I parcheggi non sono toilettes

Una provocazione, ma non tanto. Come diceva Robin Chase nel post di ieri, le infrastrutture sono il nostro destino. E il modo nel quale le progettiamo anche. Considerare il bisogno di parcheggio alla stregua di un bisogno fisiologico primario può davvero creare grossi problemi. Da Singapore una divertente analisi di Paul Barter che induce a riflettere.

I parcheggi sono come le toilettes? Secondo la tradizionale progettazione sì
- Paul Barter, Lee Kuan Yew School of Public Policy, University of Singapore

I codici di progettazione urbana trattano spesso la progettazione di posti auto in un modo molto simile alla progettazione di servizi igienici e per motivi simili (come per eseempio evitare che la gente 'la faccia per strada'). Si tratta solo di un'osservazione divertente? Penso che senz'altro lo sia ma nasconde anche considerazioni piuttosto serie.

Progettare bagni utilizzando gli stessi principi della progettazione di uscite di sicurezza, ascensori e sistemi idraulici funziona, nella maggior parte dei casi, piuttosto bene. Ma progettare i parcheggi come si fa per le toilettes è problematico. Qui sotto elenco i modi nei quali la tradizionale progettazione tratta i parcheggi come se fossero toilettes. Quindi sottolineo le differenze chiave che dimostrano come questa sia un'impostazione fondamentalmente sbagliata.

Lista di come i parcheggi e le toilettes siano tradizionalmente progettati in maniera molto simile:

1. Entrambi i servizi sono considerati di primaria importanza e indispensabili per ogni edificio
   
2. Viene spesso dato per scontato che non si debba applicare nessuna tariffa per l'uso del servizio. In alcune legislazioni vige addirittura il divieto esplicito di applicazione di tariffe.
   
3. Non c'è quindi un margine di profitto conseguente a un investimento di questo tipo. Così il settore privato non fornirà mai un adeguato standard di servizio a meno di non esservi costretto. Sono per questo previsti dalla legislazione degli standard minimi di fornitura di cessi e parcheggi nei regolamenti edilizi.
   
4. Come già detto, il razionale alla base di questi standard è prevenire l'utilizzo delle strade per il soddisfacimento dei bisogni che questi servizi soddisfano.
   
5. Un altro motivo alla base di questi standard è la necessità di evitare l'utilizzo di servizi di edifici adiacenti. Succede spesso nel caso dei parcheggi. Ma potrebbe benissimo succedere anche per le toilettes, provate a pensarci.
   
6. La domanda di questi servizi viene di solito presa in considerazione nei regolamenti edilizi che riguardano i singoli edifici, piuttosto che quelli più generali di progettazione di un quartiere.
   
7. Quando i singoli edifici non possono garantire gli standard minimi richiesti (come nei quariteri più vecchi, per esempio), le amministrazioni locali possono intervenire per rimediare colmando il gap. Altrimenti le persone (o almeno la clientela più selezionata) potrebbero evitare di acquistare nella zona.
   
8. I regolamenti spesso prevedono la possibilità di accesso per persone con disabilità
   
9. A volte vengono indicati i servizi per signora. Ok, questa è una caratteristica rara per i parcheggi, ma non ho saputo trattenermi...
   
10. I sistemi di progettazione devono saper prevedere la domanda e per questo predisporre degli standard adeguati. In entrambi i casi sbagliare le previsioni può causare dei problemi.
    
11. Gli standard richiesti possono risultare molto complicati. Gli standard edilizi di Singapore prevedono almeno 50 differenti utilizzi per gli edifici, ognuno con i suoi standard di parcheggio. L'American Restroom Association sul suo sito mostra diversi modelli di standard per i servizi igienici in competizione tra loro e che spesso ricordano gli standard per i parcheggi: "Numero minimo di servizi. I servizi igienici saranno forniti in relazione al tipo di occupazione e in un numero non inferiore a quello mostrato dalla tabella 403.1. I tipi di utilizzo non previsti dalla tabella saranno valutati caso per caso dall'ufficiale incaricato."
    
12. In entrambi i casi i vecchi edifici costruiti prima della promulgazione degli standard attuali vengono trattati in modo diverso, per cui viene richiesto loro di soddisfare solo gli standard vigenti al momento della loro costruzione. Comunque i nuovi standard potrebbero venire richiesti se i proprietari volessero apportare delle modifiche per le quali è necessaria una concessione edilizia.
    
