La lotta per il parcheggio quotidiano.

Tel Aviv ha tutte le caratteristiche di una città dove il car sharing può venire integrato facilmente in un sistema di mobilità sostenibile: forma urbana molto contenuta, abbondanza di utilizzo promiscuo delle strade, redditi alti, tantissima gente pronta a provare nuove idee e una certa attenzione ai costi. L'articolo che segue illustra come l'operatore di car sharing della capitale israeliana cerca di richiamare l'attenzione sul tallone d'achille dei sistemi di auto in condivisone: il parcheggio.

Tel Aviv: il 'Find-a-Parking-Spot Contest' per pubblicizzare il car sharing.
di Hillel Fendel
- http://www.israelnationalnews.com/News/News.aspx/133065
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Come consegnare 24 nuove vetture appena arrivate al porto ai gestori del servizio a Tel Aviv? Gli automobilisti le prendano e facciano a gara per essere i primi a trovare un parcheggio..

Questa competizione, in programma oggi a Tel Aviv, è un modo per richiamare l'attenzione sia sulla carenza di parcheggi sia sui vantaggi del car sharing, un sistema sempre più popolare in tutto il mondo.

La compagnia di car sharing in Israele è Car2Go, fondata un anno fa a Ulm, in Germania. I vantaggi che presenta sono che le auto possono essere affittate su base oraria oppure giornaliera, prese e riconsegnate praticamente ovunque, e possono essere prenotate quasi senza anticipo.

Inoltre i sistemi di car sharing consentono notevoli risparmi in termini di congestione delle strade, di inquinamento e di necessità di parcheggi. Car2Go riferisce che ogni auto in car sharing sostituisce 15 automobili, liberando 14 posti auto.

Naom Margalit, che dirige la filiale israeliana della compagnia vorrebbe che la città di Tel Aviv seguisse l'esempio di altre città che in cambio di un affitto mensile riservano dei posti auto alle compagnie di car sharing. Spiega che l'idea della competizione è nata dalla necessità di trovare un modo nuovo e creativo di consegnare le 24 nuove auto ai gestori del servizio. L'idea è di mettere in evidenza i problemi di parcheggio che si incontrano a Tel Aviv e la lotta per un posto auto alla quale partecipano quotidianamente tutti gli automobilisti, oltre a favorire una crescita di consapevolezza pubblica rispetto ai vantaggi che si potrebbero ottenere da dei posti auto dedicati al car sharing.

L'amministrazione della capitale israeliana sembra interessata all'idea, ma non ha ancora preso nessuna decisione.

Il sistema israeliano funziona pressapoco come segue: una flotta di veicoli è disponibile per i membri di Car2Go, parcheggiata in punti appositamente predisposti e utilizzabile in ogni momento. Un'auto può essere prelevata facendo passare la patente - dotata di un microchip pensato appositamente per questo scopo - sul parabrezza, per controllare che l'auto non sia già prenotata, nel qual caso l'utente viene informato dell'auto disponibile più vicina a dove si trova. Il cliente a questo punto sale sull'auto, digita il suo codice PIN così come altre informazioni, come le condizione nelle quali ha trovato l'auto, e se ne va. Quando finisce di usare la macchina - un'ora, un giorno o anche un mese più tardi - la parcheggia in un altro punto dedicato e gli viene addebitato il costo dell'utilizzo sul suo conto mensile.

Car2Go riferisce che attualmente i clienti dei sistemi di car sharing sono più di 400mila sparsi in 600 città in tutto il mondo. La compagnia "Mobility", operante in Svizzera, che ha una popolazione simile a quella di Israele, fornisce un servizio a circa 70mila automobilisti con una flotta di 2.000 automobili. Un'auto ogni 35 persone.

La competizione di oggi si svolgerà in 3 fasi. Comincerà al parcheggio della Reading Power Plant, dove 24 coppie di concorrenti entreranno nella nuove auto appena arrivate. Al segnale schizzeranno via per cercare parcheggio, seguendo delle istruzioni che riceveranno via SMS e buste raccolte in diversi punti lungo il loro percorso. In caso di violazioni del codice della strada verranno applicate delle penalità. Il vincitore avrà diritto a una vacanza per due persone, mentre altri premi di consolazione andranno agli altri partecipanti.

Ulteriori notizie su Car2go: http://www.marcodemitri.it/car-sharing-car2go/

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New York come Amsterdam?

