizzazione era di 170 auto per 1000 abitanti mentre nel 2005 questo valore è più che raddoppiato, raggiungendo il numero di 393 auto per abitante.
Attualmente il 35% della popolazione e il 43% delle autovetture sono concentrati ad Atene. Si stima che nella capitale greca il numero di spostamenti quotidiani si aggiri intorno agli 8 milioni, il 40-45% dei quali sono spostamenti pendolari da e per il luogo di lavoro. Questo comporta un aumento del traffico e una riduzione della velocità media di circolazione. Durante le ore di punta si creano tutta una serie di problemi come l'aumento dei costi per la mantuenzione delle auto, alti livelli di stress per i conducenti e aumento dei livelli di inquinamento ambientale.
Politiche dei trasporti
L'adozione di una politica per la mobilità sostenibile è di grande significato per il sistema di trasporto ellenico. Secondo il protocollo di Kyoto e la United Nation Framework Convention on Climate Change (UNFCC, Convenzione ONU sul Cambiamento Climatico) adottata nel 1997 l'Unione Europea e i suoi stati membri devono impegnarsi a ridurre il totale delle emissioni di gas serra dell'8% rispetto ai livelli del 1990 nel periodo che va dal 2008 al 2012. In questo contesto la promozione di programmi volti ad una maggiore efficienza energetica del settore trasporti è di grande importanza.
I documenti UE "European Transport Policy 2010 - a time to decide" e "Towards a new culture for urban mobility" suggeriscono nuovi schemi di mobilità, come il car sharing, che possono contribuire ad ottimizzare l'utilizzo dell'auto.
Il Centro per il le Fonti energetiche Rinnovabili (CRES) è il centro nazionale greco che si occupa di Fonti energetiche rinnovabili (Renewable Energy Sources, RES), utilizzo razionale dell'energia (Rational Use of Energy, RUE) e risparmio energetico (Energy saving, ES). Suo principale obiettivo è la promozione delle RES e implementazione di RUE e ES a livello nazionale ed internazionale e il sostegno a correlate attività che prendano in considerazione gli impatti ambientali della catena di produzione, distribuzione e consumo dell'energia. Il CRES è un'organizzazione scientifica/tecnologica di livello internazionale, competente e qualificata per offrire servizi di valore a servizioo della progettazione e implementazione di politiche nazionali ed Europee.
Programmi pilota sul car-sharing ad Atene
CRES sta partecipando al progetto UE "Momo Car Sharing" con lo scopo di trasferire l'esperienza del car sharing di altri paesi europei in Grecia.
L'obiettivo di Momo Car Sharing è di dare un significativo contributo alla mobilità sostenibile favorendo una cultura della mobilità che si basi sul ricorso a diverse opzioni di trasporto in grado di sostituire il possesso di un'auto. Il car sharing ha un grande e inesplorato potenziale su scala europea. Trattandosi di un servizio di autonoleggio decentralizzato, è complementare ad altre modalità di trasporto sostenibile (trasporto pubblico, bicicletta, spostamenti a piedi - garantendo in questo modo un'alternativa al possesso dell'auto senza limitazioni alla mobilità individuale. Con la presenza sul mercato di servizi di car sharing i trasporto possono essere organizzati in modo più razionale ed efficiente.
Il progetto Momo vuole aumentare la consapevolezza riguardo alle possibiltà offerte dal car sharing, migliorare l'offerta ed aumentare l'efficienza energetica dei servizi già operanti. E' un progetto del quale fanno parte Comuni, operatori commerciali, organizzazioni di ricerca, agenzie per l'energia e la UITP (Organizzazione Internazionale del Trasporto Pubblico). Ambizioso obiettivo di Momo è quello di aggiungere altri 20mila abbonati ai servizi di car sharing in Europa - con significativi impatti sugli schemi di trasporto, sui consumi energetici (-58mila GJ/anno), emissioni di CO2 (- 6mila ton/anno) e sulla riallocazione dello spazio stradale (circa 3500 posti auto resi disponibili per altri scopi).