13. Viene fatta una distinzione in entrambi i casi tra servizi privati e destinati a uso pubblico. Potrebbero venire trattati in maniera diversa dai regolamenti. Nascono frequentemente dei contenziosi sulla destinazione d'uso - pubblica o privata - di un particolare servizio.

MA l'analogia finisce qui. I parcheggi differiscono dalle toilettes in maniera drammatica (ovvie differenze a parte!)

1. E' molto più difficile prevedere la domanda di parcheggio che quella di toilettes (che già di per sè non è facilissimo). Il bisogno umano di espellere gli scarti del proprio metabolismo varia pochissimo (se si esclude il caso di consumo di quantità industriali di birra, forse). La domanda di parcheggio può cambiare enormemente nel tempo, associata al tasso di motorizzazione e alle scelte della modalità di spostamento.
   
2. Tutti hanno bisogno della toilette. Solo gli automobilisti hanno bisogno del parcheggio. (Ma le tradizionali politiche di parcheggio danno per scontato che 'automobilista' = 'chiunque')
   
3. I parcheggi richiedono molto più spazio delle toilettes. Perdonatemi se dico delle cose scontate. Negli USA è normale che i parcheggi per le attività terziarie in zone suburbane debbano occupare uno spazio pari a quello disponibile per gli altri utilizzi. Gli edifici di Kuala Lumpur (vedi immagine sotto) o Bangkok hanno spesso una superficie di parcheggio pari a un terzo o più del totale della superficie costruita. Gli standard di parcheggio spesso limitano enormemente la densità abitativa possibile in un luogo.
   
   
   
4. I parcheggi richiesti dagli standard edilizi spesso comportano un grosso aggravio di costi. Anche la più dispendiosa fornitura di toilettes non minaccia minimamente la fattibilità di un progetto edilizio.
   
5. Anche la più generosa fornitura di toilettes non influneza il comportamento delle persone o ci scoraggia dall'utilizzare alternative meno dannose. Non c'è un analogia, nel campo delle toilettes, per il cammino, la bicicletta o il trasporto pubblico. Nessuna alternativa alla toilette si trova a corto di utenza o viene resa pericolosa e sgradevole come risultato di un'eccessiva fornitura di toilettes.
   
6. Potrebbe essere ragionevole proibire l'applicazione di tariffe per l'uso di toilettes (come in alcune legislazioni USA). Non applicare delle tariffazioni efficaci ai parcheggi comporta molti problemi.
   
7. Il parcheggio su strada può venire regolato e gestito per ridurre la sua problematicità, mentre defecare o urinare in pubblico non potranno mai essere comportamenti accettabili.
   
8. Gli standard per le toilettes raramente (o mai) sono onerosi al punto che congelano il recupero e il riutilizzo di vecchi edifici nei centri storici. Gli standard di parcheggio spesso lo fanno, contribuendo a peggiorare il decadimento dei centri urbani.

Queste differenze mi sono servite per sottolineare i problemi che possono nascere dalle tradizionali politiche di parcheggio. Progettare i parcheggi come si progettano le toilettes NON E' probabilmente una grande idea.

Vi pare che questa analogia possa funzionare? Vi aiuta a riflettere sulle politiche di parcheggio? Potreste aiutarmi a migliorare questa lista? Ci sono alcuni punti più deboli rispetto ad altri? Ne ho perso qualcuno?

*Ho sviluppato questa analogia negli ultimi mesi e l'ho inclusa in parecchi interventi sulla mia ricerca nel campo dei parcheggi (prima ad Ahmedabad, poi a Singapore e ultimamente a Manila). Alcuni membri del pubblico a Manila mi hanno detto di volerla usare. Questo mi ha spinto a scrivere questo post.


# # #


L'autore:
Paul Barter è assistente presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore dove insegna politica delle infrastrutture, politica urbana, politica dei trasporti e introduzione alle politiche pubbliche. Ha al suo attivo pubblicazioni sulle politiche dei trasporti a Kuala Lumpur e Singapore. I suoi attuali interessi di ricercatore sono nell'innovazione del traffic management e nella regolamentazione del trasporto pubblico.

--> Per saperne di più:

Inevitabile automobile?

Nuova Mobilità cerca sempre di offrire spazi e riflessioni su tutto quello che riguarda le complesse interazioni che avvengono tra le persone e le automobili, la libertà di scelta e la dipendenza da questo mezzo di trasporto e i modi nei quali le persone lo utilizzano. Robin Chase, fondatrice di Zipcar dedica spesso le sue energie e il suo tempo a questo argomento e in questo post condivide alcune idee sull'inevitabilità del possesso di un'auto.

