In chiusura di settimana invece di parlare di mobilità e sostenibilità, parliamo un po' di noi. Quello che segue è l'adattamento e la traduzione del post pubblicato mercoledì da World Streets che spiega nei dettagli lo stato dell'arte di questo progetto e le intenzioni per il futuro. Dopo un anno di lavoro pensiamo che valga la pena fermarsi a guardarsi indietro e condividere con i nostri lettori un po' della fatica fatta e delle soddisfazioni ottenute finora.
1. L'Italia, l'italiano e la nuova mobilità.
Nella primavera del 2009, dopo quattro mesi di pubblicazioni e entusiastici apprezzamenti del pubblico di molte parti del mondo, a World Street ci siamo trovati a parlare con un collega italiano, Enrico Bonfatti, attivista ambientalista, che osservando la distribuzione dei nostri lettori sulle mappe di World Streets notava che in Italia c'erano solo uno o due lettori regolari. Perchè? Bella domanda.
Poteva darsi che non ci fosse interesse verso questi argomenti?
2. Mancanza di tempo e competenze linguistiche
Ipotizzammo che l'Italia potesse rappresentare un caso tipico e che, mentre poteva esserci grande interesse in molte parti del paese per questi argomenti, da una parte quasi tutti soffrivano e soffrono di un grosso sovraccarico di informazioni, mentre dall'altra sono molto pochi quelli che tra di noi, anche coloro che conoscono molto bene una lingua straniera, si sentono pienamente a proprio agio leggendo notizie quotidiane scritte in un idioma diverso dal proprio, soprattutto in questo campo interessante e complesso.
Questa potrebbe essere una sorpresa per chiunque pensi che l'inglese si stia diffondendo come linguaggio universale. Ma se vi prendete davvero il tempo di conoscere e di parlare con le persone che lavorano in questo settore a livello di amministrazioni locali, associazioni, università o agenzie di consulenza in diverse parti del mondo, vi accorgerete che quando si tratta della comunicazione quotidiana tutti noi lavoriamo meglio nella nostra lingua principale. Questa constatazione è stata posta a fondamento del nostro lavoro.
3. Luglio 2009: Nuova Mobilità va on line.
Dopo due mesi di preparazione attenta e scrupolosa, il primo luglio Nuova Mobilità si presenta in rete con l'obiettivo di portare questi concetti presso il pubblico dei nostri colleghi italiani, con materiale scritto nella loro lingua e con contenuti adattati al contesto e alle priorità del loro paese.
Durante il resto dell'anno abbiamo assistito a una costante crescita degli accessi provenienti da un sempre maggior numero di città della penisola. A tutt'oggi ci sono mediamente dai 100 ai 200 lettori che accedono al sito ogni giorno da più di 60 diverse città italiane e, cosa in qualche modo sorprendente, anche da una ventina di città straniere.
Quello che colpisce chi conosce bene l'Italia nella mappa dei lettori di Nuova Mobilità è il fatto che oltre all'atteso alto numero di accessi dal nord italia si registra anche un consistente interesse al sud. Questo è un ottimo segnale per il futuro.
4. E le altre edizioni locali?
Una lezione appresa durante questo anno di impegnativo lavoro nel produrre questo blog quotidiano in lingua italiana è che non si tratta sicuratempe di un passatempo che si possa prendere con leggerezza. Nonostante il fatto che circa 2/3 del materiale sia tradotto ed adattato dai post pubblicati su World Streets, c'è bisogno di molto di più della semplice capacità di effettuare una buona traduzione. Gli articoli devono essere selezionati ed adattati pensando ai lettori e alle città italiane, al contesto istituzionale e politico; inoltre c'è la necessità di creare contenuti specifici per l'Italia, cosa che richiede del tempo e che continua ad essere un obiettivo che dopo tutti questi mesi deve ancora essere soddisfatto pienamente.
Ci siamo quindi accorti che organizzare e mantenere in vita un progetto come quello di Nuova Mobilità richiede qualcosa come un lavoro pressochè a tempo pieno di una persona molto motivata e disposta a lavorare sodo. Questo naturalmente ha delle implicazioni economiche che i nostri lettori capiranno molto bene.