CRES sta progettando un programma pilota di car sharing in Grecia da far partire ad Atene con lo scopo di trasformarlo in futuro in un servizio commerciale. Al momento si sta effettuando un'analisi di mercato con lo scopo di individuare le aree che presentino la maggiore densità di fattori di successo come:
Da precedenti studi risulta che il tipico abbonato a un servizio di car sharing è un cittadino intelligente con studi e reddito superiori alla media. Il CRES sta quindi tentando di identificare il posto dove tale tipo di cittadino è più rappresentato. Il posto giusto dovrebbe essere caratterizzato da alte densità abitative con difficoltà di accesso alla proprietà privata di un'auto, con abitanti già abituati ad utilizzare regolarmente il trasporto pubblico e residenti in condomini dove è più facile incontrare difficoltà a trovare parcheggio.
Come partenza sono previsti tre punti di parcheggio per il car sharing, ognuno dotato di tre auto. Dovrebbero venire situati nel centro città, nella periferia nord e in quella sud.
Il CRES ha anche organizzato un seminario ad Atene nella giornata del 17 dicembre 2009 con il titolo "Car Sharing - soluzione innovativa per le città greche". Al seminario hanno partecipato i rappresentanti di diverse isituzioni politiche, economiche e di ricerca nel campo dei trasporti.
Il Segretario Generale per l'Energia e il Cambiamento Climatico ha annunciato il sostengo politco del Ministero ai nuovi schemi di mobilità come il Car Sharing che favoriscono uno "sviluppo sostenibile". Oltre al sostegno politico il CRES sta anche tentando di trovare un sostegno finanziario e legislavo, quanto meno per quello che riguarda la fase di avvio del progetto. Un esempio potrebbe essere qeullo di dedicare l'utilizzo di parcheggi su strada per i veicoli in car sharing e la messa a punto di segnali stradali appositi che ne indichino la presenza e ne favoriscano la diffusione.
L'Organizzazione per il Trasporto Urbnano di Atene ha già deciso di sostenere il Car Sharing considerandolo un servizio complementare al servizio di trasporto pubblico. Favorirà anche il ricorso a questa modalità di trasporto offrendo biglietti a prezzo ridotto agli abbonati ai servizi di car sharing e contribuendo ad eventuali campagne promozionali. Il CRES sta anche tentando di ottenere sostegno da Attiko Metro e da altri operatori del trasporto pubblico.
Molti comuni, tra i quali Atene, hanno espresso il loro interesse alla partecipazione al programma pilota garantendo parcheggi gratuiti ai veicoli in car sharing.
Il CRES intende cooperare con le compagnie di autonoleggio presenti in Grecia, come Hertz e Avis per la buona riuscita del progetto. Quest compagnie hanno una grande esperienza nel campo dell'autonoleggio, e sono perfettamente in grado di fornire le adeguate competenze per una buona gestione di questo programma pilota..Hertz si occupa già di car sharing a Londra, Parigi ed altre città europee. Per questo Hertz Grecia sta pensando seriamente alla possibilità di avviare un'operazione di car sharing ad Atene. Anche nel caso non si arrivasse ad una collaborazione vera e propria le compagnie di autonoleggio possono partecipare ai programmi di car sharing fornendo il noleggio come servizio complementare agli abbonat al car sharing ad un prezzo ridotto.
Inoltre, per garantire un servizio professionale e di qualità è necessario il reperimento di un buon fornitore di servizi informatici. Dovrà essere in grado di fornire il software e la tecnologia necessari alla prenotazione e all'accesso alle vetture. CRES ha già chiesto ad alcuni fornitori dei preventivi.
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Le autrici:
Efi Tritopoulou - etrito@cres.gr -- è un ingegnere chimico, membro del dipartimento Trasporti e Ambiente del CRES dal 2006. Ha collaborato a diversi progetti Europei e Greci sulle fonti energetiche rinnovabili e sulle tecnologie relative al loro utilizzo. Ha anche esperienza nel settore della sostenibilità, dell'efficienza energetica, del mobility management e dei combustibili alternativi.
Maria Zarkadoula - mariazar@cres.gr - è un ingegnere in Agricoltura con una specializzazione in Sistemi di Gestione dell'Energia e della Protezione Ambientale. Lavora per il CRES dal 1990 ed è attualmente resposnabile del Dipartimento Trasporti e Ambiente. E' membro del tavolo "Trasporti Verdi" presieduto dal Ministro dei Trasporti, strumento per la promozione delle politiche sostenibili nel campo dei trasporti.
martedì 9 febbraio 2010
Domeniche a piedi e Giornate Senz'Auto
Oggi un video realizzato da Eco delle Città sulla Domenica a piedi a Torino. Si tratta di una serie di opinioni sull'argomento di torinesi fermati per la strada proprio nella giornata di domenica. Sorprende il coro di consenso rispetto all'iniziativa contrapposto a tutte le critiche che vengono rivolte a queste cose sui media. Che i nostri giornalisti non abbiano più il polso della situazione?
Premesso che la validità di tali sondaggi è limitata dal fatto che probabilmente il campione di intervistati non è significativo (è facile che chi non gradisce spostarsi con mezzi diversi dall'automobile domenica non se ne sia andato in centro a Torino) mi piacerebbe fare un paio di considerazioni:
Una Giornata Senz'Auto in piena regola richiede uno sforzo e una volontà politica ben maggiori di quelli richiesti da una banale chiusura del centro alle auto in una giornata festiva e una preparazione che copre un arco temporale molto lungo, fatta di contatti e dialogo con tutte le realtà cittadine (mondo economico, pendolari, residenti, commercianti, istituzioni etc) per capire le esigenze di ognuno e organizzare di conseguenza l'iniziativa. Insomma un vero esercizio di democrazia del quale si sente l'esigenza non solo per i motivi legati all'"emergenza traffico".
Articoli correlati:
I Car Free Days per l'ecologia mentale, 9 ottobre 2009
Bogotà, dove i Car Free Days funzionano, 8 febbraio 2010
lunedì 8 febbraio 2010
A Bogotà, dove i Car Free Day funzionano.
Giovedì scorso si è svolto l'undicesimo "Dia sin carro" (Giornata senz'auto) a Bogotà, dieci anni dopo il primo della serie inaugurata dall'allora sindaco della capitale colombiana Enrique Penalosa in collaborazione con Ecoplan e la New Mobility Agenda.
Se le Giornate Senz'Auto hanno assunto, nella maggioranza dei casi, una connotazione molto ambivalente, non essendo in grado di smuovere di un millimetro le politiche e le abitudini dei trasporti delle città nelle quali vengono svolte, mancando quindi il loro obiettivo, ce ne sono alcune - molto poche - che riescono effettivamente a superare questo ostacolo all'apparenza insormontabile. Naturalmente Bogotà è la prima di questo sparuto drappello di città virtuose.
In Italia siamo abituati a vedere le Giornate Senz'auto come un limite piuttosto che come una possibilità, dato che nella maggior parte dei casi una seria limitazione alla circolazione veicolare privata viene presa soltanto per smorzare gli effetti dell'inquinamento, magari di domenica e concedendo le più disparate eccezioni (surreale quelle che prevedono il permesso di circolare in città agli automobilisti diretti allo stadio per vedere la partita). Le Giornate Senz'Auto vere e proprie invece sono spesso delle semplici celebrazioni simboliche che poco interrogano Amministrati e Amministratori sulle possibilità offerte da una diversa organizzazione dei trasporti. Niente di più lontano da quello che era il loro intento originario.
Quanto segue è la traduzione di un articolo apparso su:
comunidades.semana.com.
Autor: Fabio Arévalo Rosero MD
Se l'80 per cento degli abitanti di Bogotà può vivere senza auto per tutto l'anno, perché il restante 20 per cento, o anche meno, non può fare a meno, per un giorno, di questa comodità? Per poco che significhi, questo sarebbe un'espressione di democrazia, integrazione e solidarietà. Il Die Sin Carro (DSC) è una proposta innovativa lanciata inizialmente dal signor Francis Eric Britton.
L'attivista franco-americano aveva lanciato l'idea alla Conferenza sulle Città Accessibili tenutasi a Toledo nel 1994. Inizialmente si trattava di una iniziativa che singole città, quartieri o anche realtà dell'associazionismo potevano intraprendere in autonomia, ma da dopo il 2000, quando l'Unione Europea aderì ufficialmente all'iniziativa, questa proposta ha assunto le caratteristiche di una azione coordinata a livello internazionale volta ad organizzare un DSC in tutte le città che vi aderiscono.
La città con la migliore esperienza al mondo nel campo dei DSC è Bogotà. Svoltasi per la prima volta 10 anni fa, quando l'allora sindaco Enrique Penalosa chiese a Eric Britton di fare da padrino al primo DSC, che da quell'anno si svolge per decreto ogni primo Giovedì del mese di febbraio. Oggi è l'undicesimo DSC che si tiene a Bogotà come uno strumento per riuscire ad immaginare una città senz'auto o quanto meno una città che ne favorisca un utilizzo più razionale.
I DSC sono azioni collettive portate avanti da cittadini e Amministrazioni che attuano un esperimento su grande scala. E' un'opportunità per provare nuovi modi di spostarsi in città, creare una consapevolezza diffusa sulle esternalità negative conseguenti ad un utilizzo indiscriminato delle automobili, collegare il surriscaldamento del pianeta, l'inquinamento acustico e dell'aria con l'aumento del parco autoveicoli.
E' anche un modo per aiutare a combattere la carenza di attività fisica che causa l'obesità endemica attraverso lo stimolo a utilizzare forme attive, non motorizzate, di trasporto, per comiciare a comprendere che l'integrazione nei sistemi di trasporto della bicicletta e della trazione umana è un imperativo dettato da esigenze di equità e democrazia che può migliorare l'accesso di tutti agli spazi e alle risorse della città. E' un intervento di sanità pubblica che dovrebbe aiutare a riflettere sulle conseguenze negative di un'eccessiva meccanizzazione e ad esplorare delle migliori possibilità di salute mentale e sociale.
Britton è uno dei più riconosciuti esperti internazionali nel campo delle politiche urbane, con una vasta esperienza sia nel settore economico sia in quello politico. Si tratta di uno dei membri fondatori di Ecoplan, una prestigiosa agenzia di consulenza internazionale, con sede a Parigi, che dal 1966 ha aiutato governi e istituzioni di mezzo mondo a prendere decisioni strategiche.
Come consulente internazionale, Eric Britton ha lavorato per oltre trenta agenzie nazionali attraverso i contatti con l'OCSE e l'Unione Europea. E' autore di centinaia di documenti e ha pubblicato oltre duecento articoli, saggi e libri, alcuni di importanza fondamentale nel settore dei trasporti. Eric Britton è stato membro del comitato di redazione del World Policy Transports & Pratices, punto di riferimento obbligato per chi si occupa di politiche e pratiche dei trasporti nel mondo.
Come Britton ha messo in gestazione il DSC a Toledo 16 anni fa, Enrique Penalosa lo ha perfezionato e applicato cogliendone gli aspetti più sostanziali. Bogotà è oggi punto di riferimento per il mondo.
Per un'approfondimento sulla storia dei Car Free Days potete dare un'occhiata qui.
Per una dettagliata esposizione di tecniche e strategie da adottare per l'organizzazione di un Car Free Day: World Car Free Days Collaborative (in inglese). 
Fabio Arévalo Rosero è un medico nutrizionista e docente universitario che si occupa anche di città e trasporti sostenibili e a misura d'uomo. Collabora a diversi media in Sud America.
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