L'inevitabilità dell'automobile

- Robin Chase, Meadow Network, Boston, MA.

Le infrastrutture sono il nostro destino. E i nostri sistemi legali, di sicurezza, assicurativi, così come il nostro utilizzo del territorio e della rete stradale sono le infrastrutture che legano inevitabilmente il nostro destino alle automobili.

Quando devono adnare da qualche parte, la maggior parte delle persone nella maggior parte dei paesi hanno davanti tre possibilità:

1. Spostarsi a proprio rischio a piedi o in bicicletta
   
2. Utilizzare il trasporto pubblico che è spesso inaffidabile, di scarsa qualità, con corse poco frequenti e fermate mal distribuite.
   
3. Utilizzare la propria auto che garantisce uno spostamento porta a porta sicuro e al bisogno.

Le auto devono essere possedute e guidate da una persona o da un nucleo famigliare; condividere l'auto o gli spostamenti in cambio di una remunerazione spesso non è consentito legalmente nè previsto dalle compagnie assicurative.

I progetti di edilizia abitativa e commerciale richiedono uno standard minimo di posti auto ma non per altre modalità di trasporto. Questi standard sono quasi sempre obbligatori, non opzionali.

Non c'è quindi da meravgliarsi se, non appena raggiunta l'età adeguata o la condizione economica indispensabile a permetterselo, l'automobile diventa il mezzo di spostamento elettivo della stragrande maggioranza delle persone. Questo è vero a Delhi come a Detroit, anche se alcuni paesi sono meglio di altri - l'Olanda e la Danimarca, per esempio.

Che fare?

1. Garantire possibilità di spostamenti a piedi e in bici sicuri. Si dovrebbe stimolare lo sviluppo di arterie riservate a veicoli leggeri e lenti. Dovremmo prevedere non solo la presenza di pedoni e ciclisti, ma anche quella di vetture sufficientemente ecologiche, lente e leggere - che abbiano dei requisiti minimi per quanto riguarda la sicurezza e l'autorizzazione alla guida. Non ha senso che a New York si permetta l'accesso ad alcune strade a biciclette e taxi a pedali ma non ai tre ruote a motore alimentati a gas, leggeri e poco inquinanti, che viaggiano a velocità simili. Potremmo assistere ad un'esplosione di inventiva e di veicoli creativi che possono garantire degli spostamenti porta a porta sicuri e convenienti su questo genere di strade.
   
   
2. Ridefinire il trasporto pubblico. Nei paesi ricchi sono stati definiti dei confini molto rigidi tra veicoli commerciali e personali, con il risultato che le persone che volessero, con la loro auto, coprire i buchi dei servizi di trasporto pubblico in cambio di una remunerazione, non potrebbero farlo. Di solito questo è illegale e il sistema assicurativo non lo prevede. Formalmente non posso pagare qualcuno 5 dollari per dare un passaggio a mia madre che deve andare da qualche parte - nemmeno se questo qualcuno ci sta già andando per gli affari suoi. Non posso nemmeno permettere a qualcuno di guidare la mia auto in cambio di un pagamento.
   
   Una volta che viene introdotta una forma di remunerazione - perchè non si dovrebbe? - quasi tutte le legislazioni richiedono l'applicazione di una complessa struttura di regole che non hanno senso, con il pretesto che si tratta di un'operazione commerciale. Ma se vogliamo vedere una vera innovazione nel settore trasporti, se vogliamo che le persone riescano a gestire i propri bisogni senza dover possedere un'auto, dobbiamo lasciare esplodere questi sforzi su piccola scala. Una volta che i "piccoli" volumi di affari si ampliano, allora possiamo introdurre regole e permessi che hanno un senso quando i rischi connessi all'operazione sono amplificati. Per volumi piccoli queste regole sono micidiali.
   
   
3. Cambiare le regole (assicurative, di parcheggio, di rilascio di patenti di guida) che spesso si appoggiano sul duplice assunto un adulto=un automobilista e un'unità abitativa=un'automobile. Dobbiamo prevedere che le persone possano comprare, affittare o consumare frazioni di automobile e/o di parcheggio. Se non cambiamo queste regole saremo sempre costretti a comperare, consumare e parcheggiare automobili intere, che ci piaccia o meno.
   

# # #

L'autore:

Robin Chase è dirigente di Meadow Networks, un'agenzia di consulenza che lavora con le Amministrazioni Pubbliche nordamericane nel campo delle applicazioni wireless nel settore trasporti. E' stata tra i fondatori e Amministratore Delegato di Goloco, una comunità virtuale di carpooling e Zipcar, la più grande compagnia di carsharing nel mondo. Il suo blog Network Musing si può trovare qui: http://networkmusings.blogspot.com.