Dato che il progetto dietro a World Streets e Nuova Mobilità non vuole fermarsi all'Italia ma è volto a riportare nel più ampio numero possibile di lingue le notizie riguardanti la sostenibilità dei trasporti, delle città e delle nostre vite, ci piace sperare che Nuova Mobilità possa funzionare da modello da imitare in altri paesi. Per il momento ci sono dei contatti con parecchi colleghi e organizzazioni in Svezia, Finlandia, Portogallo, Francia e Taiwan. Dato che non è sempre possibile farsi carico delle implicazioni finanziarie che comporta un lavoro del genere si sta pensando di creare per questi paesi un'edizione mensile di World Streets in lingua locale che fornisca un riassunto degli articoli pubblicati dalla quale si possa accedere con un clik ai post originali in lingua inglese.
5. Avete dei contributi da proporre?
Se pensate di poter contribuire in qualche modo alla riuscita di questo progetto (per quanto riguarda l'Italia come altri paesi con la cui lingua vi sentite a vostro agio), in termini di contenuti, di suggerimenti, di strategie da perseguire, di ricerca di finanziamenti potete contattarci ai recapiti elencati di seguito:
Enrico Bonfatti
Nuova Mobilità
Via Marzanica 92, 24124 Bergamo
mail: editore@nuovamobilita.org
skype: nuova.mobilita
tel. 340 2744 826
Eric Britton, Editor
World Streets/The New Mobility Partnerships
8, rue Jospeh Bara, 75006 Paris France
Tel. Europe - +331 7550 3788
USA +1 (213) 984 1277
Skype: newmobility
venerdì 14 maggio 2010
Quando l'inglese non è abbastanza. Facciamolo in Italiano. (O Svedese, Finlandese, Portoghese, Cinese, Francese o...)
giovedì 13 maggio 2010
La crisi delle periferie americane.
Sembra che negli Stati Uniti le giovani generazioni non sognino più il modello di vita suburbana inseguito dai loro genitori e nonni. Le città non sono più viste come un luogo dal quale fuggire ma come un'opportunità per avere una migliore qualità della vita. Questo porta con sè dei cambiamenti, anche nel campo della mobilità, che vanno gestiti ed affrontati.
di Erica Schlaikjer
Un nuovo studio della Brookings Institution, "The State of Metropolitan America", mostra come, per la prima volta, le immense periferie delle città americane abbiano un'alta probabilità di diventare il luogo di residenza di minoranze povere e di anziani, mentre le generazioni più giovani, istruite e bianche tenderanno a scegliere l'abitazione nei centri cittadini per avere dei lavori migliori e più vicini. Lo studio analizza i dati demografici dal 2000 al 2008 delle cento più grandi aree metropolitane rilevando questa inversione di tendenza che si può definire storica.
"Quello che veniva definito il 'volo bianco' (White Flight) verso le periferie si sta trasformando in un 'volo luminoso' (Bright Flight) vero le metropoli che stanno calamitando giovani adulti ambiziosi che considerano le possibilità di accesso a lavori intellettuali, la disponibilità di servizi di trasporto pubblico e l'atmosfera cittadina come un'attrazione" ha dichiarato William H. Frey, un demografo di livello internazionale, coautore dello studio.
Mentre le città attirano giovani americani benestanti, le periferie oggi sono abitate dalla più grande massa di poveri e di anziani del paese. Questo significa uno spostamento di molti dei problemi che una volta si riscontravano nelle città, come la criminalità, la povertà e i problemi abitativi.
Per il decennio a venire, dice lo studio, i politici statunitensi dovrebbero pensare a come sostenere le comunità suburbane, mantenendo contemporaneamente la vitalità delle città. Questo rende ancora più importanti gli aspetti del trasporto e della progettazione urbana. Sommariamente questi obiettivi possono essere raggiunti grazie a:
Istantanea del pendolarismo negli USA
Le buone notizie? Il trasporto pubblico ha visto un incremento significativo dell'utenza per la prima volta in 40 anni (5% del totale degli spostamenti nel 2008 contro il 4.6% del 2000). L'utenza degli autobus è stata quella che ha maggiormente contribuito a questa crescita.
Comunque, tre americani su quattro scelgono ancora l'auto per andare al lavoro. Delle cento maggiori città, solo New York e San Francisco restano sotto questa percentuale. In particolare il carpooling ha registrato la più grossa diminuzione della sua fetta di spostamenti. E' interessante notare che un crescente numero di ispanici e neri sono passati dal carpooling alla guida solitaria.
