Cincinnati, dove è prevista la costruzione di un nuova linea tranviaria, vuole utilizzare il nuovo servizio di trasporto come chiave per la realizzazione di una città più vivibile. Una delle prime misure che verranno adottate sarà l'abbassamento degli standard di posti auto richiesti alle nuove costruzioni nei pressi della linea.
La città di Cincinnati sta pensando a come rendere il suo progetto di tranvia un elemento vitale per la crescita del suo centro, non semplicemente un trofeo da mostrare in giro a dimostrazione dei suoi progressi. La commissione incaricata della progettazione ha deciso di compiere un grande passo in questa direzione dando il suo parere favorevole alla riduzione degli standard di posti auto richiesti alle abitazioni collocate nel raggio di due isolati dalle fermate del tram. Il consiglio comunale dovrà approvare questa decisione modificando il regolamento edilizio.
Se questo cambiamento verrrà approvato, Cincinnati diventerà un esempio da seguire per altre città che vogliono promuovere un diverso dipo di vita urbana attraverso la costruzione di linee tramviarie urbane.
Con 86.5 milioni di dollari già stanziati per il progetto e la probabile assegnazione di altri 25 milioni da parte delgoverno federale prevista per la fine del mese, questa città dell'Ohio si sta assicurando la possibilità di avere un servizio di trasporto tranviario funzionante entro i prossimi tre anni. La speranza è che il tram stimoli una rinascita urbana lungo la linea che passa accanto al fiume, nel centro cittadino e nello storico quartiere di Overe the Rhine, tre aree che da questo punto di vista hanno enormi potenzialità grazie alla coesistenza di isolati molto belli intervallati da aree inutilizzate.
Ma la tranvia da sola non dà nessuna garanzia che questi quartieri possano rinascere. Il trasporto pubblico può incoraggiare qualcuno a costruire nuove abitazioni ed esercizi commerciali, ma di sicuro non obbliga nessuno. Ulteriore problema: anche se si assisterà a una ripresa delle attività edilizie, non c'è nessuna certezza che i futuri residenti ed impiegati utilizzeranno effettivamente il tram per spostarsi; il nuovo sistema di trasporto potrebbe venire sottoutilizzato se non se ne curano i dettagli.
Per questo la decisione della città di ridurre gli standard minimi di parcheggio sarebbe un segnale sull'importanza della necessità di progettari quartieri che incoraggino l'utilizzo del trasporto pubblico. Oggi il regolamento edilizio prevede uno o due posti auto per abitazione, anche per edifici costruiti in centro. Il nuovo regolamento, che verrà approvato probabilmente entro la fine dell'anno, dimezzerà questi standard in tutte le nuove costruzioni situate a meno di seicento piedi (circa duecento metri) dalle fermate, arrivando ad azzerarli per edifici con meno di sei unità abitative.
Questo cambiamento avrebbe il positivo effetto di ridurre il costo delle nuove costruzioni, permettendo agli impresari di non dover costruire garage sotterranei o di non dover acquistare terreni adiacenti agli edifici per garantire un adeguato numero di posti auto di superficie. Questo ridurrà l'investimento iniziale necessario alla costruzione, e i costi di acquisto o di affitto degli appartamenti, facilitando la nascita di un mercato per le nuove abitazioni nell'area.
Inoltre riducendo il numero di posti auto per unità abitativa le persone residenti nei quartieri centrali verranno incoraggiate a usare il trasporto pubblico per spostarsi - e avranno a disposizione un servizio di qualità, per cui non dovrebbero esserci grossi problemi. Anche se alcuni critici fanno notare che Cincinnati avrebbe potuto avere più coraggio eliminando ogni standard minimo di parcheggio nelle aree prossime alla linea, la linea inizialmente prevista presenta un estensione piuttosto ridotta; se e quando il sistema si espanderà il consiglio comunale potrà prendere in considerazione un'ipotesi del genere.
Quello che pare probabile è che rendendo più difficile il parcheggio delle automobili le persone che vivono lungo la linea tranviaria saranno portate ad utilizzare il tram, gli esercizi commerciali locali e a condurre una vita più pedonale. Queste comunità saranno probabilmente più autosufficienti nel lungo periodo grazie al sostegno che daranno a negozi e risotranti locali e contribuiranno all'interesse di Cincinnati a sviluppare un'immagine più urbana di sè. Questo è un ritorno positivo per un posto che sta investendo grandi somme di denaro in questo progetto.
Altre città che stanno progettando la costruzione di moderne linee tranviarie dovrebbero valutare bene i cambiamenti in atto a Cincinnati allo scopo di introdurre riforme simili nei loro standard di parcheggio e di stimolare la crescita di quartieri nei quali l'uso dell'auto è secondario rispetto agli spostamenti a piedi o con mezzi alternativi di trasporto.
Articolo orginiale: Readying Streetcar Plans, Cincinnati Considers Reducing Parking Requirements
giovedì 24 giugno 2010
A che servono i parcheggi se abitate vicino al tram?
venerdì 18 giugno 2010
Los Angeles: una città per il trasporto pubblico.
Los Angeles: una città costruita per le auto, intorno all'auto e dove l'auto rappresenta molto più che altrove lo status di chi la possiede. Il classico posto dove chi sostiene l'eterno e onnipresente luogo comune che "certe bellissime idee qui da noi non si realizzeranno mai" può chiudere la bocca a qualunque interlocutore animato dalle migliori intenzioni e solidamente appoggiato su una preparazione ferrea. Eppure...
di Jarrett Walker
La campagna del sindaco di Los Angeles Antonio Villaraigosa mirata volta ad accelerare i lavori di costruzione del servizio di trasporto pubblico su rotaia nella sua città trova ampio spazio nei media, non solo per la tenacia che la caratterizza ma anche per l'interesse che sta suscitando presso l'amministrazione Obama, al Congresso e in altre città che gradirebbero moltissimo poterne seguire l'esempio. Ma può insegnare molte cose anche a progettisti dei trasporti che lavorano dall'altra parte dell'oceano, come me.
Quando parlo del trasporto pubblico Nord Americano agli Australiani o ai Neozelandesi non parlo molto di New York o Boston o di altre città dove le lunghe tradizioni cittadine si avvicinano a quelle europee; gli Australiani e i Neozelandesi conoscono l'Europa meglio degli Americani. Parlo invece di Portland, per i suoi regolamenti di utilizzo del territorio, il suo centro particolare e le sue linee tranviarie capillari e diffuse. Parlo di Vancouver per lo Skytrain e le sue modalità di gestione della crescita urbana, ma soprattutto per la crescita enorme della densità abitativa avvenuta negli ultimi decenni.
Ma quando li voglio davvero sorprendere e far loro cambiare modo di pensare, parlo di Los Angeles. Gli Australiani e gli Europei istruiti hanno visitato Los Angeles per lo più da turisti, e la ricordano affacinati da quella sensazione che si può definire tranquillamente orrore. Anche se non ci sono mai stati la conoscono come la capitale americana dell'auto, la metropoli alla quale non potrebbero ai pensare come a una città ben servita dal trasporto pubblico.
Anche oggi LA può apparire dominata senza speranza dalle automobili, ma la sua struttura urbana rappresenta una fortuna nel senso che la rende una intelligente scommessa di lungo termine come una città relativamente sostenibile, per lo meno in termini trasportistici. A rendere questa scommessa possibile due fattori in particolare: (a) la presenza di numerosi grandi centri di attività sparpagliati in tutta la regione e (b) un reticolato di arterie molto regolari, spesso distanziate tra loro in un modo che le rende molto adatte al trasporto pubblico, che attraversano gran parte della città e che offrono l'infrastruttura ideale per un serivzio di trasporto pubblico efficiente.
Dato che LA è una vasta costellazione di lughi molto densi, piuttosto che un semplice centro circondato da un hinterland, è piena di corridoi dove c'è un continuo flusso di domanda di trasporto in entrambi i sensi di marcia per tutto l'arco della giornata. La situazione ideale per un trasporto pubblico di qualità e conveniente. Questo fa assomigliare Los Angeles più a Parigi che a New York. Gran parte dell'area tra il centro e Santa Monica è coperta da una fitta rete di grandi viali caratterizzati tutti con il punto di partenza nel centro città e con quello di arrivo in qualche punto della fascia costiera naturalmente densa di abitazioni ed attività. Tutti questi viali, nessuno escluso, rappresentano un enorme mercato potenziale per il trasporto pubblico, una volta che gli venga garantita un'adeguata protezione dal traffico.
La rete di autobus, di scarsa qualità ma molto estesa, Metro Rapid, si è giovata di questa geografia e un giorno o l'altro verrà sostituita da quelle che saranno le linee tranviarie più affollate dell'Ovest Americano. Una delle domande più interessanti su Los Angeles riguarda le modalità con il quale un trasporto pubblico di qualità verrà inserito in una città di ampi e lunghi viali -- un'altra caratteristica che fa assomigliare Los Angeles a Parigi. Presto o tardi la maggior parte di questi viali dovranno cedere due corsie ai servizi di trasporto pubblico affollati ed efficienti, che permetteranno di far muovere molte più persone di quante ne consentano le auto. Ma definire i dettagli comporta molto più impegno e passione (tranvia o bus? Corsie centrali o laterali? Come progettare le fermate? In che relazione con il paesaggio stradale? Fermate frequenti e servizio più lento o fermate diradate e servizio più rapido? Le domande non mancano).