--> Per saperne di più:

Milano: proposta di referendum su Ecopass

Dopo l'eliminazione delle deroghe ecopass ai diesel Euro4 senza filtro antiparticolato, il movimento pro Ecopass prende forza con la proposta di un referendum per l'allargamento delle misure di road pricing nel capoluogo milanese, per il quale sta iniziando in questi giorni la raccolta delle firme necessarie alla sua attuazione. Il referendum viene proposto all'interno di un pacchetto di quesiti che riguardano anche Expo, la riapertura dei Navigli e la conversione a verde della metà delle aree dismesse.

Sostenibilità, da Expo a Ecopass: pronta raccolta firme per referendum

Milano - Un referendum sui temi di 'Ecopass e mobilita' sostenibile', 'Expo', 'Navigli', 'Alberi e verde pubblico' ed 'energia sostenibile' per coinvolgere i cittadini nella 'rivoluzione ambientale' della citta' e dare indirizzi all'amministrazione. Promotori dell'iniziativa, il consigliere comunale dei verdi Enrico Fedrighini, l'ex assessore comunale all'ambiente Edoardo Croci e l'esponente dei Radicali Marco Cappato.

"Chiediamo ai cittadini, nel momento in cui la politica non ha il coraggio di assumersi certe scelte, di farsene promotori", ha detto Croci presentando l'iniziativa al Blend Tower. I cinque quesiti referendari saranno depositati nei prossimi giorni e poi, come previsto dal regolamento comunale, cominceranno i 120 giorni di raccolta delle firme necessarie (l'1,5 per cento degli iscritti alle liste elettorali, pari a circa 15 mila cittadini).

Con il primo quesito viene proposto di estendere Ecopass alla 'cerchia ferroviaria', escludendo dal provvedimento solo i veicoli a zero emissioni e destinando i ricavi al potenziamento della mobilita' sostenibile come piste pedonali, ciclabili, servizio di bike e car sharing e metropolitane.


Per quanto riguarda Expo si chiede invece che l'area del parco agroalimentare non sia edificabile nemmeno dopo l'esposizione del 2015. Si propone inoltre di riaprire l'intero sitema dei Navigli, partendo dal recupero della Darsena come porto della citta' e si punta al raddoppio del verde pubblico entro il 2015, con la piantumazione di 100 mila alberi all'anno, riducendo parallelamente il consumo del suolo, con, ad esempio, la destinazione a verde pubblico di almeno il 50 per cento delle aree dismesse.

Con l'ultimo quesito si vuole infine potenziare lo sviluppo di energia sostenibile mettendo al bando il gasolio da riscaldamento entro il 2012, portando il teleriscaldamento a 750 mila abitanti entro il 2015 e prevedendo, tra le altre cose, standard massimi di efficienza per i nuovi immobili. Indirizzi che si porrebbero lungo il cammino dell'amministrazione verso Expo.

"Il nostro obiettivo - ha sottolineato Cappato - e' utilizzare la visibilita' internazionale che ha la Milano di Expo per realizzare la 'grande rivoluzione ambientalista'.e uscire dal modello dell'auto privata e della cementificazione. Puroppo la politica milanese e lombarda usa l'Expo e i temi dell'ambiente per aumentare la speculazione".

" Un referendum - ha aggiunto Fedrighini -per formulare una proposta che dia coraggio per prendere provvedimenti di cui questa citta' ha bisogno".

--> Per saperne di più:

Nuova Mobilità per Torino.

Come sapete ci fa sempre moltissimo piacere trovare sulle pagine e tra le trasmissioni dei più popolari organi di informazione articoli e programmi che parlino in modo attento e critico della mobilità urbana, senza cadere nel tranello di prestarsi a fare da megafono per qualche tecnologia che pretende di rappresentare la soluzione per ogni problema. Quello che segue è un articolo di Luciano Gallino, padre della sociologia italiana, riportante delle proposte per la città di Torino che potrebbero essere prese da questo blog.

Tra i punti forti e originali della proposta: valorizzazione del servizio di trasporto pubblico su gomma, rimessa in discussione della destinazione d'uso degli spazi pubblici, orizzonte temporale di 5 anni per modificare radicalmente la mobilità del capoluogo sabaudo, ricadute sull'occupazione ottenute attraverso la soddisfazione di bisogni reali della cittadinanza e non grazie a un assistenzialismo sterile. Vi ricorda qualcosa?