Il numero degli spostamenti su due ruote è aumentato leggermente, ma la percentuale degli americani che vanno al lavoro a piedi ha continuato a scendere e adesso è a meno del 3% - meno della metà del 1970.
"Mentre non è chairo se questi trend continueranno", dice lo studio, "è probabile che le grandi aree metropolitane che vedranno importanti cambiamenti verso un pendolarismo più verde e a basse emissioni saranno molto poche".
Queste sfide implicano alcune strategie per poter essere combattute:
Articolo originale: CityFix.com
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L'autrice:
Erica Schlaikjer è Managing Editor di TheCityFix.com e coordinatore del settore Informazione e Innovazione di EMBARQ, l'istituto mondiale delle risorse per il trasporto sostenibile, dove aiuta a gestire il crescente network di blog e siti web dell'organizzazione.
mercoledì 12 maggio 2010
La pagliuzza e la trave.
Siamo convinti che per modificare in senso sostenibile i nostri sistemi di mobilità, quanto meno in ambito urbano, non servano grandi investimenti in infrastrutture pesanti e costose, quanto piuttosto una seria volontà politica da parte di tutti coloro che rivestono incarichi di responsabilità in questo ambito.
A monte di questo c'è quindi la necessità di spostare l'attenzione dei nostri concittadini su approcci alla mobilità meno ingegneristici e più sociali.
E' di oggi la notizia apparsa su Repubblica.it che riporta i dati sull'andamento del parco auto italiano negli ultimi 5 anni, cresciuto di un impressionante (non tanto per la percentuale in sè quanto per la già drammatica situazione di partenza) 4.92%, superando la cifra record di 36 milioni di automobili, 6 ogni 10 abitanti neonati, centenari e non vedenti compresi.
"Se saldassimo insieme tutte le carrozzerie delle macchine in Italia arriveremmo all'incredibile numero di 248 mila ettari, ossia 248 chilometri quadrati: come se Milano e Firenze fossero interamente ricoperte di lamiera. Il fenomeno, forse è questa la cosa più strana, sembra sfuggito ai più."
L'articolo denuncia l'assenza delle grandi istituzioni di ricerca nel campo, riportando che i dati in questione sono forniti nientepopodimeno che dall'Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici.
Anche se apprezziamo moltissimo i contenuti dell'articolo, ci sembra che questo atteggiamento sia rivelatore del vecchio vizio di cercare la pagliuzza nell'occhio del vicino perchè non si riesce a vedere la trave nel proprio.
Già nella pagina che ospita il post, infatti, si possono trovare in bella mostra due annunci pubblicitari di automobili. Ma questa potrebbe anche essere una strategia redazionale basata sul presupposto che associare due messaggi così apertamente in contraddizione uno con l'altro possa indurre nel lettore riflessioni probabilmente poco favorevoli agli inserzionisti. Ci concediamo quindi il beneficio del dubbio.
Ma quello che più colpisce è che il post fa parte di una serie raccolta sotto il nome di "ecoauto", dedicata per il 99% alle auto "ecologiche". E' evidente che tra i lettori abituali di questa serie la notizia di 248 km quadrati di lamiera si perde nel mare magnum di notizie sull'ultimo modello di batteria agli ioni di litio e sugli incentivi per l'acquisto di una vettura a metano. Si centra così in pieno l'obiettivo (sbagliato) di portare l'attenzione solo sugli aspetti ingegneristici della mobilità e favorendo proprio quella propensione all'acquisto di auto (sia pure ibride piuttosto che a metano o ad acqua minerale) che andranno ad aggiungere ulteriore lamiera ai 248 km quadrati già esistenti.
Ci piacerebbe vedere più spesso post del genere, ma sotto una serie chiamata magari "trasporti e urbanistica", oppure "nuove forme di dipendenza" o qualunque altra cosa possa suggerire la dimensione sociale della mobilità e anche di altri ambiti nei quali l'introduzione di tecnologie su larga scala modifica i rapporti tra le persone. Forse se i media più importanti adottassero questa filosofia comunicativa certi fenomeni non "sfuggirebbero ai più".