Le densità abitative in molti luoghi sono più basse di quelle ideali, ma Los Angeles, più di ogni altra città al mondo, presenta un'infinita serie di opportunità di riempimento, anche se i quartieri residenziali delle classi medio-alte sono molto rarefatti. Se una mano divina proibisse da un giorno all'altro la cementificazione anche di un solo pollice quadrato aggiuntivo, la regione di LA continuerebbe a crescere senza sosta.
Infine, naturalmente, Los Angeles ha costruito un largo consenso sul disperato bisogno di un trasporto pubblico, e questa è la parte della storia che impressiona gli stranieri. I telespettatori di tutto il mondo hanno visto le immagini di Los Angeles e di come vi si svolge la vita. E una cosa che hanno sempre visto, giorno dopo giorno, è che questa è una città per le automobili, un posto dove l'auto significa libertà, e la tua auto è il tuo biglietto da visita più importante. Quando dico che il popolare sindaco di Los Angeles sta spendendo gran parte della sua credibilità politica su una campagna per accelerare lo sviluppo dei servizi di trasporto pubblico nella sua città, al punto di domandare un completo ripensamento dell'utilizzo dei fondi federali per il trasporto, si alza più di un sopracciglio. E' uno di quei piccoli scossoni che possono cambiare la nostra nozione di ciò che è possibile, ovunque ci troviamo.
Il più importante sforzo di promozione del trasporto pubblico negli Stati Uniti sta arrivando dalla città più automobile della nazione. E dato che l'industria cinematografica e televisiva continueranno a raccontare al mondo la storia di questa città, il sorgere del trasporto pubblico di LA sarà un evento di risonanza mondiale. Non c'è nessuno che si sta preoccupando di studiare come cinema e TV dipingono l'evoluzione delle modalità di spostamento degli abitanti di LA? Si tratta di una cosa davvero importante.
Articolo originale: Los Angeles: the next great transit metropolis?
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L'autore:Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.
Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l'unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade
martedì 8 giugno 2010
Nuova Mobilità per Torino.
Come sapete ci fa sempre moltissimo piacere trovare sulle pagine e tra le trasmissioni dei più popolari organi di informazione articoli e programmi che parlino in modo attento e critico della mobilità urbana, senza cadere nel tranello di prestarsi a fare da megafono per qualche tecnologia che pretende di rappresentare la soluzione per ogni problema. Quello che segue è un articolo di Luciano Gallino, padre della sociologia italiana, riportante delle proposte per la città di Torino che potrebbero essere prese da questo blog.
Tra i punti forti e originali della proposta: valorizzazione del servizio di trasporto pubblico su gomma, rimessa in discussione della destinazione d'uso degli spazi pubblici, orizzonte temporale di 5 anni per modificare radicalmente la mobilità del capoluogo sabaudo, ricadute sull'occupazione ottenute attraverso la soddisfazione di bisogni reali della cittadinanza e non grazie a un assistenzialismo sterile. Vi ricorda qualcosa?
Luciano Gallino - La Repubblica, 3 giugno 2010
Torino è ormai soffocata dal traffico e dalle auto in sosta in prima, seconda, tripla fila. L'inquinamento dell'aria cresce senza soste. La durata del viaggio per entrare in città con l'auto al mattino e uscirne la sera si allunga sempre più per decine di migliaia di persone. Il viaggio stesso diventa snervante per gli ingorghi, il rumore, l'ansia per il rischio di non arrivare in tempo al lavoro. Non è solo una questione di traffico. E' una questione di qualità della vita urbana.
E' stato utile limitare ai pedoni alcune vie del centro, ma il problema si è semplicemente spostato nelle vie laterali. Dove è quasi impossibile passeggiare tranquilli, sostare, fare acquisti poiché il territorio è occupato per intero da auto ferme o auto in stentato movimento. E' anche una questione economica: ove si contassero i milioni di litri di carburante bruciati ogni giorno nelle soste forzate o negli spostamenti al rallentatore di 300.000 auto, e le ore di lavoro - e perché no, di tempo libero - perse nel traffico urbano e interurbano, si scoprirebbe che una bella fetta di Pil della città se ne va nei gorghi del traffico. Se non si fa nulla, nei prossimi sei anni, quello che manca alle elezioni più i cinque della nuova amministrazione, la situazione continuerà a peggiorare. Parrebbe giunto il momento di varare un robusto piano per la mobilità sostenibile; e questo dovrebbe essere il punto centrale del programma per le prossime elezioni comunali.
Un simile piano comporterebbe in sostanza aggiungere almeno un paio di linee alla metropolitana, aumentare il numero delle linee di autobus, prolungarne parecchie di quelle preesistenti, e crearne alcune di nuove, allo scopo di servire un adeguato numero di comuni entro un perimetro di almeno 20-25 chilometri dal centro città. Ma due nuove linee di metro vorrebbero dire almeno dieci anni tra progettazione e costruzione, prima di vederne l'impatto sul traffico, oltre ad investimenti difficili da reperire dati i tempi che corrono. L'aumento e il prolungamento delle linee di autobus, ivi compreso l'acquisto graduale di qualche centinaio di nuovi mezzi, potrebbe essere invece oggetto di un piano quinquennale da iniziare subito.
Suggerire alle persone di prendere un autobus invece dell'auto per andare e tornare dal lavoro presuppone si tenga conto dei motivi per cui tante di esse preferiscono l'auto. Di certo sono parecchi. I bus fanno tante fermate, quindi i tempi si allungano. Per di più sono spesso bloccati nel traffico, proprio come le auto private. Le fermate sono distanti tra loro. Passare da una linea all'altra è disagevole. Verso sera le corse si diradano e le attese diventano insopportabili. A queste fondate riserve circa il trasporto pubblico è ovvio che non basta rispondere comprando un certo numero di autobus nuovi. Occorre redigere un vero piano per la mobilità che preveda corsie preferenziali anche fuori città, oltre ad estendere quelle urbane; parcheggi vicini ai capilinea nei comuni dell'hinterland e alle principali fermate; nuovi raccordi stradali, tratti di nuove strade, forse ponti e viadotti; autobus di differenti grandezze, grossi per le ore di maggior affollamento e più piccoli, ma altrettanto frequenti, per il resto della giornata. Per chi viene in città da Carmagnola o da Settimo, da Gassino o da Avigliana, il bus deve essere competitivo con l'auto quanto a rapidità e facilità di accesso.
Un simile piano per la mobilità dovrebbe migliorare notevolmente il traffico e ridurre a proporzioni ragionevoli la presenza di auto che intasano vie e corsi della città. Avrebbe inoltre altre conseguenze positive. L'inquinamento pro-capite sarebbe notevolmente ridotto. Il costo del trasporto per persona/chilometro sarebbe inferiore del 60-65 per cento. Poi ci sarebbero le ricadute sull'occupazione. La costruzione di infrastrutture modeste in sé, ma capillarmente diffuse per incrementare la velocità media dei veicoli sulle linee urbane ed extra-urbane, creerebbe un numero apprezzabile di posti di lavoro. E altra occupazione per il torinese sarebbe indotta dalla produzione di autobus acquistati nel corso di un quinquennio per ampliare e allungare le linee del trasporto pubblico, che ovviamente dovrebbero essere tutti Iveco. Con un saldo che risulterebbe alla fine positivo per la nostra industria, tra minor consumo di auto e maggior consumo di autobus. Infatti solo il 30 per cento delle auto acquistate sono Fiat, per di più solo in parte costruite a Torino; mentre sarebbero tutti Iveco i nuovi autobus. E' vero che gli autobus Iveco sono costruiti nelle fasi finali a Modena e Avellino, sotto la sigla Irisbus. Ma i motori e altri componenti importanti sono fabbricati a Torino, e qui sono i centri di progettazione. Secondo studi americani, il costo di produzione di un bus equivale al costo di produzione di una trentina di automobili; ma poiché le auto di costruzione italiana sono in media più piccole, è lecito ipotizzare che un autobus equivalga a una quarantina di automobili. Se in cinque anni il comune attivasse commesse per 1000 nuovi autobus, comprese le sostituzioni, ciò equivarrebbe grosso modo per il gruppo torinese e la sua componentistica a un ordinativo di 40.000 auto.