La mobilità sostenibile, un'idea per il futuro sindaco
Luciano Gallino - La Repubblica, 3 giugno 2010

Torino è ormai soffocata dal traffico e dalle auto in sosta in prima, seconda, tripla fila. L'inquinamento dell'aria cresce senza soste. La durata del viaggio per entrare in città con l'auto al mattino e uscirne la sera si allunga sempre più per decine di migliaia di persone. Il viaggio stesso diventa snervante per gli ingorghi, il rumore, l'ansia per il rischio di non arrivare in tempo al lavoro. Non è solo una questione di traffico. E' una questione di qualità della vita urbana.

E' stato utile limitare ai pedoni alcune vie del centro, ma il problema si è semplicemente spostato nelle vie laterali. Dove è quasi impossibile passeggiare tranquilli, sostare, fare acquisti poiché il territorio è occupato per intero da auto ferme o auto in stentato movimento. E' anche una questione economica: ove si contassero i milioni di litri di carburante bruciati ogni giorno nelle soste forzate o negli spostamenti al rallentatore di 300.000 auto, e le ore di lavoro - e perché no, di tempo libero - perse nel traffico urbano e interurbano, si scoprirebbe che una bella fetta di Pil della città se ne va nei gorghi del traffico. Se non si fa nulla, nei prossimi sei anni, quello che manca alle elezioni più i cinque della nuova amministrazione, la situazione continuerà a peggiorare. Parrebbe giunto il momento di varare un robusto piano per la mobilità sostenibile; e questo dovrebbe essere il punto centrale del programma per le prossime elezioni comunali.

Un simile piano comporterebbe in sostanza aggiungere almeno un paio di linee alla metropolitana, aumentare il numero delle linee di autobus, prolungarne parecchie di quelle preesistenti, e crearne alcune di nuove, allo scopo di servire un adeguato numero di comuni entro un perimetro di almeno 20-25 chilometri dal centro città. Ma due nuove linee di metro vorrebbero dire almeno dieci anni tra progettazione e costruzione, prima di vederne l'impatto sul traffico, oltre ad investimenti difficili da reperire dati i tempi che corrono. L'aumento e il prolungamento delle linee di autobus, ivi compreso l'acquisto graduale di qualche centinaio di nuovi mezzi, potrebbe essere invece oggetto di un piano quinquennale da iniziare subito.

Suggerire alle persone di prendere un autobus invece dell'auto per andare e tornare dal lavoro presuppone si tenga conto dei motivi per cui tante di esse preferiscono l'auto. Di certo sono parecchi. I bus fanno tante fermate, quindi i tempi si allungano. Per di più sono spesso bloccati nel traffico, proprio come le auto private. Le fermate sono distanti tra loro. Passare da una linea all'altra è disagevole. Verso sera le corse si diradano e le attese diventano insopportabili. A queste fondate riserve circa il trasporto pubblico è ovvio che non basta rispondere comprando un certo numero di autobus nuovi. Occorre redigere un vero piano per la mobilità che preveda corsie preferenziali anche fuori città, oltre ad estendere quelle urbane; parcheggi vicini ai capilinea nei comuni dell'hinterland e alle principali fermate; nuovi raccordi stradali, tratti di nuove strade, forse ponti e viadotti; autobus di differenti grandezze, grossi per le ore di maggior affollamento e più piccoli, ma altrettanto frequenti, per il resto della giornata. Per chi viene in città da Carmagnola o da Settimo, da Gassino o da Avigliana, il bus deve essere competitivo con l'auto quanto a rapidità e facilità di accesso.


Un simile piano per la mobilità dovrebbe migliorare notevolmente il traffico e ridurre a proporzioni ragionevoli la presenza di auto che intasano vie e corsi della città. Avrebbe inoltre altre conseguenze positive. L'inquinamento pro-capite sarebbe notevolmente ridotto. Il costo del trasporto per persona/chilometro sarebbe inferiore del 60-65 per cento. Poi ci sarebbero le ricadute sull'occupazione. La costruzione di infrastrutture modeste in sé, ma capillarmente diffuse per incrementare la velocità media dei veicoli sulle linee urbane ed extra-urbane, creerebbe un numero apprezzabile di posti di lavoro. E altra occupazione per il torinese sarebbe indotta dalla produzione di autobus acquistati nel corso di un quinquennio per ampliare e allungare le linee del trasporto pubblico, che ovviamente dovrebbero essere tutti Iveco. Con un saldo che risulterebbe alla fine positivo per la nostra industria, tra minor consumo di auto e maggior consumo di autobus. Infatti solo il 30 per cento delle auto acquistate sono Fiat, per di più solo in parte costruite a Torino; mentre sarebbero tutti Iveco i nuovi autobus. E' vero che gli autobus Iveco sono costruiti nelle fasi finali a Modena e Avellino, sotto la sigla Irisbus. Ma i motori e altri componenti importanti sono fabbricati a Torino, e qui sono i centri di progettazione. Secondo studi americani, il costo di produzione di un bus equivale al costo di produzione di una trentina di automobili; ma poiché le auto di costruzione italiana sono in media più piccole, è lecito ipotizzare che un autobus equivalga a una quarantina di automobili. Se in cinque anni il comune attivasse commesse per 1000 nuovi autobus, comprese le sostituzioni, ciò equivarrebbe grosso modo per il gruppo torinese e la sua componentistica a un ordinativo di 40.000 auto.