Articolo su Repubblica.it: Parco auto, crescita infinita
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L'autore
Enrico Bonfatti vive e lavora a Bergamo, dove nel suo tempo libero si occupa di problematiche relative alla mobilità e alla vivibilità del suo quartiere, oltre che di tenere in vita questo blog. Potete incontrarlo a Bergamo e dintorni a cavallo della sua bicicletta mentre va a guadagnarsi il pane oppure semisdraiato sulla sua reclinata mentre tenta di restare in forma. E' felicemente divorziato dall'auto, con la quale mantiene comunque una occasionale e cortese frequentazione, dal 2001. Spera di non innamorarsene mai più e neanche di essere costretto ad un matrimonio di convenienza.
martedì 11 maggio 2010
Guadagnate dalla vostra auto.
Il concetto di carsharing organizzato nel quale le persone si associano a gruppi che mettono a disposizione dei loro membri delle auto per dei noleggi di breve durata è nato parecchi decenni fa e negli ultimi 12 anni ha conosciuto un rapido sviluppo. Ultimamente stiamo però assistendo all'emergere di una nuova versione di questo strumento di mobilità: quella che prevede la possibilità, per un privato, di mettere a disposizione la propria automobile a tutti i membri dell'associazione di cui fa parte, grazie all'impiego di software dedicati e alla predisosizione di un'adeguata struttura operativa e legale, con il risultato finale di far lavorare la vostra macchina (finalmente!) per voi. E' il carsharing "peer-to-peer" (p2p) che dopo esseres stato per anni un argomento di discussione per addetti ai lavori sta cominciando in questi ultimi mesi a trovare dei campi di applicazione pratica.
- Dave Brook, Carsharing.US
E' da un po' di tempo che il carsharing p2p si può trovare in rete - Spride, Gettaround negli USA; Whipcar e Wombat Car Club in Gran Bretagna - e, per quello che può interessare, c'è anche un parallelo nel settore autonoleggio con compagnie di autonoleggio p2p in Germania, Australia e Stati Uniti.
Cos'è il carsharing p2p? Si tratta del tradizionale car sharing che utilizza vetture private messe temporaneamente a disposizione della compagnia di car sharing che ne gestisce l'utilizzo da parte di terzi. Come nel car sharing tradizionale le auto si trovano in diversi punti di prelievo, le tariffe sono su base oraria e includono costo di carburante e assicurazione.
Prima di tutto, un chiarimento: alcuni dei servizi che si spacciano come carsharing p2p non hanno uno dei requisiti che secondo me sono indispensabili per poterli chiamare effettivamente con questo nome: quello che viene definito come "unattended access", l'accesso non presidiato alla vettura grazie a tecnologie elettroniche o meccaniche. Se bisogna incontrare il proprietario dell'auto per la consegna e la restituzione delle chiavi non vedo come si possa ottenere quella facilità di accesso al servizio necessaria a renderlo davvero vantaggioso.
Penso che questa caratteristica sia importante per il motivo che il carsharing deve garantire tutti quei benefici per i quali molti di noi hanno lavorato così duramente durante tutti questi anni: meno automobili sulla strada, meno automobili nei parcheggi, riduzione dei veicoli/km, incremento dell'uso del trasporto pubblico degli spostamenti a piedi e in bicicletta. Se non ci fossero questi benefici, perchè le amministrazioni locali e i governi nazionali dovrebbero sostenere il carsharing? Il tradizionale autonoleggio, anche il cosiddetto autonoleggio orario, non ha mai dimostrato di essere fonte di questi vantaggi. A causa della mancanza dell'accesso non presidiato alla vettura non mi sento di considerare Spride e Whipcar come compagnie di carsharing al momento, lasciando RelayRides e Gettaround come gli unici due veri operatori di carsharing p2p.
Perchè il p2p è così attraente?
Si tratta certamente di un buon affare per i proprietari di auto che possono ricavare parecchie migliaia di dollari all'anno dalla loro auto ("Non lavorare per la tua auto, ma fai lavorare la tua auto per te", come dice la pubblicità di Spride). Non credo ci sia bisogno di aggiungere altro.