E' ovvio che il bilancio del Comune, con i suoi 400 milioni disponibili per investimenti (come da preventivo 2010), di cui metà impegnati per opere pubbliche e manutenzioni straordinarie, non potrebbe farcela a sostenere l'intero piano. Ma già oggi gran parte degli autobus nuovi provengono dal bilancio delle Regione, non del Comune. E altri canali andrebbero esplorati, mutui ed obbligazioni ad hoc compresi. Parimenti è ovvio che un simile piano andrebbe studiato in accordo con i comuni confinanti, perché da lì provengono in gran parte le 300.000 automobili che invadono la città al mattino, e sulle loro strade corrono (o stanno semi-ferme). Resta il fatto che la città ha bisogno di programmi di ampia portata allo scopo di evitare che in essa la libertà di movimento si trasformi per il maggior numero in una palla di piombo al piede, o alle ruote, e la godibilità fisica ed estetica di un tessuto urbano a misura d'uomo piuttosto che di automobile vada definitivamente perduta.
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L'autore:
Luciano Gallino è uno tra i sociologi italiani più autorevoli, ha contribuito all'istituzionalizzazione della disciplina nel secondo dopoguerra, lavorando dentro e fuori l'accademia su tematiche che riguardano la sociologia dei processi economici e del lavoro, di tecnologia, di formazione e, più in generale, di teoria sociale. È considerato uno dei maggiori esperti italiani del rapporto tra nuove tecnologie e formazione, nonché delle trasformazioni del mercato del lavoro. I suoi principali campi di ricerca sono la teoria dell'azione e teoria dell'attore sociale; le implicazioni sociali e culturali della scienza e della tecnologia; gli aspetti socio-culturali delle nuove tecnologie di telecomunicazione.
martedì 18 maggio 2010
Parte in Olanda l'integrazione tra car sharing e ferrovie
In Olanda la collaborazione tra le Ferrovie Nazionali Olandesi NS e la compagnia di Car Sharing Greenwheels ha compiuto un importante passo in avanti. In prossimità di 85 stazioni ferroviarie e in centinaia di altri punti di prelievo è oggi possibile, per i titolari dell'abbonamento ferroviario Business, utilizzare un'auto fornita da Greenwheels.
Gijs van Lookeren, direttore commerciale di Greenwheels: "Per noi questo rappresenta solo un primo passo per un'ulteriore integrazione del car sharing nell'offerta globale di trasporto. Ci aspettiamo di raddoppiare l'utenza nel mondo degli affari". L'utente può prenotare un'auto fino a un minuto prima della partenza del treno e prelevarla non appena arrivato. Effettuata la prenotazione tramite internet, l'auto può essere aperta con la tessera di abbonamento ferroviaria. L'addebito viene effettuato automaticamente tramite una fatturazione mensile.
Anche in Belgio si nutrono parecchie ambizioni. Geert Gisquière di Cambio, una compagnia di car sharing belga dichiara: "Attualmente ci troviamo in una fase preliminare che prevede l'aumento dei punti di prelievo di automobili nelle vicinanze delle stazioni. Per fare ciò stiamo lavorando con la società NMBS, proprietaria delle stazioni ferroviarie belghe. Naturalmente anche qui stiamo pensando di intensificare la collaborazione con le ferrovie per dare ai viaggiatori la possibilità di utilizzare i loro abbonamenti annuali per il car sharing. Per raggiungere questo obiettivo dobbiamo prima portare a termine questa fase e quindi iniziare a collaborare con altri soggetti coinvolti nel trasporto ferroviario belga. Abbiamo ambizioni piuttosto alte, ma non ci siamo ancora dati delle scadenze."
Ulteriori informazioni (in olandese): Greenwheels, Mobimix
Articolo originale su European Community for Mobility Mangement: http://www.allinx.eu/pg/blog/headquarter/read/9336/dutch-railways-reinforce-carsharing-project-cooperation-the-netherlands
lunedì 19 aprile 2010
Il Bus Rapid Transit sbanca a Las Vegas
Siamo abituati a vedere i servizi di trasporto collettivo su gomma come qualcosa di lento, farraginoso e poco pratico. Anche i più convinti difensori del trasporto pubblico gli preferiscono il trasporto su ferro che si presenta con un look più gradevole e in grado di spostare più persone in un tempo minore. Eppure i sistemi di Bus Rapid Transit, costruiti su una buona campagna pubblicitaria e dotati di tutti quegli accorgimenti che possono migliorare le potenzialità di un servizio di autobus, hanno conosciuto prima una grandissima popolarità nei paesi in via di sviluppo grazie ai loro costi contenuti, e adesso stanno venendo adottati sempre più anche in città di nazioni più benestanti.
di Erica Schlaikjer - The CityFix
Il Bus Rapid Transit sta mostrando con successo le sue virtù nella Città del Peccato. Giovedì scorso Las Vegas ha iniziato i lavori per l'istituzione di un nuovo corridoio di collegamento - la Green Line - con Henderson, la seconda più grande città del Nevada. I nuovi autobus saranno operativi alla fine del prossimo anno e utilizzeranno una corsi preferenziale lunga 15 km sulla Boulder Highway, situata a ovest della famosa Strip di Las Vegas e ugualmente caratterizzata dalla diffusa presenza di casinò e motel. Un'altra linea, la W line, è programmata per entrare in funzione alla fine di quest'anno.
I lavori di costruzione della Green Line sono iniziati solo poche settimane dopo l'inaugurazione delle prima due linee di BRT - la Gold Line e la C-Line - che sono state fortemente pubblicizzate per attirare un'utenza che normalmente non concepiva un mezzo di trasporto diverso dall'automobile a causa di datati pregiudizi e prevenzioni rispetto al trasporto pubblico. In effetti sulle due linee ci sono molti passeggeri che dichiarano di non aver mai preso in precedenza un mezzo di trasporto pubblico.
La Commissione Regionale dei Trasporti (RTC) del Sud Nevada spenderà più di 164 milioni di dollari pubblici, dei quali una parte proveniente da fondi federali, per migliorare le modalità di spostamento degli abitanti di Las Vegas.
"Questo è il nostro primo servizio di trasporto pubblico pensato per i pendolari" dice Tracy Bower, responsabile comunicazioni di RTC, riferendosi alla C-Line, che connette Centennial Hills, un quartiere a nord ovest di Las Vegas, al centro per continuare verso l'University of Nevada, Las Vegas (UNLV). Tiene a sottolineare come un percorso verso il centro città che normalmente chiede più di un'ora di tempo può adesso essere effettuato in metà del tempo.
Le nuove linee sono già andate oltre quelle che erano le previsioni sull'entità dell'utenza. Finora vengono utilizzate da circa 32mila passeggeri al giorno, ampiamente al di sopra dei 10mila inizialmente previsti.
Invidia per il ferro
Anche se alcuni responsabili locali come Dina Titus del Comitato Parlamentare per i Trasporti e le Infrastrutture e il commissario di RTC Chris Giunchigliani elogiano i benefici del nuovo sistema di BRT - come la creazione di posti di lavoro e tempi di spostamento più brevi - sembrano mostrare una certa preferenza per le tranvie.
"Mi piacerebbe vedere all'opera una ferrovia leggera, ma nel frattempo questo è grandioso", dice Titus.
E Giunchigliani aggiunge: "dopo la ferrovia leggera, questa è la cosa migliore che potessimo fare".
Ma forse non danno ai bus il credito che meritano.
Non è come l'autobus del nonno
Parte del fascino che hanno i nuovi autobus è dovuto al fatto che sono stati intenzionalmente progettati per non apparire tali. "Questa è Las Vegas," dice Jacob Snow, general manager di RTC. "Dobbiamo avere qualcosa che appaia diverso dall'autobus di vostro nonno".
Snow fa notare la velocità, l'affidabilità, la comodità e la tranquillità degli autobus così come gli elementi artistico-architettonici visibili alle fermate, nelle pensiline, nelle vie e perfino nei segnali stradali. "Sono stati fatti un sacco di miglioramenti di arredo urbano lungo quella linea" dice Snow. "Se si viaggia lungo una tratta caratterizzate da un aspetto gradevole, il tuo cervello si illude di viaggiare a una velocità più alta di quella effettiva."
Questa percezione però non è solo un'illusione.
Tra le caratteristiche dei nuovi autobus, molto comuni nei BRT di tutto il mondo, ci sono vendita a terra di biglietti presso le fermate, corsie preferenziali, pensiline a livello del piano vettura.
"Direi che si tratta di un treno su gomma", dice Snow. "Ogni particolare di questo sistema è progettato per funzionare come se si trattasse di una tranvia, fatta eccezione per il fatto di avere ruote gommate che gli consentono una certa flessibilità."
Inoltre i terminal di scambio con le autovetture ("park and ride") sono provvisti di aria condizionata, riscaldamento, sala d'aspetto e di pannelli informativi in tempo reale che consentono "di avere molto più controllo sulla tua esperienza di viaggio", aggiunge Snow.
In addition, the “Park and Ride” terminal buildings have air conditioning, heating, restrooms and information displays that make “you have a lot more control over your experience,” Snow adds.