E' ovvio che il bilancio del Comune, con i suoi 400 milioni disponibili per investimenti (come da preventivo 2010), di cui metà impegnati per opere pubbliche e manutenzioni straordinarie, non potrebbe farcela a sostenere l'intero piano. Ma già oggi gran parte degli autobus nuovi provengono dal bilancio delle Regione, non del Comune. E altri canali andrebbero esplorati, mutui ed obbligazioni ad hoc compresi. Parimenti è ovvio che un simile piano andrebbe studiato in accordo con i comuni confinanti, perché da lì provengono in gran parte le 300.000 automobili che invadono la città al mattino, e sulle loro strade corrono (o stanno semi-ferme). Resta il fatto che la città ha bisogno di programmi di ampia portata allo scopo di evitare che in essa la libertà di movimento si trasformi per il maggior numero in una palla di piombo al piede, o alle ruote, e la godibilità fisica ed estetica di un tessuto urbano a misura d'uomo piuttosto che di automobile vada definitivamente perduta.

#####

L'autore:
Luciano Gallino è uno tra i sociologi italiani più autorevoli, ha contribuito all'istituzionalizzazione della disciplina nel secondo dopoguerra, lavorando dentro e fuori l'accademia su tematiche che riguardano la sociologia dei processi economici e del lavoro, di tecnologia, di formazione e, più in generale, di teoria sociale. È considerato uno dei maggiori esperti italiani del rapporto tra nuove tecnologie e formazione, nonché delle trasformazioni del mercato del lavoro. I suoi principali campi di ricerca sono la teoria dell'azione e teoria dell'attore sociale; le implicazioni sociali e culturali della scienza e della tecnologia; gli aspetti socio-culturali delle nuove tecnologie di telecomunicazione.

--> Per saperne di più:

Disastri petroliferi, ambientalismo e lezioni da apprendere.

Scandalizzati dal comportamento della BP vero? Delusi dal governo USA, il più potente del mondo, che sembra incapace di gestire i problemi creati dalle perdite di uno dei 4mila pozzi petroliferi attivi nel Golfo del Messico. Siete ambientalisti. E' naturale che vi arrabbiate. Ma prima di vestire i panni dei paladini della purezza ambientale, che ne dite di guardarvi allo specchio?

Continuare a trivellare, smettere di guidare, usare il petrolio in modo accorto.


- di Jason Henderson, San Francisco State University

Per quasi un secolo la Louisiana, il mio paese natale, è stata prodiga nel favorire la voracità petrolifera degli Stati Uniti. Più di 8mila miglia di canali sono stati costruiti attraverso le paludi per avere accesso al greggio. Questi canali hanno esposto le paludi all'acqua marina che in questo modo si sono seccate. Quando l'uragano Katrina ha colpito New Orleans nel 2005 erano rimaste pochissime paludi a smorzare la violenza della tempesta e le difese della città non ressero l'impatto. Una città americana era stata resa impotente e condannata alla distruzione. La lenta morte delle paludi culminò in un apocalisse urbana. New Orleans non è ancora guarita del tutto, nè lo sarà mai.

Oggi dopo più di 40 giorni di falliti tentativi di riparare al disastro è evidente che l'incidente causato dalla BP nel Golfo del Messico ha assunto proporzioni apocalittiche. Sembra una lenta morte dell'ecosistema del Golfo e a pagarne il prezzo maggiore sarà la pesca, una delle risorse sostenibili della regione. L'estensione della macchia di greggio sotto la superificie marina è più ampia di quella dichiarata da BP e i prodotti utilizzati per diluirla costituiscono un ulteriore fattore distruttivo dell'ambiente marino.

