Le auto elettriche: Nuova Mobilità si è già occupata del loro ruolo in un futuro sistema di trasporti e città sostenibili pubblicando un autorevolissimo intervento di Michael Glotz-Ritcher. Oggi un'analisi sicuramente meno faceta di quelle che potrebbero essere le indesiderate conseguenze di un'adozione acritica di una tecnologia che pure può tornare utile sotto molti aspetti. Per ricordarci che la via di uscita non sta nelle tecnologie in sè ma nell'uso che se ne fa.
L'articolo di Glotz-Ritcher, intitolato "Le auto elettriche: quale futuro nella nuova mobilità?" riportava i (sorprendenti?) risultati di un'(accurata?) indagine personalmente condotta dall'autore a Brema che esplorava gli aspetti concernenti l'occupazione dello spazio urbano.
Quella che invece riportiamo di seguito è la sintesi delle conclusioni di uno studio commissionato da Friends of the Earth, Greenpeace e Transport and Environment, rivolto ad esplorare le relazioni tra incremento del parco dei veicoli elettrici e le emmissioni di CO2.
Introduzione
I trasporti sono il settore dell'Unione Europea con il più alto tasso di crescita di emissioni di CO2, che dal 1990 sono aumentate del 38%. Il presidente della Commissione Europea Barroso ha riconosciuto questo problema nelle sue "linee guida per la prossima Commissione". Ha detto: "la prossima commissione dovrà preoccuparsi di mantenere alta l'attenzione verso la riduzione delle emissioni del settore trasporti così come verso lo sviluppo di auto elettriche e pulite".
Molti paesi europei hanno lanciato dei programmi nazionali volti alla promozione di strategie per lo sviluppo delle vetture elettriche che vanno dal sostegno alla ricerca e allo sviluppo agli incentivi all'acquisto. Ma le attuali politiche UE non offrono nessuna garanzia che più veicoli elettrici in circolazione sulle strade europee comporteranno una riduzione delle emissioni di CO2 negli anni a venire.
Greenpeace, Friends of the Earth Europe e Transport and Environment hanno commissionato uno studio che
Lo studio viene pubblicato in un momento nel quale l'Unione Europea sta incominciando a sviluppare il suo piano d'azione per i veicoli elettrici (annunciato per il maggioi del 2010). Secondo quanto rilevato dalla ricerca i veicoli elettrici possono in linea di principio contribuire in modo sostanziale a ridurre le emissioni di CO2 del settore trasporti. Paragonati anche ai più avanzati veicoli mossi da motori a scoppio risultano essere migliori per i seguenti motivi:
Comunque, un aumento nel numero dei veicoli elettrici senza dei sostanziali cambiamenti alla legislazione vigente potrebbe dare luogo a:
Quelle che seguono sono le principali conclusioni dello studio e le raccomandazioni per assicurarsi che i veicoli elettrici diventino uno strumento efficace nella riduzione delle emissioni.
1. Assicurarsi che i veicoli elettrici riducano veramente le emissioni del settore automobilistico
L'attuale legislazione UE sulle emissioni delle automobili permette ai costruttori di auto di sfruttare le vendite di veicoli elettrici per continuare a poter produrre e vendere modelli a combustione interna molto inefficienti.
I cosiddetti 'super crediti' consentono ai produttori di vendere 3.5 automobili di questo tipo per ogni auto elettrica piazzata sul mercato, senza modificare a livello aggregato l'obiettivo di emissioni di CO2 per la loro flotta. La ricerca dimostra come questa agevolazione abbia effettivamente delle conseguenze in termini di aumento di combustibili fossili e di emissioni di CO2. Un ipotetico aumento delle vendite di veicoli eletttrici al 10% del totale dei modelli venduti potrebbe portare ad un aumento del 20% dei consumi di combustibili fossili e delle emissioni di CO2 del parco auto (sia elettrico che convenzionale).
Questi 'super crediti' riducono anche il contributo che i veicoli elettrici potrebbero dare nel raggiungimento degli obiettivi fissati per il settore trasporti dalla direttiva UE sulle energie rinnovabili. Questa direttiva si pone come obiettivo un contributo del 10% da fonti rinnovabili (biocarburanti ed elettricità) per il settore trasporti entro il 2020. I biocarburanti e l'elettricità sono in competizione diretta in questo senso. Dato che i primi rimangono in buona parte insostenibili, l'elettricità sarebbe la scelta più adeguata.Raccomandazioni politiche:
2. Fare in modo che l'aumento di domanda di elettricità risultante dall'aumento di vendite di veicoli elettrici venga soddisfatto da fonti rinnovabili
Le emissioni di CO2 dei veicoli elettrici dipendono dal tipo di elettricità che consumano. Se vengono alimentati da elettricità prodotta da fonti rinnovabili il loro contributo alle emissioni di gas serra è prossimo allo zero.