Quattrocento anni dopo l'arrivo di Henry Hudson a Manhattan, due team di pianificatori urbani olandesi e americani si confrontano sul futuro del sistema di trasporto di New York. La loro sfida: trovare il modo di portare il tasso di utilizzo delle due ruote nella metropoli americana ai livelli di quello di Amsterdam, capitale dell'unico paese del mondo popolato da più biciclette che persone.

Il New Amsterdam Bike Slam si terrà a Nuova Amsterdam (talvolta indicata anche con il nome di "New York City") dal 10 al 13 settembre 2009. Si tratta di un'iniziativa di Amsterdam Cycling to Sustainability, promossa da Vélo Mondial e Transportation Alternatives, finanziata da Transumo e dalla città di Amsterdam.
Ispirata dalle competizioni letterarie e dal mondo del reality, vedrà la partecipazione di due squadre concorrenti di progettisti urbani e dei trasporti, una americana e l'altra olandese, che durante le prime tre giornate studieranno la situazione per poi proporre ognuna il loro piano per favorire la ciclabilità nella grande mela, sottoponendolo al giudizio di una giuria di esperti e del pubblico. Il premio in palio consiste in alcune biciclette che verranno consegnate dal sindaco di Amsterdam.

Durante i quattro giorni della manifestazione sono previsti anche eventi collaterali: una serata danzante, un convegno sullo stato dell'arte della mobilità sostenibile, un concerto jazz, due biciclettate.

Lo "slam" ha le sue origini nelle competizioni poetiche iniziate negli anni ottanta: libere recitazioni di poesia che si trasformarono in competizioni dal vivo nella quale la prestazione dei concorrenti è valutata da una giuria di "esperti" scelti tra il pubblico, ma sempre tutto nello spirito della poesia, e, nel nostro caso, di una ciclabilità sicura.

Questo tipo di approccio presenta alcune caratteristiche interessanti e utili alle quali in passato non abbiamo dato sufficiente attenzione:

1. Si tratta di un approccio giocoso, creativo e invitante. Si basa su delle cose che sembrano non essere noiose, come capita troppo spesso con certi convegni alla camomilla.
   
   
2. E' una metodologia che, grazie alla sua originalità e al suo alto livello di energia, otterrà probabilmente una considerevole attenzione da parte dell'opinione pubblica e dei media.
   
   
3. E' formato da diverse facce molto differenti tra loro: un convegno con personalità internazionali, lo slam, la serata danzante, la cerimonia di premiazione e due biciclettate sembrano un modo molto intelligente per mantenere alto l'interesse sull'iniziativa.
   
   
4. Ha un'impostazione molto positiva. Questa è una caratteristica che non deve assolutamente passare in secondo piano, dato che è in netto contrasto con quello che si vede troppo spesso quando si parla di ciclabilità, quando le lamentele e dichiarazioni di parte che sfuggono il confronto sono la regola.
   
   
5. La semplice idea di organizzare un evento che parte dalla "Vecchia Amsterdam" è sicuramente un grande modo di attirare l'attenzione.
   
   
6. L'impostazione che valorizza una cordiale collaborazione piuttosto che una lezione a senso unico rende l'iniziativa più consona a chiunque vi partecipi.
   
   
7. Un altro aspetto positivo è che gli abitanti di New York e gli altri partecipanti potranno visualizzare un'immagine più matura degli aspetti positivi e negativi delle politiche sulla ciclabilità in Olanda. Ci sono sempre grandissime aspettative da parte di chi non ha un'esperienza quotidiana diretta, e se si vuole una valutazione davvero critica sulla ciclabilità in Olanda, la cosa migliore è chiederla a un ciclista Olandese.
   
   
8. E non dimentichiamolo: quando sorridiamo, il nostro QI si alza.

Resta da vedere quali saranno i risultati effettivi. Li verificheremo qui sia direttamente sia attraverso i contribuiti di organizzatori e partecipanti.



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Per ulteriori informazioni:

• New Amsterdam Bike Slam
  
• Shin-pei Tsay, Deputy Director, Transportation Alternatives, - http://www.transalt.org/about/contact
  
• Pascal van den Noort, Velo Mondial, - operations@velomondial.net

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Bike sharing alla vaccinara

Il bike sharing a Roma, nato nel giugno 2008, è attualmente oggetto di aspre critiche da parte del mondo dei ciclisti capitolini. Nuova Mobilità intende dare il più ampio spazio possibile a questa discussione e si impegna a garantire il giusto spazio a chiunque si senta in diritto e in dovere di replicare. Qualunque posizione è la benvenuta e sollecitata.