Nessuno sa dire quando si fermerà questo fiume di petrolio in piena. Ma mentre osserviamo e valutiamo questo tristissimo stato di cose, gli ambientalisti hanno chiesto all'amministrazione Obama di rivedere i suoi iniziali propositi di allentare le restrizioni alla ricerca di petrolio marino. I governatori e i senatori degli altri stati costieri si sono schierati contro nuove trivellazioni. E' stata dichiarata una moratoria su ulteriori ricerche di petrolio in acque profonde e i sondaggi mostrano una crescente perplessità della pubblica opinione rispetto a questa attività.

Forse gli ambientalisti hanno ragione ma, come altri Americani, la maggior parte di loro continuerà molto probabilmente a guidare e le trivellazioni dovranno venire effettuate in posti più favorevoli come la Louisiana. Così approfitto di questo momento per spingere gli ambientalisti a riflettere sulla relazione tra petrolio e guida delle automobili. Chiedo in particolare a quelle persone che vivono in posti come la California, la Virginia e il North Carolina, dove sono state proposte e bocciate delle trivellazioni, di riflettere su questo aspetto. Abbiamo bisogno del petrolio e abbiamo la fortuna di essere una civiltà che può usarlo a piacimento, ma la maggior parte della gente sta sprecando questa risorsa preziosa guidando automobili. Dobbiamo usarla in modo più saggio.

Il petrolio è una risorsa dal valore immenso. E' una delle risorse naturali, tra quelle che conosciamo, più facilmente utilizzabili. Immagazzina enormi potenziali energetici, è facilmente trasportabile per lunghissime distanze tramite oleodotti, ferrovie, camion, navi e può essere immagazzinato per lunghissimo tempo senza perdere le sue caratteristiche. Può essere distillato e raffinato facilmente e i suoi derivati sono utilizzati nelle materie plastiche, nella farmacologia e nell'industria alimentare.

Le pale eoliche e i pannelli solari vengono costruiti utilizzando polimeri derivati dal petrolio. L'energia alternativa del futuro sostenuta dagli ambientalisti non potrà fare a meno del petrolio. Anche la crescita di piante per biocarburanti richiede l'utilizzo del petrolio. Il petrolio è indispensabile per costruire ferrovie, piste ciclabili, autobus elettrici e nuovi modi di organizzare il lavoro e il commercio attraverso uno sviluppo urbano più compatto. Insomma avremo bisogno di continuare a estrarre petrolio per spostarci su un sentiero energetico più sostenibile che riduca significativamente la nostra dipendenza da fonti energetiche fossili.

Come sottolineano molti ambientalisti, non abbiamo bisogno di continuare ad estrarre petrolio ovunque. Non abbiamo bisogno di continuare a cercare nuovi giacimenti nelle profondità marine o spingerci verso aree incontaminate e selvaggie o bruciare le tossiche sabbie bituminose. Abbiamo bisogno di conservare. Dobbiamo ridurre il consumo procapite. Ma in primo luogo dobbiamo smettere di utilizzare l'auto per andare ovunque per fare qualunque cosa in modo che il petrolio possa venire utilizzato più intelligentemente.

Circa il 67% del petrolio consumato dagli americani va nei trasporti, e buona parte di questo serve per spostamenti ripetuti e routinari su brevi distanze in automobile. Questi comportano, nelle 10 aree urbane più rarefatte degli Stati Uniti, circa 27 miglia al giorno per persona e 21 miglia nelle altre città. In media una famglia percorre 21mila miglia all'anno in auto. Il 92% delle famiglie americane hanno un'automobile e il 62% ne possiede due. Attualmente il parco macchine USA ammonta a 254 milioni di veicoli, pari al 33% del parco auto mondiale, e per il 2050 sono previste 325 milioni di auto circolanti sulle strade con un tasso di crescita pari a circa l'1% annuo.

Non c'è una fonte di energia in grado di replicare questo livello di iper-automobilità. Le auto elettriche o a idrogeno avranno bisogno dell'equivalente petrolifero fornito da centinaia di impianti nucleari o a carbone che avranno bisogno anch'essi di un sacco di petrolio per venire costruiti. Dove costruiremo quelle centrali? Quali altri posti sono adatti ad accoglierle? Quante emissioni di CO2 saranno necessarie per costruirle? E ne vale la pena solo per mantenere le abitudini di guida come sono oggi? Ristrutturare intere città con nuovi distributori plug-in richiede risorse enormi in un momento nel quale non possiamo nemmeno "permetterci" la normale manutenzione di ponti e autostrde, per non parlare di far funzionare un sistema di trasporto pubblico.