In termini di frequenza gli autobus passano ogni 10 minuti che è una frequenza discretamente elevata negli Usa dove generalmente si va da un passaggio ogni tre minuti a uno ogni venti. Ma paragonata a quelle di altri sistemi di BRT è ancora piuttosto bassa. Nei paesi latinoamericani la frequenza varia da 1 a 10 minuti a seconda dell'ora del giorno. In paesi con un'altissima domanda di trasporto pubblico come a Kunming, in Cina e a Seul, in Corea, la frequenza media durante tutto il giorno è sempre sotto il minuto.
Ulteriori benefici
I nuovi servizi di BRT hanno contribuito ad aumentare l'utenza dei servizi di trasporto pubblico già esistenti, compreso il servizio effettuato dagli autobus a due piani che per 24 ore al giorno si fermano davanti a ogni casinò e hotel lungo la "Strip", e il Metropolitan Area Express (MAX), il primo BRT della città, in funzione fin dal 2004. Da quando MAX ha cominciato ad utilizzare delle corsie riservate, l'utenza è aumentata del 35/40%.
Le nuove linee possono anche portare allo sviluppo di aree urbane più compatte, una buona cosa per un deserto urbano famoso per i suoi processi di suburbanizzazione.
La città di Henderson - adesso collegata a Las Vegas dalla nuova Green Line - ha appena messo a punto una strategia di investimenti mirata a stimolare uno sviluppo urbano di questo tipo integrato con un sistema di trasporti multimodale.
"Questa è una parte del nostro futuro sostenible" dice Debra March, del Consiglio Comunale di Henderson. "Si tratta di una buona opportunità di facilitare uno sviluppo urbano di buona qualità lungo la linea di trasporto pubblico".
“This is part of our sustainable future,” says Henderson City Councilwoman Debra March. “This is an opportunity for good development to take place along the transit corridor.”
Articolo originale: http://thecityfix.com/brt-hits-the-las-vegas-strip/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+thecityfix%2Fposts+%28THE+CITY+FIX%29
Per un video, semplice ed efficace, sui sistemi di BRT in salsa Parigina potete cliccare qui
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L'autrice:
Erica Schlaikjer è Managing Editor di TheCityFix.com e coordinatore del settore Informazione e Innovazione di EMBARQ, l'istituto mondiale delle risorse per il trasporto sostenibile, dove aiuta a gestire il crescente network di blog e siti web dell'organizzazione.
mercoledì 7 aprile 2010
Nuova mobilità per i Giochi Olimpici di Vancouver.
Le Olimpiadi e le Paraolimpiadi di Vancouver sono state anche l'occasione per sperimentare nuovi modi di spostarsi, non solo per i visitatori arrivati in Canada per assistere all'evento, ma anche per gli abitanti della città, come ci racconta Todd Litman, che ha partecipato all'organizzazione dei trasporti a servizio della manifestazione sportiva.
Lezioni per i pianificatori del traffico.
Todd Litman
Proviamo a fare alcune considerazioni sul piano trasporti predisposto per i Giochi Olimpici e Paraolimpici di Vancouver. Nel complesso si è trattato di un successo. Con alcune rare eccezioni, tutti sono andati dove volevano nei tempi previsti e con comodità. Questo è il risultato di una eccellente progettazione portata avanti da molte persone in rappresentanza di molte istituzioni: comitati Olimpici, amministrazioni locali, governo federale e diversi fornitori di servizi.
Avendo contribuito in piccola parte a sviluppare questo piano posso dire che si è trattato di un esercizio di pianificazione molto divertente. Fondamentalmente si trattava di un gigantesco ricevimento al quale erano invitati molti ospiti eccellenti. Il nostro lavoro era quello di garantire che ogni cosa filasse liscia permettendo a tutti di divertirsi. Logistica ai massimi livelli. Avevamo bisogno di assicurarci che decine di migliaia di persone potessero spostarsi in maniera affidabile tra diverse località, e tra queste c'erano anche le 30mila che ogni giorno sono andate avanti e indietro tra Vancouver e Whistler per più di due settimane. Avevamo a disposizione ingenti risorse: se ci fosse stato bisogno di altri 600 autobus con 1800 autisti, o del totale controllo di un'autostrada, li avremmo avuti.
Devo poi sottolineare che tutto questo ha avuto luogo nel bel mezzo dell'inverno, che gran parte dei percorsi includeva strade di montagna, che gli imprevisti atmosferici e di qualunque altro genere costringevano a improvvisi cambiamenti di orario e che qualunque aspetto del piano trasporti doveva passare al vaglio degli addetti alla sicurezza.
Nessun problema - è il nostro lavoro! Per far funzionare tutto questo è stato sufficiente adottare adeguate tecniche di base di gestione del traffico.
Per ottenere tutto questo abbiamo identificato e ordinato le diverse categorie di spostamenti: concorrenti, allenatori, rappresentanti, giornalisti, visitatori, fornitori merci, personale diverso. Abbiamo stimato i volumi di traffico generati da ciascun gruppo, dato loro delle priorità e determinato il modo migliore di spostarli tenendo in considerazione le peculiarità di ciascuno: alcuni avevano bisogno di spostarsi insieme, altri di portarsi appresso dell'equipaggiamento particolare (vestirio, sci, fucili, etc) e alcuni (specialmente per le Paraolimpiadi) avevano bisogno di ausili per la mobilità.
Anche se potrebbe sembrare un evento di grandi proporzioni, si è trattato solo di un ago nel pagliaio dei normali volumi di traffico quotidiano dell'area di Vancouver. Nella zona abitano circa 2 milioni di persone. 100mila visitaori in più significano un aumento del 5%. Altre esperienze di gestione di questo tipo di eventi indicano che se si danno servizi e incentivi adeguati, i residenti possono ridurre il loro ricorso all'automobile in modo da portare i livelli di traffico sotto quelli abitualmente registrati. La chiave sta nel migliorare le alternative di trasporto efficienti e spaventare i residenti quel tanto che basta per ridurre al minimo il ricorso all'auto.
Il piano trasporti per le Olimpiadi di Vancouver prevedeva le seguenti misure:
Questa esperienza mi ha fatto apprezzare gli autobus per lunghe percorrenze. Sono fondamentali per la gestione del trasporto in occasioni di emergenze ed eventi particolari. Per apprezzarne l'efficienza facciamo un po' di matematica. In condizioni ottimali, una singola corsia di autostrada può portare fino a 2200 automobili, o 6600 persone se ogni veicolo porta tre passeggeri. La stessa corsia può portare fino a 1000 autobus, o circa 50mila persone a 50 passeggeri per autobus.
Questi autobus hanno altre caratteristiche che li rendono particolarmente adatti a queste circostanze:
Queste caratteristiche sono molto importanti. La disponibilità di informazione in tempo reale, sedie comode, bagni puliti può fare la differenza nel gradimento complessivo di un viaggio. Quando vi capita di dover trasportare decine di migliaia di persone, usate una corriera.
Comunque, questi mezzi hanno dei limiti che vanno presi in considerazione nella fase di progettazione. Sono difficili da manovrare e richiedono del tempo per essere caricati. Per questo hanno bisogno di larghe aree di sosta per assicurarsi che tutti sappiano dove e quando imbarcarsi. Queste aree hanno bisogno di una buona accessibilità (parcheggio, collegamento con il trasporto pubblico, fermate per i taxi, etc), una buon livello di assistenza (segnaletica e personale addetto alle informazioni), bagni, servizi bar e (quando possibile) servizi di intrattenimento.
Nonostante alcuni piccoli problemi (un autobus si è rotto e alcuni autisti si sono persi), il programma di trasporti è andato molto bene. Tutti quelli che vi hanno partecipato dovrebbero esserne orgogliosi. Ha mostrato la parte migliore di Vancouver e il valore di un trasporto pubblico di qualità, di una gestione del traffico efficiente e di spazi pubblici attraenti. Molti abitanti che prima utilizzavano l'auto hanno cominciato a utilizzare il trasporto pubblico durante le Olimpiadi e stanno continuando tuttora.
Il mio più grande disappunto riguarda le ricadute molto ridotte. Benchè Vancouver abbia ora una nuova linea ferroviaria che la collega all'aereoporto, gli altri servizi di trasporto pubblico sono tornati ai livelli precedenti. Gli autobus sono di nuovo affollati e fermi nel traffico. Al contario in Sud Africa è stato inaugurato un meraviglioso nuovo servizio di Bus Rapid Transit per la Coppa del Mondo di calcio del 2010, che garantirà benefici durevoli a residenti e turisti per il futuro.
Articolo originale su Planetizen.com.
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L'autore:
Todd Litman è fondatore e direttore escutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560
giovedì 11 marzo 2010
Sotto i riflettori: un combattente di strada.