Quanto segue sono alcune considerazioni sull'argomento di Massimiliano Tonelli, del Comitato Bike Sharing Roma.

RIFLESSIONI SPARSE SUL BIKESHARING A ROMA

BREVE CRONISTORIA DEL BIKE SHARING ROMANO giugno 2008 > ad opera della multinazionale Cemusa nasce il bike-sharing romano. Sperimentazione di sei mesi con 19 stazioni e 250 biciclette. settembre 2008 > dopo 100 giorni il servizio -pur limitato al solo centro storico- aveva 1600 iscritti con 22000 prelievi dicembre 2008 > con una lettera Cemusa dichiara che il servizio, la cui sperimentazione doveva completarsi, è prorogato a tempo indeterminato giugno 2009 > dopo litigi e battibecchi il servizio passa da Cemusa ad Atac che rende a pagamento la prima mezz'ora trasformando il bike-sharing in un ciclonoleggio luglio 2009 > a causa del bizzarro sistema di abbonamento, dopo poche settimane una cinquantina di biciclette vengono rubate agosto 2009 > Atac inaugura tre nuove stazioni a Ostia Lido

Il discorso è, purtroppo, molto semplice quando si parla di bike-sharing a Roma. Molto semplice poiché a Roma, dal 1 giugno 2009 ovvero da quando il servizio è stato preso in carico da ATAC non c’è alcun bike-sharing. Esiste a decorrere da quella data solo e soltanto un banale servizio di nolo-bici low cost che oltre ad essere fuorviante per gli utilizzatori (visto che viene chiamato bike-sharing), finisce per fare una concorrenza assai sleale ai noleggiatori preesistenti sul territorio. Il compito del Comune e della sua Agenzia per la Mobilità è forse quello di strozzare i ciclo-noleggi del Colosseo o di Piazza del Popolo per caso? Non credo proprio…

Ma veniamo ai fatti. Cosa è un bike-sharing? E’ un servizio di condivisione (sharing) di biciclette che punta a massimizzare l’utilizzo come mezzo di trasporto da “ultimo miglio” (dalla stazione della metropolitana al posto di lavoro), mirando al contrario a minimizzare l’utilizzo prolungato. In modo che le biciclette possano essere disponibili, durante la giornata, per un numero massimo di utenti.

Il servizio a Roma, da quando è subentrata Atac, ha soppresso l’unico strumento che gli consente di essere appetibile nei tragitti brevi da “ultimo miglio”: la prima mezz’ora gratuita. Si badi che questo tipo di dispositivo è, semplicemente, la regola in tutti i bike-sharing di cui si abbia conoscenza. Parigi, Lione, Barcellona, Milano. Ma anche Bergamo, Bari, Brescia e Roma fino al 1 giugno: tutti hanno la prima mezz’ora gratuita. Questo è il bike-sharing. E dopo la prima mezz’ora, le mezz’ore successive –per disincentivare un utilizzo “turistico” (il bike-sharing è un servizio di TPL non un modo simpatico di fare scampagnate per la città)- hanno ovunque una tariffazione progressiva in salita, sempre più alta. Ovunque, sì, fuorché a Roma da quando è arrivata Atac, che ha inserito una tariffa di 0,50€ per tutte le mezz’ore: la prima, la seconda, la terza e via così.

Un caso unico al mondo che non permette di chiamare “bike-sharing” questo servizio.

Altre caratteristiche che diremmo patetiche riguardano le cautele che il gestore (sempre Atac) ha preso nei confronti dei furti di bicicletta. Tutti i bike-sharing al mondo –davvero tutti- si preoccupano di registrare il numero di carta di credito dell’utente, bloccando sulla sua carta una cifra di cauzione che sarà trattenuta nel caso l’utente non riconsegni la bici. Atac si è limitata a registrare esclusivamente copia dei documenti dì identità (molto facili da falsificare) trovandosi dopo pochissime settimane dalla presa in carico del servizio con dozzine di biciclette rubate.

Come ultima chicca, semmai ve ne fosse bisogno, mi è stato segnalato (anche se ho verificato personalmente solo in parte) che delle tre nuove stazioni presenti ad Ostia Lido (si noti che nell’unico quartiere completamente pianeggiante di Roma sono state predisposte delle biciclette a pedalata assistita…) due sono in luoghi che vengono chiusi la sera facendo venire meno l’utilizzo h24 che Atac pubblicizza.

Insomma, in definitiva un vero disastro. Disastro ancora più plateale se confrontato con altre città italiane e straniere (ma basta pensare al successo clamoroso che sta avendo il bike-sharing a Milano, dove alcuni cittadini hanno visto cambiare la loro vita). La verità è che i bike-sharing che funzionano sono tutti gestiti da grandi multinazionali della pubblicità (Cemusa, Clear Channel, JCDecaux) che realizzano il servizio in cambio di spazi pubblicitari. Non avendo nessuno, a Roma, la forza politica e la capacità organizzativa e progettuale di mettere ordine al groviglio del mercato pubblicitario locale (dominato da orripilanti cartelli tutti diversi, da un abusivismo che supera il 70%, da decine di agenzie criminali che operano ai limiti e sotto i limiti della legge), il rischio è che è un bike-sharing non potrà esserci mai.

Ma almeno si smetta il prima possibile di chiamare bike-sharing un volgare bici-noleggio comunale. E’ un inganno per i consumatori.

Massimiliano Tonelli
COMITATO BIKE-SHARING ROMA
www.bikesharingroma.com

Links:
* Sito di Bike Mi, bike sharing milanese
* Sito di Roma-n-bike, bike sharing romano/
* http://bicincitta.com/
* http://it.wikipedia.org/wiki/Bike_sharing
* Forum sul bike sharing di Roma su Corriere.it
* http://www.citybike.newmobility.org
* Bike sharing blog sull'affidamento ad ATAC del servizio di Bike Sharing
* Ancora bike sharing blog sull'abbandono di Cemusa

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I 10 comandamenti al volante

In questi giorni, grazie anche all'input arrivatoci dal Comitato Bike Sharing Roma, abbiamo esplorato in collaborazione con World Streets l'argomento dei "Codici della Strada". Il post che segue fa parte di questo filone. Ci siamo imbattuti in un documento intitolato "I 10 comandamenti per chi guida", redatto nel 2007 da un organo della Chiesa Cattolica. Partendo dalla considerazione che la Nuova Mobilità è un movimento ecumenico ed aperto a tutti che accoglie volentieri le buone idee e le buone pratiche da qualunque parte - sanfedista come anticlericale - provengano, siamo lieti di porlo all'attenzione dei nostri lettori.

"I Dieci comandamenti per chi guida" è stato pubblicato il 19 giugno del 2007 come parte di un documento molto più ampio a cura del Pontificio Consiglio della Pastorale per i Migranti e gli Itineranti che potete consultare qui . Ecco il testo che più ci riguarda:

I. Non uccidere.

II. La strada sia per te strumento di comunione tra le persone e non di danno mortale.

III. Cortesia, correttezza e prudenza ti aiutino a superare gli imprevisti.

IV. Sii caritatevole e aiuta il prossimo nel bisogno, specialmente se è vittima di un incidente.

V. L’automobile non sia per te espressione di potere, di dominio e occasione di peccato.

VI. Convinci con carità i giovani, e i non più tali, a non mettersi alla guida quando non sono in condizione di farlo.

VII. Sostieni le famiglie delle vittime di incidenti.

VIII. Fa' incontrare la vittima e l’automobilista aggressore in un momento opportuno, affinché possano vivere l’esperienza liberatrice del perdono.

IX. Sulla strada tutela la parte più debole.

X. Senti te stesso responsabile verso gli altri.

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Dura trovare obiezioni. Commenti?


PS. Siamo ecumenici nel senso primo della parola, dal greco "oikoumenikos", cioè "il mondo abitato", questo siamo.

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Parcheggi in centro? Non se ne parla nemmeno.

Todd Litman, fondatore e direttore del Victoria Transport Policy Institute ha redatto la seguente rassegna sull'argomento, notando che alcune città limitano la disponibilità di parcheggi privati e pubblici in una determinata area.

Come limitare il numero di posti auto di superificie nei centri cittadini
- Parking Maximums

Il concetto di Parking Maximums implica che viene posto un limite superiore alla creazione di parcheggi privati, sia su singoli siti sia su aree più vaste. I limiti imposti alle aree nel loro complesso vengono chiamati Parking Caps, (cappelli del parcheggio). Possono essere posti in aggiunta o anche in sostituzione del numero minimo di parcheggi richiesto (Manville and Shoup, 2005).

L'eccesso di offerta può anche venire scoraggiato riducendo i parcheggi pubblici, introducendo una tariffazione sul parcheggio e ponendo in essere dei regolamenti che limitino i servizi di parcheggio temporanei.