Per gli aderenti al servizio (autisti in termini di p2p) sono necessari alcuni adattamenti - sembra probabile che nella maggior parte dei casi, invece di conoscere un paio di posti dove prelevare l'auto vicino a casa o al luogo di lavoro, sarà necessario andare su internet (o meglio consultare il proprio smart phone) per localizzare le auto che saranno disponibili nel momento nel quale ne avete bisogno; e ci potrebbe essere un po' di ansia derivata dal fatto di dover cercare il posto la prima volta, in particolare nelle città.
Per gli operatori il p2p trasforma una grossa spesa fissa (il possesso o il leasing del parco auto) in un costo variabile che si presenta solo nel momento in cui si realizzano delle entrate. Il costo più basso rende il carsharing p2p realizzabile anche in località di periferia a più bassa densità abitativa dove il tasso di utilizzo è sicuramente più basso, espandendo il carsharing oltre il suo tradizionale habitat dei centri cittadini.
Un beneficio collaterale del p2p è costituito dal fatto che, come l'utilizzo del car sharing al posto del possesso di una macchina aiuta nel passaggio a uno stile di vita meno dipendente dall'auto, mettere a disposizione di altri la propria automobile può avere lo stesso effetto per il proprietario.
Perchè adesso?
Finora il maggiore ostacolo al decollo del p2p è stato di tipo assicurativo. Non si riusciva a definire come risolvere un'eventuale conflitto di attribuzione di competenze tra l'assicurazione personale del proprietario dell'auto e quella dell'operatore di carsharing. Oggi il diverso clima economico ha permesso un atteggiamento più morbido delle compagnie assicurative.
Un altro motivo che potrebbe portare a una crescita del carsharing p2p è l'esplosione di interessee verso i cellulari di ultima generazione come l'iPhone che penso renderanno la tracciabilità e la prenotazione di una vettura molto più facili e spontanee che non registrarsi presso un sito web di un operatore a casa o al lavoro. E senza dubbio la crisi economica facilita qualunque tipo di sforzo in questa direzione.
Infine sarebbe una grave omissione non ricordare gli sconosciuti pionieri del carsharing p2p: una piccola associazione britannica dall'improbabile nome di Wombat Car Club. Hanno anticipato di anni la soluzione ai problemi assicurativi e dispongono di un ottimo piano tariffario per i proprietari di auto. Grazie per aver mostrato la strada.
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L'autore:
Fondatore della prima compagnia di carsharing USA nel 1998 (Carsharing Portland), Dave Brook è consulente nel campo del carsharing e della nuova mobilità per agenzie governative e privati. Occasionalmente scrive degli articoli sul carsharing in Nord America e nel mondo sul suo sito web www.Carsharing.us dove potete trovare l'articolo originale dal quale è stato tradotto quello che avete appena letto.
Links:
* Gettaround - http://gettaround.com/
* RelayRides - http://www.relayrides.com/
* Sambil (= ‘Co-car’) http://www.sambil.se/
* Spride Share - http://spride.com/
* Whipcar - http://www.whipcar.com/
* WOMBAT Car Club - http://www.wombatcarclub.co.uk/index.asp
Molti di questi operatori offrono sui loro siti dei video dimostrativi del servizio
lunedì 10 maggio 2010
Aree pedonali a Kathmandu
Kathmandu (Nepal) è una città che sta soffrendo particolarmente le conseguente dell'esplosione del traffico motorizzato, in particolar modo quello dovuto ai ciclomotori, di fatto uno dei maggiori pericoli sulle strade cittadine. La qualità dell'aria è molto scadente a causa di una combinazione letale di diversi fattori quali il traffico pesante, motori antiquati, l'aria rarefatta, fattori meteorologici e la collocazione geografica. Questo post descrive i vantaggi e i risultati conseguiti in seguito alla realizzazione di alcune aree pedonali nella capitale nepalese.
The city also suffers from major air quality problems due to a noxious combination of heavy traffic, dirty engines, thin air, natural meteorological factors and its location in the high Kathmandu Valley.
La pedonalizzazione favorisce la sicurezza e diminuisce l'inquinamento a Kathmandu.
- Charina Cabrido, Clean Air Initiatives for Asian Cities. Kathmandu, Nepal.
L'amministrazione metropolitana di Kathmandu ha recentemente chiuso Hanumandhoka Durbar Square alla circolazione veicolare privata per proteggere questo sito annoverato dall'UNESCO tra i patrimoni dell'umanità e restituirlo ai pedoni. L'obiettivo è garantire la sicurezza alle persone che si spostano a piedi.