L'enfasi posta da molti ambientalisti sulle "auto ecologiche" è stata una distrazione imperdonabile. Sostituire 250 milioni di automobili con auto elettriche o ibride non risolverà il problema. Sono comunque macchine che consumano petrolio, costruite con polimeri derivati dal petrolio e progettate per viaggiare per 30 miglia al giorno in un ambiente urbano. Quel petrolio deve essere conservato e utilizzato per il "grande passaggio" che dobbiamo fare se vogliamo sopravvivere come civiltà. Qualunque ambientalista che esclama regolarmente "Ma io ho bisogno di guidare!" dovrebbe davvero riflettere su quello che sta dicendo.

Consideriamo i piccoli cambiamenti negli stili di vita che possono essere fatti per cominciare a spostarci quotidianamente in bicicletta, con il trasporto pubblico o a piedi. Il 60% dei nostri spostamenti quotidiani sono entro le 5 miglia, una distanza facilmente percorribile in bicicletta. La spesa alimentare non richiede un'auto. Si può andare a farla a piedi, in bici o in autobus e trovare delle soluzioni creative per trasportarla o servirsi di un servizio di consegna a domicilio. Le persone sono abbastanza fantasiose per capire come andare comodamente a fare la spesa senza l'auto. Oltre a questo ci sono numerosi benefici aggiuntivi legati all'attività fisica, alla salute, alla riduzione dei gas serra, del rumore, della suburbanizzazione. Anche se gli ambientalisti di campagna hanno bisogno di continuare ad usare l'auto, teniamo presente che l'80% degli americani vive in zone urbane, e che molte piccole città sono facilmente percorribili a piedi o in bicicletta. Molte persone potrebbero fare questo passo se ci riflettessero. Il car sharing potrebbe garantire quella mobilità automobilistica di cui qualche volta si ha realmente bisogno.

Quegli ambientalisti che non vogliono ancora smettere di usare l'auto dovrebbero almeno smettere di ostacolare il cambiamento. In città che si suppongono progressiste come San Francisco, molti autoproclamati ambientalisti ostacolano la rimozione dei parcheggi per creare delle piste ciclabili. Altri ancora si oppongono alla introduzione di corsie preferenziali che toglierebbero spazio al traffico automobilistico. Nelle aree suburbane molti ambientalisti guidano l'opposizione alla costruzione di ambienti abitativi più compatti e moderatamente densi perchè li vedono come una minaccia alle loro abitudini di guida.

Gli ambientalisti e i politici progressisti che insistono con la guida dell'automobile devono accettare che abbiamo bisogno di rendere la guida più difficile ovunque e per qualunque cosa, in ogni momento. Chiediamo ai poveri di pagare il biglietto dell'autobus e abbiamo consentito alle tariffe di aumentare mentre il servizio veniva snaturato, ma molti ambientalisti pretendono che la guida di un'automobile sia economica e facile. La legittimazione che viene data alla guida urbana, anche ad alte velocità, e alla facilità di parcheggio deve essere ridefinita. E gli ambientalisti/automobilisti devono rallentare così che quelli di noi che vogliono cambiare possano farlo in sicurezza.

Invece del vecchio approccio ormai stanco che chiede di fermare le trivellazioni gli ambientalisti dovrebbero guidare il cambiamento con l'esempio, smettendo di usare l'auto in modo che possiamo continuare a estrarre il petrolio in modo saggio ed accorto, un modo che ci metta nelle condizioni di poter attuare i cambiamenti necessari. Altrimenti le critiche ambientaliste sul disastro del Golfo saranno difficilmente prese in considerazione. Negli USA c'è un movimento car-free e car-lite che cerca di creare degli ambienti di vita e lavoro che non portino alla dipendenza dall'auto. Per favore unitevi in questo sforzo. E ricordatevi che ci sarà ancora bisogno di petrolio per raggiungere questi obiettivi, così usatelo in modo saggio.


# # #

L'autore:

Jason Henderson è professore di Geografia all'Università Statale di San Francisco e sta scrivendo un saggio sulle politiche di mobilità urbana. E' uno specialista nel campo del trasporto pubblico, della mobilità urbana e della progettazione urbana finalizzata all'ottimizzazione dei servizi di mobilità. _E' cresciuto a New Orleans dove ha passato molto tempo nelle umide zone costiere osservando l'attività dell'industria petrolifera e del gas. Non ha mai posseduto un'auto.

--> Per saperne di più: