Le Bianche nonne del bike sharing

Luud Schimmelpennink, Inventor of the free city bike, Amsterdam

Negli anni sessanta, quando ero giovane, e pensavo di essere intelligente, a me e ad alcuni amici venne questa idea, che le biciclette erano il modo migliore per la gente di spostarsi nelle città. Potevamo verificarlo noi stessi ogni giorno per le strade di Amsterdam. Comunque, riflettendo su questo, ci accorgemmo che mancava qualcosa. Così inventammo quelle che chiamammo Biciclette Bianche. Biciclette gratis.

Un approccio virale benigno alle riforme dei trasporti

Non avrebbe potuto essere più semplice. Tutto quello che facemmo fu di metterci insieme con chiunque si sentisse di farlo, raccogliere un paio di dozzine di vecchie biciclette, dipingerle di bianco, e quindi "parcheggiarle" sulla strada in modo che chiunque ne avesse bisogno che potesse utilizzarle a piacimento. Il successo fu immediato e attirò l'attenzione dei media, non tutti d'accordo con la nostra idea. Le biciclette garantivano un servizio di trasporto pubblico sicuro, gratuito, a zero emissioni utilizzato massicciamente dai cittadini che volevano semplicemente andare da qualche parte in qualsiasi momento lo desiderassero. Fu esaltante perchè a fare tutto ciò furono semplicemente le nostre idee e la nostra determinazione.


Ma essendo il mondo il posto complicato che è, ed essendo le biciclette degli oggetti troppo fragili per essere abbandonate in uno spazio pubblico, non passò molto tempo che tutte le biciclette bianche sparirono nel nulla, qualcuna nei nostri canali. Nel frattempo, sorprendentemente, la polizia decise che queste bici erano illegali perchè la legge imponeva di chiudere con un lucchetto le biciclette parcheggiate in un luogo pubblico. E le nostre naturalmente non lo erano. Non ci volle molto ai mass media per cominciare a urlare la loro opinione sulla nostra pazza idea che non avrebbe mai dovuto essere messa in pratica. Un fallimento.

Ma questa piccola cosa, questo cosiddetto fallimento, forse non era così stupida come i giornali dichiaravano. Al contrario contribuì a cambiare la testa di almeno alcune persone che alle fine fecero partire tutta una serie di servizi di biciclette pubbliche gratuiti o quasi in giro per il mondo, per molti anni modesti e non molto conosciuti. Ma come chiunque legga questo blog certamente sa, da un paio di anni a questa parte tutto questo ha cominciato a cambiare. E da quando anche la città di Parigi ha avuto la pazza idea di mettere 20mila biciclette pubbliche a disposizione dei suoi abitanti, questa piccola idea sta cominciando ad avere dei significatvi impatti. Forse non era così stupida, dopo tutto.

Oggi, una generazione dopo che quei giovani scapestrati si misero insieme per dipiengere di bianco quelle biciclette di Amsterdam, un numero crescente di persone comincia a capire l'importanza di un servizio di biciclette pubbliche in ogni città. Nel mondo ormai ci sono state esperienze diverse in proposito che ci insegnano che si possono creare servizi di bike sharing con caratteristiche molto differenti da luogo a luogo, non tutti necessariamente legati alla lettera al nostro concetto che prevedeva la possibilità di lasciarle ovunque. E se di tanto in tanto sentite di questo o quel progetto che incontra dei problemi, rilassatevi. L'idea è così semplice e potente che queste difficoltà verranno sicuramente superate grazie agli sforzi di tutti coloro che vogliono che quel servizio funzioni. Una grande idea coinvolge, e coinvolge un po' tutti.


Link:
http://en.wikipedia.org/wiki/White_bicycle
http://www.citybikenewmobility.org

Luud Schimmelpennink
Y-tech Innovations Centre
Amsterdam, the Netherlands

Contributo dell'autore al progetto collaborativo “Messages for America: World-wide experience, ideas, counsel, proposals and good wishes for the incoming Obama transportation team”. Su www.messages.newmobility.org gli ultimi aggiornamenti di questo progetto della New Mobility Agenda.

Le biciclette bianche (Caterina Caselli, 1967; testi e musica di F. Guccini)

Una mattina ti alzerai

un mondo un mondo bianco

e un mondo bianco troverai

un mondo un mondo bianco

e un'alba chiara sorgerà, wow, wow, wow

sul fumo della tua città

sulle città

in tutte le strade che vedrai

saranno nati i fiori

e l'urlo dei motori mai, mai più sentirai

Non è la neve che farà

un mondo un mondo bianco

il mondo bianco che verrà

un mondo un mondo bianco

ma ciò che credi e ciò che vuoi, wow, wow, wow

vestito in bianco assieme a noi

assieme a noi

Andremo per tutto il mondo poi, su biciclette bianche

e tante voci sentirai cantare assieme a noi

come noi

Andremo per tutto il mondo poi, su biciclette bianche

e tante voci sentirai cantare assieme a noi

come noi

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Messaggio per il COP15

A Copenhagen dall'8 al 19 dicembre si terrà la quindicesima conferenza della Nazioni Unite sul cambiamento climatico (COP15). Il settore trasporti è uno dei principali responsabili delle emissioni di gas serra, ma non trova lo spazio adeguato nei programmi politici sulla sostenibilità. Quanto segue è una proposta lanciata da World Street per attirare l'attenzione dei media e del mondo politico sulla mobilità sostenibile in occasione del summit.

- Eric Britton, Editor, World Streets

L'agenda sul cambiamento climatico dei prossimi mesi è piena di appuntamenti che spesso attireranno l'attenzione politica e mediatica mondiale. E questa è senz'altro una cosa buona. Ma dal nostro punto di vista i programmi complessivi di riforme sostenibili dei trasporti sono timidi, incoerenti e per gran parte insignificanti. Cosa bisogna fare? Come possiamo collegare la nuova mobilità al cambiamento climatico per stimolare riforme e innovazioni che riescano realmente a incidere negli anni immediatamente a venire?


Messaggio per la conferenza sul cambiamento climatico di Copenhagen:

"Dobbiamo ridurre dell'80% le nostre emissioni
di gas serra nei prossimi 10/15 anni"

- President William Jefferson Clinton, annuncio della
Clinton Climate Initiative, Los Angeles, 6 Agosto 2006

Esiste un legame ampiamente inaspettato e finora essenzialmente ignorato tra il bisogno urgente di riforme che contrastino il cambiamento climatico e il potenziale contributo che a questo può dare una trasformazione sostenibile dei trasporti che può essere attuata nel giro di pochi anni. Queste due aree di intervento possono rinforzarsi a vicenda. Si tratta di un idea finora poco popolare tra coloro che si occupano di sostenibilità, ma vale la pena di analizzarla. Proviamo a farla salire nelle priorità dell'ordine del giorno della Conferenza di Copenhagen.

Quelle che seguono sono dodici cose che sappiamo per certe sul trasporto e il clima che siamo lieti di condividere per preparare il terreno:

1. La politica in questo campo è catastroficamente fallimentare in termini di tecnologie e impatti umani sul clima;
   
   
2. Clinton aveva indiscutibilmente ragione quando tre anni fa indicava l'obiettivo di una riduzione dell'80% di emissioni entro 10/15 anni;
   
   
3. Questo livello di aggressività nelle scelte politiche non è stato adottato da tutte le istituzioni coinvolte, la maggior parte delle quali si è accomodata su una strategia di conversione molto più passiva, di lungo periodo e da adottare nei ritagli di tempo;
   
   
4. Si tratta di un errore madornale dal punto di vista etico come da quello strategico, un errore che dobbiamo correggere ora con urgenza;
   
   
5. Il settore dei trasporti è responsabile di circa il 20% (+/- 5%) del totale delle emissioni di CO2. Per questo dovrebbe essere uno degli ambiti principali delle riforme;
   
   
6. Il settore dei trasporti possiede una caratteristica non molto considerata, nemmeno dagli esperti: è il settore dove è più facile raggiungere risultati importanti in un breve arco di tempo;
   
   
7. Per questo dobbiamo proporre che le riforme sul breve periodo dei sistemi di trasporto abbiano una priorità molto alta nel dibattito politico sul clima, tenendo presente che siamo nella posizione ideale per funzionare da sistema di apprendimento per il resto del mondo;
   
   
8. La nostra responsabilità nel nostro settore è nel breve periodo: porsi come obiettivo, e raggiungerlo, delle significative riduzioni (percentuali a due cifre) di emissioni di CO2 nei due/quattro anni a venire;
   
   
9. Il principale strumento delle riforme dei sistemi di trasporto consiste nella riduzione radicale e strategica del traffico motorizzato (in termini di veicoli/km). Questo è chiaro al 100%. Non c'è un'altra strada;
   
   
10. Considerando i risultati degli anni trascorsi stiamo per lo più fallendo in questo compito;
    
    
11. Comunque, negli ultimi decenni, come risultato di numerose esperienze in diversi luoghi del pianeta, abbiamo imparato come fare per raggiungere questi obiettivi. E qui non si parla di pie speranze o di desideri irrealizzabili, ma piuttosto di una situazione nella quale possiamo applicare tutto quello che abbiamo imparato portando nel processo di riforma tutti i pezzettini utilizzati qua e là per unirli in pacchetti di misure in uno schema politico globale e coerente. Possiamo farlo;
    
    
12. Per finire ci teniamo a sottolineare che queste riduzioni veloci e incisive saranno molto utili anche sotto molti altri aspetti (riduzione del consumo di combustibili fossili, migliorare l'economia, la mobilità per tutti, la saluta, la qualità della vita, etc etc. Conoscete a memoria la lista.)
    

Il trucco sta in una saggia politica dei trasporti. Dove tutti quelli che ci leggono e ci scrivono entrano in gioco. Proviamo a scrivere una lettera al summit di Copenaghen per cercare di dare più visibilità alla necessità delle riforme sul breve periodo che sappiamo essere possibili e necessarie nel nostro settore.

In prima battuta potete contattare Nuova Mobilità attraverso la sezione dei commenti qui sotto o se preferite mandare una mail a editore@nuovamobilita.org oppure editor@worldstreets.org. Potremmo poi organizzare i vostri commenti e pubblicarli per farli conocere al mondo. Un primo grosso passo verso Copenhagen e la sostenibilità dei trasporti, delle città e della vita.

Funzionerà? Fatecelo sapere.

Eric Britton

Some useful references
- United Nations Climate Change Conference 2009 (COP15) http://en.cop15.dk/
- Preparatory events: http://en.cop15.dk/calendar
- Copenhagen Agenda for Sustainable Cities (PDF, 2.7 MB)- http://mm.dk/filer/10principles.pdf

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Vendere più bici è meglio?

Nel nostro paese, sulla scia della moda degli incentivi all'acquisto di qualunque cosa, sono stati recentemente stanziati alcuni milioni di euro per il finanziamento dell'acquisto di biciclette. Ma quanto uno strumento di questo genere può aiutare ad aumentare il tasso di sostenibilità del nostro sistema di trasporto?

- Alcune riflessioni dall'Olanda di Henry Cutler, Eyes on the Street in Amsterdam

Si tratta di qualcosa di più delle ruote e dell'asfalto. E' una sfida sistemica, e quella che segue come esempio ne è una piccola parte.

In Olanda c'è un regolamento fiscale che prevede la possibilità di dedurre dal reddito l'acquisto di una nuova bicicletta ogni tre anni.

Si può comperare qualsiasi bicicletta fino a un massimo di 749 € più 249 € di accessori, ma la stragrande maggioranza di biciclette sono modelli per un uso quotidiano. Dato che in Olanda sia il carico fiscale sia l'utilizzo della bici come mezzo di trasporto sono molto alti questa agevolazione viene utilizzata ampiamente. Favorisce la vendita di biciclette nuove ma non si capisce quanto possa incidere nell'aumento del ricorso alla bicicletta come mezzo di trasporto. Gli olandesi pedalano perchè si tratta di una scelta pratica, sicura, economica e divertente, sia che abbiano una bicicletta hi tech sia che si spostino su un vecchio cancello ereditato dalla nonna. Gli olandesi percorrono mediamente 2.48 km al giorno in bici.

Ma che il ciclismo sia così spesso il modo più pratico di spostarsi non è solo un fattore culturale; la bicicletta viene valorizzata anche nel sistema infrastrutturale dei trasporti a livello nazionale. In Olanda tutti riconoscono che il velocipede è il mezzo di trasporto più economico, flessibile ed efficiente in termini di occupazione di spazio all'interno degli insediamenti urbani ad alta densità abitativa. Le automobili private sono considerate le ultime da questo punto di vista.

Qualsiasi località olandese è provvista di piste ciclabili, segnaletica dedicata e servizi di parcheggio... e di automobilisti che vanno anche in bicicletta. Incroci pericolosi e strade ad alta velocità senza percorsi ciclabili su sede propria sono davvero rari. Al contrario la rete di piste ciclabili permette spesso spostamenti molto più diretti e convenienti di quelli consentiti dalle automobili, essendo i percorsi all'interno della città progettati e implementati a livello dell'intero territorio comunale.

Un buon esempio è quello della città di Groningen, nel nord del paese, che sembra avere il più alto tasso di utilizzo della bicicletta del mondo, con circa il 57% degli spostamenti effettuati sulle due ruote. Fino agli anni settanta non c'erano restrizioni alla circolazione automobilistica e le piste ciclabili erano in corso di rimozione. Nel 1972 il governò progettò uno "spazio vivibile" nel centro città e integrò politica dei trasporti e progettazione urbanistica. Nei 4 decenni successivi la circolazione delle auto venne limitata, le infrastrutture ciclistiche migliorate e i nuovi quartieri costruiti per incoraggiare il ricorso alle bici. Alcuni dati da ricordare: ci sono 0.4 automobili e 1.7 biciclette per persona e la velocità media delle biciclette all'interno della città è più alta del 50% di quelle delle automobili.

Come si convince la gente a pedalare per spostarsi tutti i giorni? Progettate le vostre città per renderle sicure, pratiche e veloci in modo che il ciclismo possa diventare una pratica a disposizione di tutti e non solo di una piccola minoranza di "guerrieri" del pendolarismo urbano. I bambini devono potere andare in bicicletta a scuola e gli anziani a fare la spesa. Gli incentivi per l'acquisto di biciclette possono dare una mano, ma non servono se non c'è una rete infrastrutturale valida.

References:

* http://www.bakfiets-en-meer.nl/2008/12/04/fresh-cycling-statistics-from-the-netherlands/
* http://hembrow.blogspot.com/2009/02/how-groningen-grew-to-be-worlds-number.html
* http://www.bakfiets-en-meer.nl/2008/10/16/bicycle-death-statistics-in-amsterdam-and-the-netherlands/


Henry Cutler, henry@workcycles.com
WorkCycles B.V., http://www.workcycles.com
Amsterdam, the Netherlands

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Per andare piano devi fare in fretta.

L'ex sindaco di Curitiba Jaime Lerner intervistato da Elizabeth Press su come realizzò la prima via pedonale nel centro di Curitiba. E nel giro di quattro minuti scarsi ci impartisce una lezione magistrale su come si gestisce un progetto di mobilità sostenibile.Si tratta del terzo video di Streetfilms sul Brasile, a dimostrazione del fatto di come in quel paese siano attenti a questi problemi.


* Clicca qui per vedere il video.

La via XV de Novembro è un'importante arteria che attraversa il centro della città. Nel 1972, sotto l'amministrazione di Jaime Lerner, diventà la prima grande via pedonale in Brasile. La prima fase di chiusura della strada al traffico e di resituzione dello spazio alle persone si realizzò in sole 72 ore. La zona pedonale copre 15 isolati, e benchè inizialmente si trattò di una scelta impopolare oggi è uno dei punti centrali della città, epicentro dell'economia locale.


- Elizabeth Press
- Streetfilms.org.
- mail: elizabeth@openplans.org

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L'esempio al governo.

Quello che segue è secondo me un classico esempio di etica calvinista. Nei paesi della controriforma si è poco abituati a far seguire alle parole i fatti, soprattutto se questi coinvolgono scelte personali. Abbiamo sempre qualcuno da qualche parte disposto a perdonarci. E se per caso qualche spostato si ostina ad essere coerente, sono solo fatti suoi. Ecco invece la storia di un sindaco americano che a 70 anni suonati si è disfatto dell'automobile.

Questo racconto ha come oggetto il "governo tramite l'esempio". Speriamo che sia il primo di quella che ci auguriamo una lunga serie di come sindaci e amministratori pubblici riescano a indicare la strada da intraprendere attraverso le loro azioni quotidiane: il sindaco di Berkeley Tom Bates all'inizio di quest'anno ha deciso di vendere la sua automobile e da allora è andato in giro solo grazie a un mix di strumenti della nuova mobilità: dal camminare al trasporto pubblico al car sharing. E gli piace pure! Ma pensa!

Per la storia completa di un sindaco che ha perso 10 chili da quando ha iniziato la sua dieta sostenibile cliccate su questo articolo a cura di Maria L. La Ganga sul Los Angeles Time dell'8 agosto.

Quelli che seguono sono alcuni estratti per farvi incuriosire:

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"... se non si sbriga perderà il suo treno e farà tardi alla prima riunione di una lunga e impegnativa giornata da sindaco della sua città della costa ovest

Quattro mesi fa questo argenteo settuagenario vendette la sua amata Volvo S80 T6 - la sua 26esima auto - e si partì per una nuova avventura: alleggerire ulteriormente la sua già magra impronta ecologica.


Bates è stato sensibile alle tematiche ambientaliste almeno dal momento nel quale i suoi due figli adulti hanno cominciato ad averne coscienza, separando e riciclando i rifiuti molto prima che i comuni iniziassero la raccolta differenziata porta a porta. Ultimamente sente il bisogno di coinvolgere altre persone: "Quando si raggiunge la mia età si pensa molto a come si vuole spendere il tempo che rimane" dice. "C'è così tanto da fare a questo mondo. Voglio fare quello che posso contro il cambiamente climatico e il riscaldamento globale."

Prima della fine dell'anno vuole sfidare i suoi colleghi in una competizione nella quale ciascuno fa un inventario delle proprie abitudini "verdi" per poi renderle pubbliche. La sua speranza è di convincere i comuni consumatori della possibilità che tutti abbiamo di contribuire al taglio delle emissioni di CO2.

"L'azione di un singolo fa la differenza? Probabilmente no," dice. "Ma se tra i 6 miliardi di persone che vivono sul pianeta un miliardo comincia a fare qualcosa, questo sì che la fa. Provate a essere il cambiamento che cercate. Non era Gandhi che diceva qualcosa del genere?"

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Se volete scriverci per raccontarci di un amministratore pubblico o qualche altro rappresentante eletto dal popolo che ha intrapreso questo cammino, fatelo. Il mondo ha bisogno di sapere. Abbiamo bisogno di eroi veri in un mondo vero.

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30 all'ora va benissimo.

La velocità è causa di incidenti e ne aumenta la gravità.

Un pedone investito da un auto a 40 mph (circa 65 km/h) ha il 95% di possibilità di venire ucciso, a 30 mph (50 km/h) la probabilità di morte scende al 50% e a 20 mph (poco più di 30 km/h) al 5%.


Molti bambini uccisi sulle strade sarebbero ancora vivi se la gente percorresse le vie interne dei quartieri a 30 km/h. Dato che pochi luoghi si trovano distanti più di un miglio (1600 mt) da un'arteria a grande percorrenza, pochi spostamenti implicano più di due miglia su strade secondarie (un miglio all'inizio e uno alla fine). La differenza di tempo tra due miglia percorse a 20 e a 30 mph (30 e 50 km/h) è di 2 minuti.

Uccidiamo i nostri figli per risparmiare meno di due minuti sui nostri spostamenti.

Nelle aree residenziali 30 km/h va benissimo.

Per applicare questa politica c'è bisogno:

• di un limite di 30 km/h in tutte le aree residenziali;
  
  
• di riconoscere che gli automobilisti sono gli unici responsabili per le lesioni procurate in incidenti in zone residenziali se queste sono più gravi di quelle che ci si dovrebbe aspettare in un incidente a 30 km/h. Il concetto di negligenza dei pedoni dovrebbe venire applicato solo in caso di lesioni che si sarebbero verificate comunque a 30 km/h. La responsabilità di qualunque eccesso dovrebbe venire addebitata all'automobilista;
  
  
• di trasformare lo spazio stradale in modo che venga utilizzato principalmente per scopi comunitari e gli autoveicoli si sentano degli ospiti.

Il concetto olandese di"Woonerf" (strada viva), spesso indicato con il nome di Home Zone in Gran Bretagna, considera l'utilizzo sociale che si fa di una strada. I parcheggi sono prervisti, di solito di fianco al marciapiede in modo che le auto parcheggiate siano di ostacolo alla circolazione. Lo spazio stradale è utilizzato per giardini, alberi, spazi di incontro e aree gioco. I passaggi per le auto diventnao così semplicemente dei vuoti tra gli ostacoli e prendono di solito la forma di chicanes per rallentare la circolazione.

Questa concezione comporta altri vantaggi oltre a quello di rallentare il traffico. Aumenta le relazioni comunitarie e di reciproco aiuto, migliora l'ambiente, crea degli spazie verdi davvero fruibili. Aumenta l'attrattività dello spazio pubblico e incoraggia gli spostamenti a piedi.

Dr. Stephen J. Watkins,
Stockport Primary Care Trust
National Health Service, Stockport, UK

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