Per toglierci dall'attuale blocco, senza speranza e inefficiente, conseguente a un sistema di mobilità vecchia e iniziare a costruire città e trasporti più sostenibili ci servono concetti, dialoghi, dimostrazioni, progetti e programmi. Ma niente può accadere se non abbiamo le persone: quei caldi, fallibili, riflessivi, coraggiosi e arditi esseri umani di cui abbiamo bisogno per portare avanti tutto questo. Anche se è fortunato quel paese che non ha bisogno di eroi, noi ne abbiamo disperatamente bisogno. Il ritratto delineato da questo articolo è per ricordarci che se e quando succede qualcosa di buono è perchè dietro c'è sempre qualche vita che si mette in gioco: in questo caso quella di Robin Carlisle che si sta adoperando per cambiare le cose in Sud Africa.
- di Gail Jennings, Editor, Mobility Magazine, Cape Town, Sud Africa
Tra un tiro di sigaretta e una storia sul pendolarismo in bicicletta, Robin Carlisle, membro del Consiglio Esecutivo per i Trasporti e i Lavori pubblici del Governo della provincia di Western Cape, parla a Gail Jennings dei suoi progetti per far muovere la provincia.
Carlisle dichiara onestamente la sua posizione: non vuole cambiare il mondo. Questa, sostiene, è una cosa che appartiene alle fantasie degli esperti; vuole semplicemente cambiare direzione, invertire gli attuali trend del trasporto locale allineandoli con quelli che sono i trend internazionali. Questo naturalmente cambierà in meglio le vite personali delle popolazioni del Western Cape
I trend attuali in Sud Africa sono più strade, più automobili, più congestione; peggioramento della qualità dell'aria, aumento degli incidenti mortali (in particolare per pedoni e passeggeri) e "magiche soluzioni". Ma a livello internazionale ci si sta muovendo verso una ridefinizione del problema: perchè finchè vedremo i lunghi spostamenti pendolari, le situazioni di congestione, la segregazione e l'isolamento come problemi trasportistici, cercheremo sempre e solo soluzioni trasportistiche...
Il Western Cape, con Carlisle alla guida, sarà un posto migliore di quello dove siamo adesso. Bloccati nel traffico, sprecando tempo e soldi, e perdendo opportunità di crescita economica e benessere.
Carlisle conosce e sostiente gli argomenti a favore di una migliore pianificazione del territorio e di un aumento della densità abitativa, in particolare a Città del Capo, che avvicinerebbe la gente ai posti di lavoro. Ammira il lavoro di Jeremy Cronin, Ministro dei Trasporti e sostenitore di un migliore utilizzo del territorio.
Ma il suo compito è portare la gente al posto di lavoro, non importa quanto questo possa essre distante, in modo economico, rapido, facile, comodo e dignitoso. E c'è qualcosa di Penalosa, un altro filosofo dei trasporti che ammira, nel modo nel quale lo farà, senza preoccuparsi eccessivamente della propria rielezione.
'Ci siamo dati degli obiettivi modesti per quanto riguarda il cambio di modalità di trasporto, ma quello che conta è che questo dà un segnale nella giusta direzione', dice. 'Il trasporto pubblico allargherà il suo raggio di azione, sarà più accessibile e nei prossimi sei mesi comincerà a venire introdotto gradualmente uno schema di servizio che sarà completato e irreversibile per il 2014, più o meno il momento nel quale scadrà il mio mandato!'
Cosa vedremo sulle strade?
I dettagli del progetto dei trasporti per il Western Cape e la sua strategia di applicazione non sono ancora stati definiti. Ma la filosofia che lo ispirerà è chiara: 'Cosa abbiamo? Cosa possiamo aggiungere? E cosa possiamo togliere in un secondo momento?'
'Il trasporto pubblico è come uno che sta affogando', dice Carlisle. 'Non potete tirare fuori solo una gamba o un braccio, dovete tirarlo fuori tutto intero. E' costituito da un insieme di misure che vanno sviluppate settore per settore.'
Secondo Carlisle e i suoi collaboratori il punto chiave è l'integrazione, che prevede una combinazione di linee principali alle quali afferiscono delle linee secondarie - descritte nel loro insieme dalla stampa locale come un sistema di Bus Rapid Transit - e un miglioramento del servizio ferroviario. I finanziamenti arriveranno dallo storno di fondi per la costruzione di strade.
'I BRT hanno senz'altro un ruolo importante - quello di ovviare ai problemi di congestione - ma non sono la soluzione magica. Non abbiamo bisogno di costruire nuove strade riservate; dobbiamo semplicemente prendere lo spazio adesso occupato dalle auto private. Questo avverrà nel giro di quattro anni, e nessuno sarà in grado di entrare nelle corsie riservate a meno di non essere alla guida di un carro armato'. Carlisle si rilassa sullo schienale, tira fuori un'altra sigaretta e parla ancora di quando finirà il suo mandato...
La formula è questa: ferrovie, linee di autobus principali e linee secondarie, queste ultime probabilmente servite da minibus Quantum Toyota leggermente modificati. 'I taxi autorizzati potranno entrare a far parte del sistema se lo desiderano, ma anche no',to sottolinea. 'Finora non c'è stato nessun progetto di riforma del sistema di trasporto perchè nessuno aveva voglia di aprire il vaso di pandora dell'industria dei taxi...
Un vaso che Carlisle ha già aperto: 'Ho dovuto sostituire i miei incisivi dopo un primo incidente in bicicletta su Wynberg Hill. La mia spalla sinistra porta ancora i ricordi di un altro incontro ravvicinato...'. Carlisle è andato al lavoro in bici per più di 17 anni, assolutamente non intimorito.
'Non sono spaventato dall'industria dei taxi, non voglio vietare niente a nessuno. Ho bisogno di circa il 50% degli attuali taxi autorizzati per far funzionare bene il sistema, e chi è più intelligente capirà che avrà da guadagnarci - la congestione ha già ridotto il chilometraggio dei taxi del 30%'.
Come succederà tutto questo?
'Grazie ai finanziamenti e a dei bravi managere: quello che fa funzionare qualunque progetto, ed è quello che stiamo per avere. Dipende tutto dal Tesoro Nazionale, responsabile per il 98% dei finanziamenti. E' qui che dobbiamo guadagnarci quei soldi, portandoli via al progetto di finanziamento per la R300 (una superastrada, ndt). Questo ci consentirà di avere abbastanza soldi, e se ne diamo la metà alle ferrovia riusciremo a risolvere parecchi dei loro problemi..'. Il costo del prolungamento della R300 è stimato intorno ai 14 miliardi di Rand (circa 1.4 miliardi di euro, non scherzano neanche in Sud Africa con le autostrade...) che sarebbero molto meglio spesi in miglioramenti infrastrutturali della rete di trasporto pubblico, sostiene Carlisle.
'Abbiamo bisogno di aprire un confronto a livello nazionale su come utilizziamo i fondi destinati ai trasporti. Anche se si costruiscono buone strade, investendo bene i soldi spesi, qual è lo scopo? Per quale motivo stiamo costruendo le strade? Le strade, specialmente quelle più periferiche, non sono tra le mie priorità. Un sacco di gente non possiede auto. Devo pensare a loro.'
Nella provincia di Western Cape il 35% dei pendolari si spota in treno, secondo una ricerca di Carlisle. 'Le ferrovie sanno come si spostano enormi masse di persone, che è esattamente quello che dobbiamo fare. E lo facciamo bene: la linea da Fish Hoek a Città del Capo è una delle poche al mondo vicina al pareggio di bilancio. Con un buon serivzio di linee secondarie, migliori parcheggi in prossimità delle stazioni e orario di servizio più lungo, sarebbe un ottimo sistema per alleviare la congestione di un'area.
'Mi preoccupa il fatto che non si possa mettere una bicicletta su un treno, anche fuori dagli orari di punta' dice. 'Sì, faremo anche questo...' Ma frena subito la cicloattivista che è in me: 'Sono pronto a prendere pacchetti di misure a favore dei ciclisti (i suoi anni di pendolarismo a pedali sono stati facilitati dalla presenza di doccia e parcheggio sicuro sul luogo di lavoro), ma non sono tra le mie priorità. Nel Central Karoo, sulle strade di campagna, andare in bici ha un senso, ma nelle aree urbane le biciclette non sono ancora così importanti.'
L'attenzione di Carlisle su Città del Capo è dovuta al fatto che il 90% dell'attuale popolazione di pendolari del Western Cape abita in questa città, spiega. E sia a Città del Capo che nelle cittadine del circondario 'ci sono già tutti gli elementi chiave per un servizio di trasporto pubblico migliore; dobbiamo solo avere il coraggio di fare degli investimenti.'
Questa strategia è anche intesa come 'un test per verificare se in una delle aree fuori Città del Capo dove abbiamo un problema di mobilità possiamo trovare una soluzione. Siamo quasi pronti a partire, finora si è trattato di un lento processo di costruzione di un clima di fiducia' dice. 'Il nostro lavoro è quello di lavorare con le città, non attuare dei semplici schemi di trasporto: si tratta di costruire un senso comunitario'.
I 'modesti' (secondo Carlisle) obiettivi della provincia di Western Cape:
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L'autrice:
Gail Jennings, Mobility Magazine, Cape Town, South Africa.