I limiti massimi si applicano spesso solo ad alcuni tipi di parcheggio, in particolare quelli liberi, di superificie, senza limiti di tempo, a seconda degli obiettivi che ci si pone. Queste strategie sono di solito adottate nei grandi quartieri centrali a vocazione commerciale per ridurre l'eccessiva offerta di parcheggio, incoraggiare il ricorso a modalità alternative di trasporto, favorire la compattezza dello sviluppo urbano, rendere l'ambiente stradale più attraente e preservare gli edifici storici.

Si potrebbe obiettare che i limiti massimi sono inutili esattamente come quelli minimi. La regolamentazione potrebbe semplicemente venire eliminata, permettendo alle singole proprietà di determinare il numero di parcheggi da inserire nella propria area. Ma i limiti minimi sono stati applicati per decenni, dando luogo a ormai consolidate distorsioni dei trasporti e delle destinazioni d'uso dei terreni. Il mercato lasciato a se stesso può essere molto lento a raggiungere un livello ottimale, per questo i limiti massimi si rendono necessari al fine di un più veloce raggiungimento degli obiettivi.

Dato che i singoli imprenditori tendono a considerare la presenza di parcheggi abbondanti liberi e nelle vicinanze come un vantaggio competitivo, trovano spesso difficile ridurne il numero. Per questo i limiti massimi da applicare a un'area piuttosto che alle singole ditte possono rappresentare un modo efficace ed accettabile per ridurre la disponibilità di posti auto. Uno studio comparativo (Martens, 2006) tra diverse città ha verificato che:

• Molte città Europee pongono delle restrizioni di parcheggio agli edifici commerciali che variano da 2 a 4 posti auto ogni 1000 mq
  
  
• La gestione dei parcheggi pubblici dentro e fuori la sede stradale rappresenta un naturale complemento alle regole restrittive dei parcheggi privati;
  
  
• Le restrizioni in materia di parcheggio e le migliorie dei servizi di trasporto pubblico si sostengono reciprocamente, ma non sono necessari grandi miglioramenti del trasporto pubblico antecedenti l'adozione di restrizioni nella sosta.
  
  
• Le restrizioni alla sosta sono state introdotte senza una concomitante regolamentazione urbanistica volta a prevenire una indesiderata suburbanizzazione delle attività economiche
  
  
• I casi studio suggeriscono che le limitazioni alla sosta non hanno un impatto economico negativo se vengono adottate in città con una struttura produttiva forte e consolidata.

Per ulteriori informazioni sulle diverse politiche di gestione del parcheggio:

• Todd Litman (2006), Parking Management Best Practices, Planners Press (www.planning.org);
  
  
• Todd Litman (2006), Parking Management: Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org);
  
  
• Michael Manville and Donald Shoup (2005), “People, Parking, and Cities,” Journal of Urban Planning and Development, December, 2005, pp. 233-245;
  
  
• MTC (2007), Developing Parking Policies to Support Smart Growth in Local Jurisdictions: Best Practices, Metropolitan Transportation Commission (www.mtc.ca.gov);
  
  
• Redwood City (2007), Downtown Parking, Redwood City. Qui trovate il piano di gestione dei parcheggi della città: www.ci.redwood-city.ca.us/cds/redevelopment/downtown/Parking/Downtown%20Redwood%20City%20Parking%20Plan.pdf
  
  
• San Francisco (2009), On-Street Parking Management and Pricing Study, San Francisco County Transportation Authority (www.sfcta.org);
  
  
• Schaller Consulting (2006), Curbing Cars: Shopping, Parking and Pedestrian Space in SoHo, Transportation Alternatives (www.transalt.org);
  
  
• Seattle (2001), Parking: Your Guide to Parking Management, City of Seattle;
  
  
• Donald Shoup (1999), “The Trouble With Minimum Parking Requirements,” Transportation Research A, Vol. 33, No. 7/8, Sept./Nov., pp. 549-574;
  
  
• Ventura (2008), Downtown Parking Ordinance, City of Ventura (www.ci.ventura.ca.us).
  
  
• Richard Voith (1998), “The Downtown Parking Syndrome: Does Curing the Illness Kill the Patient?” Business Review, Vol. 1 ( ), pp 3-14;
  
  
• Rachel Weinberger, Mark Seaman and Carolyn Johnson (2008), Suburbanizing the City: How New York City Parking Requirements Lead to More Driving, University of Pennsylvania for Transportation Alternatives.

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Todd Litman è fondatore e direttore escutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

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