A Kathmandu ampie porzioni della popolazione si spostano a piedi. Il 18.1 per cento degli spostamenti quotidiani sono effettuati esclusivamente camminando mentre il 56.5 per cento dei pendolari che utilizzano il trasporto pubblico lo integra con lunghi spostamenti pedonali.
Nonostante questo dato la pianificazione dei trasporti ha ampiamento sottovalutato queste abitudini, causando moltissimi incidenti che hanno provocato la morte e il ferimento di moltissimi pedoni. I pedoni hanno rappresentato il 40% di tutti i morti da traffico a Kathmandu nel 2001, secondo uno studio di Kathmandu Valley Mapping Program.
Clean Air Initiatives e Clean Energy Nepal hanno proposto l'introduzione di aree pedonali all'interno delle aree urbane più congestionate, basandosi su una loro ricerca sulla pedonalità.
Quello che ha fatto l'Amministrazione di Kathmandu è senz'altro da applaudire. Una pianificazione dei trasporti e dell'utilizzo del territorio che prevede delle vie pedonali contribuisce alla qualità della vita e alla salute pubblica. Secondo uno studio del WorldWatch Institute, uno spostamento di andata e ritorno a piedi per un totale di 4 miglia riduce gli inquinanti atmosferici di 15 libbre (quasi 7 chili).
Progetto di pedonalizzazione di Hanumandhoka Durbar Square
Il progetto di pedonalizzazione di questa piazza favorisce il coinvolgimento della gente nel miglioramento della qualità dell'aria di Kathmandu. Ci ricorda che camminare è la modalità di trasporto più inclusiva di tutte, essendo a disposizione della maggior parte delle persone, senza preclusioni di età, genere, livello di istruzione o reddito. Camminando si contribuisce a un ambiente salubre riducendo la congestione e l'inquinamento acustico e atmosferico e contribuendo alla creazione di una comunità più sicura, vivibile e socializzante.
Il fatto che ci siano delle strade più sicure e silenziose progettate unicamente per le persone e non per le auto dà anche una buona impressione ai molti turisti che visitano il paese. Le strutture pensate per i pedoni creano un ambiente sicuro e tranquillo con moltissimi punti di interesse che incoraggiano gli spostamenti a piedi e attirano visitatori.
Una progettazione urbana pensata per i pedoni rappresenta una delle chiavi in grado di garantire le condizioni per un servizio di trasporto pubblico efficiente. Ha un effetto inibente sul tasso di criminalità e contribuisce a diminuire gli incidenti. Con la separazione delle persone dalle autovetture, la sicurezza dei pedoni e le loro possibilità di spostarsi aumentano enormemente.
Il concetto di pedonalizzazione è relativamente semplice, i suoi vantaggi immediatamente percepibili, ma la sua applicazione raramente è facile. Non è di competenza solo dell'Amministrazione Locale, ma anche di tutti i cittadini assicurarsi che le buone pratiche di sicurezza stradale vengano seguite e rispettate per assicurarsi che strade più sicure e tranquille ci permettano di rimanere in collegamento reciproco.
Articolo di background dal Kathmandu Post, 17 April 2010:
http://www.ekantipur.com/the-kathmandu-post/2010/04/17/top-stories/Basantapur-an-amblers-paradise/207301/ (inglese)
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L'autrice:
Charina Cabrido è una ricercatrice ambientale, scrittrice e cicloattivista che si occupa di mobilità sostenibile a Kathmandu, Nepal. E' attualmente collaboratrice di Clean Air Initiatives for Asian Cities, un'organizzazione presente in 8 paesi asiatici che ha come obiettivo la promozione di modalità innovative per il miglioramento della qualità dell'aria nelle città asiatiche attraverso partenariati e condivisione di esperienze. E' responsabile dell'indagine sull'indice di pedonabilità di Kathmandu che ha l'obiettivo di promuovere la creazione di infrastrutture e servizi pedonali. E' inoltre attiva nel campo dell'educazione, della sensibilizzazione e delle campagne mediatiche nel campo della gestione della qualità dell'aria attraverso Clean Air Network Nepal.
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