Gail si occupa di argomenti come la giustizia sociale ed ambientale, il cambiamento climatico e l'energia, il trasporto non motorizzato ed è editore di Mobility Magazine (una pubblicazione trimestrale sui trasporti destinata al settore pubblico in Sud Africa).
martedì 2 marzo 2010
Provocazioni ma non troppo: stop alle auto nelle ore di punta, trasporto pubblico gratuito
Oggi Nuova Mobilità vi propone la versione quasi integrale dei risultati dell'ultimo sondaggio di Audimob di Isfort sulle intenzioni di voto degli italiani in un ipotetico referendum volto a vietare la circolazione delle auto in città nelle ore di punta. Uno sprone per amministratori perseguitati dal fantasma della perdita dei consensi.
E’ solo una provocazione, lanciata dall’Osservatorio “Audimob” senza troppe sofisticazioni, ma i risultati sono sorprendenti: se in Italia venisse proposto un referendum per vietare l’uso delle auto nelle ore di punta allo scopo di favorire il trasporto pubblico, la vittoria dei “sì” sarebbe certa, almeno considerando le intenzioni di voto.
Infatti, ben il 59% delle persone a cui è stato posto il quesito si è dichiarato favorevole (fig. 1). In particolare, sono più propensi a sostenere il “sì” coloro che possiedono un’età superiore a 45 anni (tra i più anziani si raggiunge il 71,2%) e che hanno un basso livello di istruzione (66,4%), le casalinghe (64%), i pensionati (70,6%), chi abita in piccoli centri (60,9%) e nelle regioni del Sud o nelle Isole (66,7%). Gli uomini sono un po’ più favorevoli delle donne (59,8%
contro 58,3%). Il profilo socio anagrafico dei “sì” è dunque piuttosto assortito: ci sono categorie (prevalenti) che si spostano poco e che utilizzano soprattutto i mezzi pubblici, ma non mancano i segmenti della popolazione ad alto consumo di mobilità e che utilizzano soprattutto l’automobile (le classi centrali di età, chi abita nei piccoli centri, gli uomini).
Città senza auto nelle ore di punta è, ribadiamo, uno scenario del tutto virtuale e provocatorio. Le risposte degli italiani sul punto tuttavia - pure scremate del divario strutturale tra “opinioni” (innovatrici) e “comportamenti” (conservatori) che da sempre caratterizza l’atteggiamento dei cittadini verso la mobilità sostenibile - sembrano suggerire che la sperimentazione di politiche coraggiose in questa direzione è forse meno azzardata di quanto si potrebbe supporre.
... e quasi il 60% dei contrari utilizzerebbe di più il trasporto
pubblico
Buona parte degli intervistati che si sono espressi in senso contrario al quesito dell’ipotetico referendum, tuttavia, guardano al trasporto pubblico come alla principale alternativa modale nel caso di divieto di circolazione dell’auto durante le ore di punta. Il 58,1% dichiara infatti che utilizzerebbe di più i mezzi pubblici nell’impossibilità di far ricorso all’auto (fig. 2). E una fetta non marginale, che incide per oltre l’11% sul totale dei “contrari”, intensificherebbe l’uso del trasporto collettivo non per l’oggettiva assenza di alternative praticabili, ma in ragione dell’abbassamento significativo dei livelli di traffico e quindi della maggiore competitività del mezzo pubblico in termini di velocità e di regolarità degli spostamenti.
Questo accresciuto potenziale di domanda di mobilità collettiva tende ad assumere dimensioni diverse nelle varie zone dell’Italia. Nel Sud e nelle Isole la percentuale sale oltre il 60% (62,7% per l’esattezza), mentre nel Nord Est e nel Nord Ovest si ferma, rispettivamente, al 54,1% e al 56,1%. Ancora una volta, quindi, la maggiore richiesta di trasporto pubblico viene dalle regioni d’Italia dove l’incidenza del mezzo collettivo sul totale della mobilità è tra le più basse.
Un servizio pubblico di trasporto gratuito catturerebbe una quota importante di nuova utenza
Un’ulteriore verifica provocatoria, ma non del tutto assente nel dibattito sia accademico che politico, è stata sottoposta al campione di intervistati dell’Osservatorio “Audimob”: se il trasporto pubblico fosse gratuito, sarebbe disponibile ad utilizzarlo di più?
Ebbene, tra coloro che non lo utilizzano già come mezzo principale per i propri spostamenti, oltre la metà degli intervistati manifesta una propensione dichiarata a diventare un nuovo utente dei servizi di mobilità collettiva: il 26,1% userebbe il mezzo pubblico regolarmente, il 24,5% “solo” occasionalmente. 
Inoltre, è interessante sottolineare che la quota maggioritaria di questi segmenti di utenza potenziale del trasporto pubblico (rispettivamente il 14,8% e il 16,9%) va ricercata fra coloro che hanno dichiarato di non aver mai fatto ricorso al mezzo pubblico nei tre mesi precedenti l’intervista (fig. 3).
Un servizio pubblico di trasporto offerto gratuitamente non può che finanziarsi attraverso la fiscalità generale. E’ quindi necessario, a sostegno della misura, capire anche il livello d’accordo degli italiani sull’introduzione di una tassa per sovvenzionare le aziende di trasporto pubblico. Nell’ipotesi in cui la tassa sia proporzionale al reddito (non sono state considerate altre alternative nell’indagine) quasi un intervistato su due si dichiara d’accordo, seppure con
gradi diversi di consenso (fig. 4).
Infatti, esprimono un consenso pieno (18,1%), sono “d’accordo” (9,8%) o sono “abbastanza d’accordo” (21,1%) ben il 49% del totale degli intervistati; tra le diverse categorie che compongono il campione quelle che tendono a posizionarsi su livelli più alti rispetto al dato medio nazionale sono gli studenti (66,7%) (fig. 4), gli uomini (50,7%), i più giovani (62,8%), coloro che hanno un livello d’istruzione basso, chi abita in città di piccole dimensioni (50,8%) e nel Sud del Paese (52,5%). Da sottolineare, infine, che nella metà di intervistati contrari ad una tassa di scopo per il trasporto pubblico proporzionale al reddito, la grande maggioranza – pari a quasi il 40% del totale del campione – esprime un netto dissenso (si dichiara, cioè, “per nulla d’accordo”).
Potete trovare il documento originale qui:http://nuke.noauto.org/Portals/0/novita2010/F10_Referendum%5B1%5D.pdf
Isfort – Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti – è stato costituito nel 1994 su iniziativa dell’Ente Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni, attuale azionista di maggioranza, e dalle Ferrovie dello Stato, con la finalità di contribuire al rinnovamento del settore della mobilità di persone e merci. L’Istituto si propone di favorire lo sviluppo del know-how socio-economico e tecnico-gestionale del settore, attraverso attività di ricerca, consulenza, assistenza tecnica e formazione. La quota più rilevante delle energie dell’Istituto è dedicata alle attività di ricerca, con l’obiettivo di leggere e interpretare i fenomeni e le tendenze più rilevanti, identificare i problemi critici e progettare strumenti operativi e modelli di comportamento appropriati per affrontarli.
L’Osservatorio su stili e comportamenti di mobilità degli italiani - denominato “Audimob” – è unico nel panorama nazionale, sia per l’ampiezza dell’ambito di analisi (l’intero territorio nazionale, appunto), sia per la profondità delle informazioni messe a disposizione. L’Osservatorio è alimentato ogni anno da un cospicuo numero di interviste telefoniche (circa 15000), ripartite su rilevazioni trimestrali. L’indagine combina gli aspetti quantitativi del fenomeno - il “come, dove, quando e perché” si muovono gli italiani – con i profili qualitativi e comportamentali, ovvero le ragioni delle scelte modali, la soddisfazione percepita, le valutazioni sulle misure per la mobilità etc.).
lunedì 1 marzo 2010
Per una giornata del trasporto attivo e del trasporto pubblico
Si è svolta ieri in gran parte delle maggiori città del Nord Italia l'ennesima domenica a piedi, finalizzata a ridurre per quanto possibile i livelli di inquinamento atmosferico. Servono queste iniziative? Non servono? Più che dare una risposta a questa domanda ci preme far notare come gli abitanti delle città generalmente apprezzino il modo nel quale i loro quartieri e le loro piazze si presentano in queste situazioni. Prima ancora quindi della valenza ecologica le domeniche senz'auto ne hanno forse una urbanistica, e da questo punto di vista sono sicuramente delle iniziative "utili" alla formazione di una diversa percezione e consapevolezza degli spazi nei quali si svolge la vita urbana.
Dopo l'ennesima ripetizione di questo tipo di iniziativa dovrebbero perciò essere ormai spariti i timori circa la mancanza di consenso da parte della cittadinanza, che in questi casi si manifesta spesso unicamente a priori per trasformarsi il giorno dopo, se non in un coro entusiasta di sostegno, quanto meno in un atteggiamento più equilibrato e neutro.
Per questo vale la pena chiedersi se questo genere di misure di "organizzazione urbana" volte a migliorare la qualità della vita delle città e dei loro sistemi di mobilità non possa trovare un ambito di applicazione più vasto di quello del contenimento delle emissioni di inquinanti. Le domeniche a piedi hanno, considerate sotto questo punto di vista, il grosso limite di venire indette per istituire un divieto, nella fattispecie quello della circolazione in automobile. Ma se invece di imporre il divieto di spostarsi nel modo al quale si è abituati venisse offerta la possibilità di spostarsi MEGLIO in un altro modo?
Alla fin fine si tratta semplicemente di un problema di geometria e di fisica. Un sistema di mobilità basato sull'uso massiccio delle autovetture private non potrà mai, per questioni legate alle dimensioni dei mezzi di trasporto e al principio di impenetrabilità fisica dei corpi, garantire tempi di spostamento decenti in un ambiente urbano. Questo senza tener conto di tutte le ricadute che si hanno sull'organizzazione della vita cittadina nel suo complesso, condizionata nel suo svolgersi da esternalità negative prodotte dall'attuale sistema di mobilità che non si limitano all'inquinamento atmosferico, toccando aspetti come l'equità nell'accesso alle risorse, l'incolumità fisica delle persone, la segregazione delle categorie di cittadini più deboli, la suburbanizzazione selvaggia, e la lista potrebbe continuare.
motori elettrici o a idrogeno o Euro 5 le cose cambierebbero molto?
Uno schema di mobilità urbana basato sulla multimodalità dei sistemi di trasporto e sulla loro integrazione garantirebbe invece, sempre per questioni di geometria e di fisica, una migliore mobilità e al contempo una migliore qualità della vita. Purtroppo fino a quando le strade delle nostre città verseranno nelle condizioni nelle quali sono ora non sarà possibile sviluppare tale sistema in maniera soddisfacente, dato lo stato di congestione più o meno continua che limita la mobilità di tutti: pedoni, biciclette, mezzi pubblici, taxi, automobili.
Quindi, se per ridurre l'inquinamento si ricorre alle domeniche senz'auto, perchè non ricorrere a delle giornate per il trasporto pubblico e il trasporto attivo (non chiamiamolo non motorizzato, lo sminuiamo) per ridurre la congestione del traffico e verificare la fattibilità di uno schema di mobilità urbana dove l'auto rappresenti solo una delle opzioni di trasporto utilizzabili? Non crediamo che il problema della congestione urbana sia un problema che valga meno attenzione di quello dell'inquinamento.
Riservare degli spazi a mezzi di trasporto collettivi o condivisi e alle biciclette permetterebbe una mobilità migliore a tutti, automobilisti compresi che quando sono in numero eccessivo rappresentano il principale ostacolo alla propria ed altrui mobilità. Ma fornire loro delle alternative credibili passa per forza dalla rimessa in discussione dell'allocazione dello spazio stradale.
Un'allocazione più razionale dello spazio permetterebbe:
Sappiamo benissimo che ridurre il costo di un bene o di un servizio non fa che aumentarne la domanda. Ci sarebbe quindi un aumento della domanda per gli spostamenti con mezzi alternativi all'auto e una riduzione del ricorso a quest'ultima, con conseguente riduzione delle situazioni di congestione che, va da sè, comporterebbe anche una diminuzione dell'inquinamento. Per realizzare una situazione di questo tipo in una ipotetica giornata per il trasporto pubblico e il trasporto attivo non servirebbero grandi investimenti finanziari, ma solo una seria volontà politica e uno studio accurato della situazione della mobilità e dei flussi di traffico, per distribuire al meglio le risorse, in termini di spazio e di mezzi di trasporto, in base ai bisogni reali della cittadinanza che probabilmente, se l'esperimento dovesse essere ben condotto, sarebbe portata a mostrare più apprezzamenti che critiche...
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Enrico Bonfatti vive e lavora a Bergamo, dove nel suo tempo libero si occupa di problematiche relative alla mobilità e alla vivibilità del suo quartiere, oltre che di tenere in vita questo blog. Potete incontrarlo a Bergamo e dintorni a cavallo della sua bicicletta da donna mentre va a guadagnarsi il pane oppure semisdraiato sulla sua reclinata mentre tenta di restare in forma. E' felicemente divorziato dall'auto dal 2001. Spera di non innamorarsene mai più e neanche di essere costretto ad un matrimonio di convenienza.
venerdì 26 febbraio 2010
Aumentateci le tasse, per favore.
E' recentemente uscita l'ultima newsletter del Victoria Transport Policy Institute, un'istituzione indipendente canadese che si occupa di mobilità sostenibile. Vi riportiamo un articolo, ben argomentato e assolutamente non provocatorio, a sostegno dell'idea di un aumento dell'imposizione fiscale per finanziare i servizi di trasporto pubblico locale. Potete trovare l'articolo originale, con tutti i riferimenti bibliografici qui: http://www.vtpi.org/raisetaxes.pdf
Todd Litman
Ci scusiamo per la scarsa qualità delle immagini. Per poterle visualizzare in maniera chiara potete cliccarci sopra.
La maggior parte delle città americane, come molte città in altre parti del mondo dispongono attualmente di un servizio di trasporto pubblico di qualità medio-bassa, volto a fornire un servizio all'utenza obbligata (quella che non dispone di alternative, chiamata anche l'utenza dipendente). Un trasporto pubblico di qualità può servire anche l'utenza cosiddetta discrezionale (utenza che dispone di un'alternativa, di solito l'automobile). In questo modo si riduce l'utilizzo dell'auto e il tasso di motorizzazione privata, si migliora l'efficienza globale del sistema di trasporto pubblico e si riducono problemi come la congestione e la carenza di parcheggi, incidenti e inquinamento.
Un trasporto pubblico di qualità si contraddistingue per: distribuzione capillare delle fermate, in termini qualitativi e quantitativi, su un'ampia porzione di territorio, alta frequenza delle corse e velocità relativamente alta grazie anche all'utilizzo di corsie riservate su una porzione significativamente ampia della rete, aree di attesa comode, sicure ed accessbili, ben integrate nei quartieri che dovrebbero svilupparsi intorno a loro, prezzo conveniente, presenza di servizi complementari che garantiscano buone condizioni di transito a pedoni e biciclette e una efficiente gestione del parcheggio nelle stazioni più grandi.
Costi aggiuntivi
Delle 50 più grandi città degli USA, le sette che presentano un servizio di TPL di alta qualità spendono 329 dollari procapite (tariffe più finanziamenti pubblici), mentre le altre 43 città spendono 104 dollari procapite.
Inoltre, dallo studio di città che stanno migliorando il proprio servizio di TPL emerge che tale operazione comporta una spesa aggiuntiva compresa tra i 250 e i 350 dollari annui procapite. La maggior parte di questi soldi vengono trovati da altre fonti, in particolare i finanziamenti pubblici per le autostrade, così nella maggior parte dei casi non è necessario un aumento delle tasse locali.
Si tratta di cifre alte? Questi finanziamenti rappresentano un grosso aumento nelle spese per il trasporto pubblico ma se le cifre vengono confrontate con il totale delle spese per i trasporti il giudizio cambia drasticamente. Le famiglie americane attualmente spendono circa 3500 dollari procapite all'anno in automobili e carburanti. Le amministrazioni pubbliche spendono altri 2000 dollari procapite all'anno in servizi di parcheggio. Altri 600 dollari procapite annui vengono spesi in servizi stradali e per il traffico, dei quali circa 300 recuperati da tasse pagate dall'utenza. Inoltre le famgile spendono altri 150 dollari procapite, tra tasse e prezzo dei biglietti, per finanziare i servizi di trasporto pubblico.
Oltre ai costi diretti, un servizio di trasporto pubblico di alta qualità può richiedere dello spazio stradale addizionale (per esempio convertendo i parcheggi in corsie preferenziali) e altre misure volte a garantirgli la precedenza, e dei cambiamenti nelle politiche di sviluppo urbano che consentano la costruzione di ambienti più compatti intorno ai nodi del trasporto pubblico e una migliore gestione dei parcheggi.
Risparmi e impatti sui trasporti
Un trasporto pubblico di alto livello attira viaggiatori che si sarebbero altrimenti serviti dell'auto e favorisce la riduzione degli spostamenti creando comunità più accessbili e multimodali. Gli abitanti di zone con un buon servizio di trasporto pubblico posseggono generalmente meno automobili, guidano meno e si affidano di più a mezzi di trasporto alternativi. La tabella sotto riassume il confronto delle modalità di spostamento utilizzate in tre diversi ambienti urbani: dipendente dall'auto, orientato al trasporto pubblico e car-free.
Negli ambienti urbani orientati al trasporto pubblico gli spostamenti in auto sono circa la metà di quelli che si effettuano in ambienti più convenzionali che favoriscono l'auto. Anche il tasso di motorizzazione scende della stessa percentuale. Questi differenziali sono tanto più significativi quanto più ci si avvicina alle linee di trasporto pubblico.
Tali riduzioni nell'utilizzo e nel numero di automobili possedute sono fonte di significativi risparmi sui costi dei trasporti. Lo schema qui sotto illustra come famiglie abitanti in luoghi serviti da un trasporto pubblico efficiente spendono per i trasporti una porzione significativamente più piccola del loro budget rispetto a famiglie che vivono in zone più dipendenti dall'auto.
Un miglioramento del servizio di trasporto pubblico garantisce questi risparmi attraverso diversi meccanismi: la sostituzione degli spostamenti in automobile con spostamenti tramite trasporto pubblico riduce i costi variabili associati all'utilizzo dell'auto; un ambiente urbano più accessibile e compatto, raccolto intorno ai nodi del TPL riduce le distanze da percorrere, aumentando la quota di spostamenti a piedi e in bicicletta; la maggiore disponibilità di scelte di trasporto riduce la necessità di spostamenti in macchina accompagnati da un autista (es. i bambini che vanno a scuola); alcune famiglie possono ridurre il numero di automobili in proprietà; si riduce il bisogno di parcheggi su strada, garantendo ulteriori risparmi e benefici.
I migliroamenti nei servizi di trasporto pubblico permettono alle famiglie di ridurre i loro spostamenti in auto senza costrizioni, dando loro la possibilità di viaggiare comunque in automobile nel caso questa si rivelasse essere la scelta più conveniente per loro (sui possibili impatti negativi sul consumatore degli ambienti orientati al trasporto pubblico torneremo più avanti).
Risparmi netti
I risparmi netti garantiti da un trasporto pubblico di alto livello sono di solito molte volte più alti degli aumenti legati al miglioramento del servizio. Mediamente i costi di un TPL di qualità comportano una spesa annua procapite pari a 268 dollari in finanziamenit pubblici e 108 dollari in tariffe di viaggio, ma permettono un risparmio di 1040 dollari procapite annui in costi di automobile, parcheggio e pedaggio, garantendo un ritorno del 277% annuo, pari a 664 dollari. Un buon investimento, no? La tabella sotto illustra tale impatto.
I costi dei trasporti non vengono solitamente aggregati in questo modo. La classica analisi economica generalmente paragona i costi dei sistemi di TPL solamente con il costo di manutenzione delle strade; i costi relativi alle vetture e ai parcheggi non vengono considerati, nonostante l'utilizzo della strada richieda la disponibilità sia delle prime come dei secondi. Questi costi vengono eliminati nel caso gli stessi spostamenti vengano effettuati con il trasporto pubblico. Il risultato finale è una sottostima dei costi totali necessari per gestire l'aumento degli spostamenti in automobile e una sottostima dei rsparmi e dei benefici risultanti dai miglioramenti del servizio di TPL.
Altri impatti
Un buon servizio di TPL e uno sviluppo urbano orientato al trasporto pubblico comportano altri impatti positivi intermini sociali, economici ed ambientali (Litman 2007):
Ci sono anche alcuni possibili impatti negativi, oltre ai costi di finanaziamento aggiuntivi:
Le politiche volte a concentrare lo sviluppo urbano tendono ad aumentare i costi unitari dei terreni che si riflettono sui costi delle abitazioni, andando a pesare soprattutto sulle famglie a basso reddito, ma questi effetti possono essere compensati dal minore bisogno di spazio per singola unità abitativa e da altre politiche che possono abbassare i costi delle abitazioni ("Affordability", VTPI 2009)
Alcuni pensano che uno sviluppo urbano compatto possa aumentare i problemi sociali come la povertà, la dipendenza da droghe e la piccola criminalità. Anche se è vero che spesso questi problemi si presentano in quartieri urbani ad alta densità, questo è il risultato dall'allontanamento da questi quartieri delle famiglie più benestanti, non dall'ambiente in sè. Al contrario in un ambiente che offre parecchie opportunità lavorative, dove famiglie appartenenti a fasce di reddito diverse convivono una vicina all'altra tali problemi possono essere ridotti (Litman 2003). Nel complesso i residenti di aree urbane sono meno esposti al rischio di morte violenta per incidente stradale degli abitanti delle periferie e delle aree rurali (Lucy 2002).
Risposta alle domande dei consumatori
Dato che i progetti relativi ai trasporti richiedono spesso anni per venire realizzati e le decisioni progettuali hanno degli impatti che spesso si fanno sentire per parecchi decenni è importante che le scelte e gli investimenti di oggi anticipino la domanda futura sul lungo termine.
Ci sono parecchi indicatori che il valore di un TPL di qualità e di un ambiente orientato al trasporto pubblico sia destinato a crescere nei prissmi anni (Litman 2006):
Questi trend non elimineranno gli spostamenti in auto, ma le ricerche di mercato indicano che una crescente percentuale di famiglie preferisce guidare meno, affidarsi di più a mezzi di trasporto alternativi e vivere in comunità più accessibili, multimodali fornite di tutte le possibilità di trasporto che possano essere convenienti, comode e a buon prezzo (Nelson 2009). Uno dei modi più efficaci di soddisfare questa domanda è quello di investire in un buon servizio di TPL e mettere in atto politiche che favoriscano lo sviluppo di ambienti orientati ad esso. (Reconnecting America, 2004).
Il mancato investimento in un servizio pubblico di qualità toglierebbe a molte famiglie, in particolare quelle a basso reddito, della loro scelta di trasporto preferenziale, obbligandole a utilizzare di più l'auto, spendere di più nei trasporti e vivere in ambienti più dipendenti dall'auto, aumentando in questo modo le esternalità come la congestione e l'inquinamento.
Una sottovalutazione del TPL può influenzare molti tipi di decisioni, non solo i finanziamenti. Per esempio una valutazione davvero comprensiva di tutti i benefici apportati da un migliore servizio di TPL e da un aumento della domanda potrebbe giustificare molte misure volte a dare la precedenza ai mezzi pubblici sulle strade come l'istituzione di corsie preferenziali in spazi prima riservati alle auto; riforme nelle politiche di sviluppo urbano che sostengnao la realizzazione di ambienti orientati al trasporto pubblico e a un'efficiente gestione dei parcheggi; migliroamenti delle condizioni dei pedoni; oltre a numerose altre decisioni che miglirano la qualità dei servizi di TPL.
Conclusione: aumentate le tasse, per piacere!
Molte città nord americano offrono solo un servizio di TPL spartano, con una coperture e una frequenza limitate, velocità basse, aree di attesa sgradevoli, scarsa integrazione con il resto del territorio. Questo genere di servizio è utilizzato solo da persone che non hanno alternative. In questi casi l'utenza tende ad abbandonare il servizio non appena possibile.
Un TPL di alto livello attrae utenza che potrebbe utilizzare l'automobile e stimola un ulteriore diminuzione degli spostamenti motorizzati stimolando uno sviluppo urbano più compatto. Anche i residenti più benestanti tendono a ridurre le auto in proprietà, guidare di meno, spendere meno nei trasporti. La realizzazione di un sistema del genere richiede una spesa di circa 268 dollari annui procapite in finanaziamenti e altri 108 dollari in tariffe di viaggio, ma riduce il totale delle spese dei trasporti di circa il 20%. Per una famiglia tipoi significa circa 775 dollari in più spesi per il trasporto pubblico compensati da un risparmio di 2350 dollari in spese per l'automobile, con un risparmio netto di 1575 dollari.
Un miglioramento del servizio di trasporto pubblico sarebbe una soluzione che instaurerebbe un circolo virtuoso: più persone ne beneficerebbero: quelli che già utilizzano il trasporto pubblico e altri mezzi alternativi, quelli che rinuncerebbero all'auto e quelli che continuerebbero ad utilizzarla, dato che potrebbero trarre giovamento dalla ridotta congestione e dalla maggiora disponibilità di parcheggi, dalla riduzione dei rischi di incidenti, dalla riduzione delle necessità di accompagnamento dei non guidatori, e da altri risparmi e benefici indiretti.
Questo è un problema attualissimo. Gli attuali trend economici e demografici stanno portando ad un aumento della domanda di modalità di trasporto alternative all'auto. Molte politiche e pratiche dei trasporti che avrebbero potuto essere giustificate in passato non lo sono più per il futuro. C'è bisogno di una visione più olistica della pianificazione per individuare politiche e progetti ottimali nel campo dei trasporti.
La pianficazione dei trasporti spesso porta a chiedersi: "Quanto dovremmo spendere per il trasporto pubblico?" ma in molte situazioni sarebbe più legittimo chiedersi "Quanto potremmo risparmiare?" dato che il TPL di qualità consente a molte famiglie un risparmio complessivo considerevole, anche prendendo in considerazione l'ipotesi di nuove tasse. Così, considerando tutti gli aspetti, i consumatori avrebbero ogni motivo per chiedere "Aumentatemi le tasse, per favore!" allo scopo di creare un TPL di alto livello nelle loro comunità.
Documento originale su: http://www.vtpi.org/raisetaxes.pdf
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L'autore:Todd Litman è fondatore e direttore escutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560
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