Farli muovere con elettricità prodotta dal carbone dà luogo ad emissioni pari o più alte di quelle di un corrispondente veicolo convenzionale.
L'incremento atteso nella domanda di energia elettrica per autoveicoli è relativamente basso. Ipotizzando 30 milioni di veicoli elettrici e ibridi in circolazione negli stati dell'Unione Europe l'aumento della domanda dovrebbe essere di circa il 3%. Ma senza nessuna gestione della domanda qualunque aumento dei consumi energetici potrebbe semplicemente aumentare il ricorso a combustibili fossili e all'energia nucleare.
Per evitare queste distorsioni del mercato, gli stati membri dell'UE dovrebbero sostenere la produzione di elettricità da fonti rinnovabili. Dovrebbero anche tenere sotto controllo e riportare delle valutazioni sulla quota di energia rinnovabile utilizzata dalle automobili al fine del raggiungimento dell'obiettivo del 10% di energia rinnovabile utilizzata dal settore trasporti. Questo potrebbe stimolare l'impiego di tecnologie di carica intelligenti che favoriscano le energia rinnovabili e creino un mercato favorevole ai veicoli elettrici.Raccomandazioni politiche:
3. Facilitare l'utilzzo di energie rinnovabili da parte dei veicoli elettrici.
Per favorire l'utilizzo di elettricità prodotta da fonti rinnovabili da parte degli autoveicoli e più in generale da parte dei consumatori, il sistema di distribuzione dovrebbe permettere l'integrazione di fonti di energia non costanti, come l'energia solare ed eolica. I veicoli elettrici potrebbero ricoprire un ruolo fondamnetale sotto questo aspetto, dato che richiedono lunghi periodi di connessione alla rete e un'alta capacità di accumulo delle loro batterie. Ma saranno in grado di assolvere questo compito solo se equipaggiati con sistemi di misurazione adeguati che consentano di gestire l'input di elettricità in modo da venire caricati quando un surplus di potenza - prodotto prevalentemente da fonti rinnovabili come il solare e l'eolico - è disponibile sulla rete elettrica. Se la ricarica non viene adeguatamente gestita i veicoli elettrici non potranno avere un ruolo nell'irrobustire il futuro sistema di energia rinnovabile.
Per assicurarsi che i produttori adottino le tecnologie necessarie a questo tipo di misurazioni intelligenti, c'è bisogno di creare degli standard attraverso una opportuna legislazione a livello europeo. La standardizzazione e la compatibilità di queste apparecchiature e la capacità della rete elettrica e delle automobili di scambiare informazioni garantirebbero agli automobilisti "elettrici" la possibilità di ricaricare le loro autovetture ovunque.Raccomandazioni politiche:
Contatti:
Greenpeace – Franziska Achterberg: Greenpeace EU transport policy advisor,
+32 (0)498 362403 (mobile), franziska.achterberg@greenpeace.org.
Transport & Environment – Jos Dings: Director, Transport & Environment,
+32 (0)498 51 53 19 (mobile), jos.dings@transportenvironment.org.
CE Delft – Bettina Kampman: Senior researcher/consultant,
+31 (0)15-2150171, +31 (0)6 21520939 (mobile), kampman@ce.nl.
Report completo: http://www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/568
venerdì 12 marzo 2010
Le auto elettriche: bastano per ridurre le emissioni?
giovedì 11 marzo 2010
Sotto i riflettori: un combattente di strada.
Per toglierci dall'attuale blocco, senza speranza e inefficiente, conseguente a un sistema di mobilità vecchia e iniziare a costruire città e trasporti più sostenibili ci servono concetti, dialoghi, dimostrazioni, progetti e programmi. Ma niente può accadere se non abbiamo le persone: quei caldi, fallibili, riflessivi, coraggiosi e arditi esseri umani di cui abbiamo bisogno per portare avanti tutto questo. Anche se è fortunato quel paese che non ha bisogno di eroi, noi ne abbiamo disperatamente bisogno. Il ritratto delineato da questo articolo è per ricordarci che se e quando succede qualcosa di buono è perchè dietro c'è sempre qualche vita che si mette in gioco: in questo caso quella di Robin Carlisle che si sta adoperando per cambiare le cose in Sud Africa.
- di Gail Jennings, Editor, Mobility Magazine, Cape Town, Sud Africa
Tra un tiro di sigaretta e una storia sul pendolarismo in bicicletta, Robin Carlisle, membro del Consiglio Esecutivo per i Trasporti e i Lavori pubblici del Governo della provincia di Western Cape, parla a Gail Jennings dei suoi progetti per far muovere la provincia.
Carlisle dichiara onestamente la sua posizione: non vuole cambiare il mondo. Questa, sostiene, è una cosa che appartiene alle fantasie degli esperti; vuole semplicemente cambiare direzione, invertire gli attuali trend del trasporto locale allineandoli con quelli che sono i trend internazionali. Questo naturalmente cambierà in meglio le vite personali delle popolazioni del Western Cape
I trend attuali in Sud Africa sono più strade, più automobili, più congestione; peggioramento della qualità dell'aria, aumento degli incidenti mortali (in particolare per pedoni e passeggeri) e "magiche soluzioni". Ma a livello internazionale ci si sta muovendo verso una ridefinizione del problema: perchè finchè vedremo i lunghi spostamenti pendolari, le situazioni di congestione, la segregazione e l'isolamento come problemi trasportistici, cercheremo sempre e solo soluzioni trasportistiche...
Il Western Cape, con Carlisle alla guida, sarà un posto migliore di quello dove siamo adesso. Bloccati nel traffico, sprecando tempo e soldi, e perdendo opportunità di crescita economica e benessere.
Carlisle conosce e sostiente gli argomenti a favore di una migliore pianificazione del territorio e di un aumento della densità abitativa, in particolare a Città del Capo, che avvicinerebbe la gente ai posti di lavoro. Ammira il lavoro di Jeremy Cronin, Ministro dei Trasporti e sostenitore di un migliore utilizzo del territorio.
Ma il suo compito è portare la gente al posto di lavoro, non importa quanto questo possa essre distante, in modo economico, rapido, facile, comodo e dignitoso. E c'è qualcosa di Penalosa, un altro filosofo dei trasporti che ammira, nel modo nel quale lo farà, senza preoccuparsi eccessivamente della propria rielezione.
'Ci siamo dati degli obiettivi modesti per quanto riguarda il cambio di modalità di trasporto, ma quello che conta è che questo dà un segnale nella giusta direzione', dice. 'Il trasporto pubblico allargherà il suo raggio di azione, sarà più accessibile e nei prossimi sei mesi comincerà a venire introdotto gradualmente uno schema di servizio che sarà completato e irreversibile per il 2014, più o meno il momento nel quale scadrà il mio mandato!'
Cosa vedremo sulle strade?
I dettagli del progetto dei trasporti per il Western Cape e la sua strategia di applicazione non sono ancora stati definiti. Ma la filosofia che lo ispirerà è chiara: 'Cosa abbiamo? Cosa possiamo aggiungere? E cosa possiamo togliere in un secondo momento?'
'Il trasporto pubblico è come uno che sta affogando', dice Carlisle. 'Non potete tirare fuori solo una gamba o un braccio, dovete tirarlo fuori tutto intero. E' costituito da un insieme di misure che vanno sviluppate settore per settore.'
Secondo Carlisle e i suoi collaboratori il punto chiave è l'integrazione, che prevede una combinazione di linee principali alle quali afferiscono delle linee secondarie - descritte nel loro insieme dalla stampa locale come un sistema di Bus Rapid Transit - e un miglioramento del servizio ferroviario. I finanziamenti arriveranno dallo storno di fondi per la costruzione di strade.
'I BRT hanno senz'altro un ruolo importante - quello di ovviare ai problemi di congestione - ma non sono la soluzione magica. Non abbiamo bisogno di costruire nuove strade riservate; dobbiamo semplicemente prendere lo spazio adesso occupato dalle auto private. Questo avverrà nel giro di quattro anni, e nessuno sarà in grado di entrare nelle corsie riservate a meno di non essere alla guida di un carro armato'. Carlisle si rilassa sullo schienale, tira fuori un'altra sigaretta e parla ancora di quando finirà il suo mandato...
La formula è questa: ferrovie, linee di autobus principali e linee secondarie, queste ultime probabilmente servite da minibus Quantum Toyota leggermente modificati. 'I taxi autorizzati potranno entrare a far parte del sistema se lo desiderano, ma anche no',to sottolinea. 'Finora non c'è stato nessun progetto di riforma del sistema di trasporto perchè nessuno aveva voglia di aprire il vaso di pandora dell'industria dei taxi...
Un vaso che Carlisle ha già aperto: 'Ho dovuto sostituire i miei incisivi dopo un primo incidente in bicicletta su Wynberg Hill. La mia spalla sinistra porta ancora i ricordi di un altro incontro ravvicinato...'. Carlisle è andato al lavoro in bici per più di 17 anni, assolutamente non intimorito.
'Non sono spaventato dall'industria dei taxi, non voglio vietare niente a nessuno. Ho bisogno di circa il 50% degli attuali taxi autorizzati per far funzionare bene il sistema, e chi è più intelligente capirà che avrà da guadagnarci - la congestione ha già ridotto il chilometraggio dei taxi del 30%'.
Come succederà tutto questo?
'Grazie ai finanziamenti e a dei bravi managere: quello che fa funzionare qualunque progetto, ed è quello che stiamo per avere. Dipende tutto dal Tesoro Nazionale, responsabile per il 98% dei finanziamenti. E' qui che dobbiamo guadagnarci quei soldi, portandoli via al progetto di finanziamento per la R300 (una superastrada, ndt). Questo ci consentirà di avere abbastanza soldi, e se ne diamo la metà alle ferrovia riusciremo a risolvere parecchi dei loro problemi..'. Il costo del prolungamento della R300 è stimato intorno ai 14 miliardi di Rand (circa 1.4 miliardi di euro, non scherzano neanche in Sud Africa con le autostrade...) che sarebbero molto meglio spesi in miglioramenti infrastrutturali della rete di trasporto pubblico, sostiene Carlisle.
'Abbiamo bisogno di aprire un confronto a livello nazionale su come utilizziamo i fondi destinati ai trasporti. Anche se si costruiscono buone strade, investendo bene i soldi spesi, qual è lo scopo? Per quale motivo stiamo costruendo le strade? Le strade, specialmente quelle più periferiche, non sono tra le mie priorità. Un sacco di gente non possiede auto. Devo pensare a loro.'
Nella provincia di Western Cape il 35% dei pendolari si spota in treno, secondo una ricerca di Carlisle. 'Le ferrovie sanno come si spostano enormi masse di persone, che è esattamente quello che dobbiamo fare. E lo facciamo bene: la linea da Fish Hoek a Città del Capo è una delle poche al mondo vicina al pareggio di bilancio. Con un buon serivzio di linee secondarie, migliori parcheggi in prossimità delle stazioni e orario di servizio più lungo, sarebbe un ottimo sistema per alleviare la congestione di un'area.
'Mi preoccupa il fatto che non si possa mettere una bicicletta su un treno, anche fuori dagli orari di punta' dice. 'Sì, faremo anche questo...' Ma frena subito la cicloattivista che è in me: 'Sono pronto a prendere pacchetti di misure a favore dei ciclisti (i suoi anni di pendolarismo a pedali sono stati facilitati dalla presenza di doccia e parcheggio sicuro sul luogo di lavoro), ma non sono tra le mie priorità. Nel Central Karoo, sulle strade di campagna, andare in bici ha un senso, ma nelle aree urbane le biciclette non sono ancora così importanti.'
L'attenzione di Carlisle su Città del Capo è dovuta al fatto che il 90% dell'attuale popolazione di pendolari del Western Cape abita in questa città, spiega. E sia a Città del Capo che nelle cittadine del circondario 'ci sono già tutti gli elementi chiave per un servizio di trasporto pubblico migliore; dobbiamo solo avere il coraggio di fare degli investimenti.'
Questa strategia è anche intesa come 'un test per verificare se in una delle aree fuori Città del Capo dove abbiamo un problema di mobilità possiamo trovare una soluzione. Siamo quasi pronti a partire, finora si è trattato di un lento processo di costruzione di un clima di fiducia' dice. 'Il nostro lavoro è quello di lavorare con le città, non attuare dei semplici schemi di trasporto: si tratta di costruire un senso comunitario'.
I 'modesti' (secondo Carlisle) obiettivi della provincia di Western Cape:
# # #
L'autrice:
Gail Jennings, Mobility Magazine, Cape Town, South Africa.
Gail si occupa di argomenti come la giustizia sociale ed ambientale, il cambiamento climatico e l'energia, il trasporto non motorizzato ed è editore di Mobility Magazine (una pubblicazione trimestrale sui trasporti destinata al settore pubblico in Sud Africa).
mercoledì 10 marzo 2010
La città a piedi. Per modificare le nostre mappe mentali.
Non sottolineeremo mai abbastanza l'importanza di un approccio positivo al modo di pensare le nostre città: si tratta di una questione piuttosto importante vista la brutta piega che hanno preso questo genere di iniziative relative al trasporto sostenibile in molte città; i processi di apprendimento che nelle intenzioni dovrebbero mettere in moto nei fatti non si realizzano.
Si tratta di un'idea brillante, semplicissima... non c'è una sola città in questo affollatissimo pianeta che abbia un minimo di orgoglio che non dovrebbe pensare di organizzare qualcosa del genere almeno una volta all'anno. La genialità di questo approccio sta nella sua semplicità, immediata fattibilità e positività. Inoltre è altamente inclusivo - dopo tutto cosa c'è di più inclusivo del camminare - e legato alla cultura locale. Complimenti alla città di Aveiro e a tutti quelli dietro questo progetto ambizioso.
Il Consiglio Comunale di Aveiro, in Portogallo organizza per il 18 marzo un seminario internazionale dal titolo "A Cidade a Pé" (La Città a Piedi) che si terrà nel centro culturale cittadino dalle 9 ale 18.
Il seminario è inserito nel progetto Europeo di mobilità Active Access, a sua volta parte del programma Intelligent Energy Europe, del quale la città di Aveiro è uno dei 17 partner insieme ad altre città che promuovono misure di mobilità dolce.
Scopo dell'iniziativa è quello di far conoscere per discuterlo il principale obiettivo del progetto europeo "Active Access" promuovendo politiche a favore della mobilità ciclistica e pedonale viste come delle modalità di trasporto attraverso la modifica delle "mappe mentali" utilizzate dai cittadini nelle loro abitudini quotidiane e aiutandoli a prendere consapevolezza delle opportunità date dal loro quartiere per quanto riguarda shopping, servizi e attività di tempo libero. Tra i partecipanti numerosi sono i rappresentanti delle diverse realtà che sostengono Active Access.
Interverranno membri del consorzio Active Access, politici, professionisti della mobilità e sarà aperto anche a un pubblico più ampio. Potete scaricare il programma e il modulo per la registrazione qui
Active Access
Il progetto si pone come obiettivo la riduzione delle emissioni e dei consumi energetici, il miglioramento delle condizioni generali di salute, il sostegno al commercio locale e al senso di appartenenza, rinforzando i legami di vicinato e migliorando l'ambiente urbano.
Sostengono questo progetto la città di Porto, una rete coordinata dall'Università di Napier, le città di Osijek (Croazia), L'Aquila, Szeged (Ungheria), Austrian Mobility Research, la città di Tartu (Estonia), l'Agenzia per l'Energia Harguita, il Club Ciclistico Ungherese, il Centro Nazionale della Sanità sloveno, l'Istituto Tedesco per le questioni urbane, l'Agenzia per l'Energia Prioriterre di Annecy (Francia), l'Agenzia per l'Energia di Ribeira (Spagna), Cities 4 Mobility, l'Università di Cipro, Walk 21 e l'Association for Urban Transition.
Questi membri del network si incontreranno ad Aveiro il 16 e il 17 marzo,prima del seminario
martedì 9 marzo 2010
Smascheriamo i falsi miti sulla bicicletta
Quanto segue è un post comparso sul sito della compagnia assicuratrice Allianz (Allianz Knowledge Partnership) qualche giorno fa nel quale Morten Lange espone il suo punto di vista su falsi miti e politiche a favore del ciclismo. L'intervistato, presidente della Icelandic Cyclists Federation, è stato contattato dal responsabile del sito in seguito ad alcune sue prese di posizione critiche su un articolo pubblicato da Allianz Knowledge Partnership
Le gelide e ventose strade islandesi non sembrano un posto adatto per ciclisti avidi di chilometri. Morten Lange dichiara il suo dissenso, sostenendo che il ciclismo vi può salvare la vita.
Reporter: Thilo Kunzemann, Editor, Allianz Knowledge Partnership (AKP)
Non è difficile convinvcere la gente ad andare in bici in una nazione con tutto quel freddo e quella pioggia?
Morten Lange (ML)
La gente parla del clima difficile, delle distanze e così via. Ma nonostante questi problemi ci sono ancora moltissimi aspetti positivi del ciclismo dei quali la gente non si rende conto, come il risparmio economico, il risparmio di tempo, maggiore libertà e sostanziali benefici sul livello di salute. Ci sono molti miti sul ciclismo che ormai sono stati smentiti.
AKP: proviamo a vederli. In primo luogo, andare in bici è faticoso. Come ribattete a questa constatazione?
ML: questo può essere vero quando si inizia ma molte persone si accorgono del miglioramento della loro condizione fisica dopo poche settimane. Si può semplicemente iniziare con rapporti più corti per effettuare degli spostamenti più piacevoli.
AKP: la distanza dal mio posto di lavoro è troppo grande per essere coperta in bici.
ML: molte persone pensano che cinque chilometri siano una distanza considerevole. Ma quando qui in Islanda promuovemmo la nostra campagna "cycle to work" molte persone furono sorprese di quanto fosse facile percorrere in bici quei cinque chilometri tutti i giorni, e il tempo richiesto era molto minore di quello che si aspettavano.
AKP:Andare in bici è pericoloso.
ML: la gente il più delle volte pensa che il traffico sia molto minaccioso e soverchiante, e sente spesso parlare di incidenti. In realtà i dati che sostengono che andare in bici sia più pericoloso che andare in macchina prendono in considerazione rilevazioni effettuate su una base chilometrica, che dà luogo a una distorsione nella comparazione.
Nessuno farà tanti chilometri in bici quanti ne fa in macchina, così quello che si dovrebbe paragonare è il pericolo su una base oraria o sul numero di spostamenti. E allora non c'è nessuna differenza tra il pericolo di spostarsi in bici o in macchina. E naturalmente i ciclisti rappresentano un pericolo molto minore nei confronti degli altri. Se la bicicletta rimpiazzasse l'auto per le distanze brevi e medie, avremmo una riduzione del traffico e saremmo tutti più sicuri.
AKP: richiede troppo tempo.
ML: in bicicletta si è più veloci di quel che si pensa. In molte città in tutto il mondo sono state fatte delle competizioni scherzose durante le ore di punta per valutare le differenze tra i diversi mezzi di trasporto ed è molto raro che il ciclista non le vinca.
Anche qui a Reykjavik abbiamo tenuto una di queste gare nelle ore di punta del mattino, e il ciclsta è stato considerevolmente più veloce dell'automobilista e dell'utente del trasporto pubblico.
AKP: in quali altri modi convincete la gente ad andare in bicicletta?
ML: il parcheggio in Islanda è per lo più gratuito e questo comporta parecchi problemi. Qualcuno deve pagare il prezzo di un servizio sottofinanziato. Così invece di espandere le loro aree di parcheggio due grandi aziende di Reykjavik hanno deciso di ridurre la domanda di posti auto offrendo dei soldi per la rinuncia all'utilizzo del parcheggio.
Rimborsano l'equivalente di un abbonamento mensile al trasporto pubblico. Chiunque non adoperi il parcheggio può beneficiare di questa somma, anche se si sposta a piedi, in bici o si fa dare un passaggio da un collega.
Dovremmo seguire l'esempio britannico. Cycling England riceve richieste dalle scuole per tenere dei corsi di avviamento al ciclismo ai loro studenti, volti anche all'aspetto della sicurezza. Ai ragazzi viene insegnato come muoversi in bici nel "normale" traffico. Si sentono più sicuri e i loro genitori sono meno spaventati. Queste lezioni possono essere utili anche per ciclisti stagionati.
AKP: cos'altro bisognerebbe cambiare per rendere più attraente il ciclismo?
ML: penso che ci sia bisogno di un cambio di prospettiva da parte di politici e amministratori pubblici nel modo di parlare della sicurezza stradale, della salute e del ciclismo. Il messaggio che più spicca da parte di governi, compagnie assicurative e ONG è quello che si focalizza sulla responsabilità personale di ciclisti e pedoni nella tutela della propria sicurezza.
Questo spesso significa tenere i ciclisti fuori dal traffico, fargli indossare un abbigliamento vistoso, gadget ad alta visibilità e caschi. In un certo senso questo può essere logico, ma non sono le biciclette ad essere pericolose bensì le automobili, che vanno troppo forte.
Questi messaggi negativi spesso mettono in secondo piano gli aspetti positivi del ciclismo, come la sua velocità, economicità e salubrità. Questo dovrebbe cambiare: sono le automobili l'elefante nel negozio di porcellane cinesi, non gli altri utenti della strada.
Se meno gente va in bicicletta questo comporta minore sicurezza per tutti i ciclisti, meno attività fisica e quindi un livello più basso di salute pubblica, più inquinamento. I politici e l'opinione pubblica dovrebbero promuovere il ciclismo con messaggi positivi e introdurre limiti di velocità più bassi. 30 km/h dovrebbero diventare la regola in città grandi e piccole.
Oggi è difficile trovare un percorso che faccia sentire sicuri. Sia che si pedali su una trafficata superstrada per andare al lavoro, sia che si utilizzi una mappa che consenta di trovare dei percorsi alternativi. In quest'ultimo caso si finisce probabilmente per percorrere una distanza il 30% più lunga di quella percorsa dalle auto.
AKP: così lei pensa che si tratti di una questione di politiche pubbliche piuttosto che di responsabilità individuali?
ML: la politica può aiutare. Gli automobilisti,per esempio, ottengono parecchie cose gratis; i ciclisti non ottengono favori simili. Ci sono finanziamenti per gli automobilisti, come il parcheggio libero. I ciclisti raramente ricevono questo genere di sussidi. E per alcuni l'acquisto di un auto entra nelle voci del salario che ricevono, è come un aumento di stipendio. Se si utilizza una bicicletta, non si ricevono questi benefici. Ma queste cose stanno cambiando, per esempio in Gran Bretagna, in Norvegia e tutto sommato anche in Islanda.
AKP: ha citato i benefici sulla salute; sono realmente così importanti?
ML: l'OMS ha pubblicato uno strumento di valutazione chiamato HEAT for Cyclists che permette ai governi di misurare i benefici economici derivanti dal ciclismo, risultanti dalla riduzione del tasso di mortalità e di obesità, si può trovare sul web.
Parecchie malattie come quelle cardiovascoarili e parecchi tipi di tumore sono meno presenti della media nella popolazione di ciclisti. Uno studio condotto in Danimarca su 30mila persone e durato 14 anni ha dimostrato che tra i ciclisti le probabilità di morte durante questo periodo erano del 30 per cento più basse di quelle dei non ciclisti.
Almeno due città, Odense in Danimarca e Grimstad in Norvegia hanno visto realizzarsi dei risparmi immediati nel sistema sanitario in seguito a delle campagne di promozione del ciclismo durate alcuni anni
# # #
L'autore: Morten Lange si descrive come "un difensore del ciclismo e degli altri mezzi di trasporto salutari (nel mio tempo libero)". Vive lavora e pedala a Reykjavik, Islanda.
* Questa intervista è apparsa su Allianz Knowledge Partnership il 4 marzo.
lunedì 8 marzo 2010
La giornata della donna e... Nuova Mobilità
La giornata della donna è giunta ormai alla sua novantanovesima edizione e anche se le donne in tutto questo tempo si sono fatte strada a fatica in molti settori della società, nella medicina, nel diritto, nell'educazione, il settore dei trasporti rimane troppo spesso un ambito dove la presenza maschile è ancora molto forte, probabilmente perchè questo campo di intervento viene sovente considerato, secondo noi in modo riduttivo, come di competenza di professioni tradizionalmente "maschili". Per questo oggi siamo lieti di proporvi una celebrazione di quello che dovrebbe essere il ruolo delle donne nel campo della mobilità sostenibile. Ruolo che non hanno mai avuto in passato nè hanno oggi e che sia World Streets che Nuova Mobilità si auspicano arrivino presto ad avere, per i motivi che vedrete. Una celebrazione che è quindi anche, per quanto possibile, un impegno per il futuro, come dovrebbero essere tutte le celebrazioni.
Oggi è la novantanovesima Giornata Internazionale delle Donne, un giorno che vale sicuramente la pena di celebrare. E nel cercare di renderlo un'occasione per capire quello di cui abbiamo bisogno nei prossimi dodici mesi per arrivare al centesimo anniversario facciamo quello che ci compete per migliorare il futuro di tutti. Perchè le donne hanno la chiave per il futuro non solo per un trasporto sostenibile ma anche per un mondo più giusto. E' così semplice.
Le donne sono state senza dubbio al centro dell'attenzione di World Streets e del lavoro della New Mobility Agenda fin dal suoi primi vagiti nel 1988 -- ed è giusto sottolineare come questa attenzione, tra i gruppi e le realtà che si occupano di questi argomenti, sia stata unica. Perchè?
Fin dall'inizio abbiamo avuto due obiettivi specificamente politici per quello che riguarda il coinvolgimento delle donne in questo settore, entrambi aventi risvolti etici non meno che pratici. Se date un'occhiata ai post raggruppati sotto la url http://tinyurl.com/ws-women vi accorgerete che su World Streets pubblichiamo ogni mese almeno uno o due post sull'argomento a riprova del nostro impegno a lungo termine e, possiamo dirlo, appassionato per questa grande causa.
Il primo di questi argomenti a sostegno di un maggior coinvogimenti femminile nel settore della mobilità sostenibile può essere riassunto dal concetto di "Donne come metro della sostenibilità delle nostre vite". Il secondo riguarda la leadership femminile nel campo dei trasporti.
1. Donne come metro per vite e trasporti sostenibili:
Non è necessario essere dei geni per capire dopo qualche anno di lavoro speso a lavorare con progetti, programmi, risultati e ipocrisie in molte parti del mondo che i limiti delle politiche dietro tutto questo casino sono diretta espressione di (1) le persone che prendono le decisioni e (2) le persone per le quali vengono prese queste decisioni. Il che è come dire: (1) decisioni politiche ed investimenti effettuati principalmente da uomini e (2) pensando a persone (per lo più di sesso maschile) che o possiedono o desiderano avere un'auto privata. E questo non è sicuramente un gran mistero.
Il risultato, come tutti noi sappiamo molto bene, è stato quello di dare vita ad un sistema di trasporto che presta molta più attenzione agli autoveicoli e alle loro esigenze che non alle persone nel loro insieme (non solo gli automobilisti effettivi o potenziali) e alle loro esigenze molto diversificate.
Così una volta che capimmo questo, cominciammo a rivendicare attraverso pubblicazioni e forum internazionali oltre che nel nostro lavoro di consulenza diretta una radicale revisione dell'intero processo/paradigma di progettazione e politica dei trasporti, sottolineando come fosse il momento di ritornare a ridisegnarlo mettendo al centro un nuovo metro di misura completamente differente dal precedente (cioè tutti quei maschi e tutte le loro auto), cioè le donne di tutte le età ed estrazione sociale.
Non potrebbe essere più semplice. Le donne costituiscono un eccellente metro di misura. Se progettassimo dei servizi di trasporto di qualità alle donne in ogni condizione e situazione, realizzeremmo un sistema di mobilità completamente differente. E sicuramente migliore. Se si prendesse in considerazione tutto il loro ciclo di vita con le annesse situazioni economiche, limiti agli spostamenti, obblighi quotidiani e anche i loro temperamenti e scale di valori, si metterebbero le basi a dei criteri di progettazione e a delle soluzioni trasportistiche che servirebbero molto meglio non soltanto loro, ma la società intera.
Con questo in testa, fin dal primo giorno di vita di World Street (e di Nuova Mobilità), nel post intitolato "Il piano B dei trasporti: la Nuova Mobilità", abbiamo messo in cima alla lista dei blocchi costitutivi di una nuova mobilità la messa a punto di criteri di progettazione pensati per le donne. Ecco quanto riportato in proposito dal post:6. Progettazione per le donne:
la vecchia mobilità era pensata e progettata per un ben determinato tipo di utenza (pensateci!). E così dovrebbe essere anche la nuova mobilità: ma questa volta dovrebbe venire pensato per soddisfare i bisogni specificamente femminili, di tutte le età e condizioni sociali. Fate questo e chiunque verrà servito meglio. E per farlo c'è bisogno di uno spostamento dei ruoli dirigenziali a favore delle donne, favorendo la piena parità dei sessi in tutti gli organismi coinvolti nei processi decisionali. E' così semplice.
Così, se possiamo iniziare a mettere le donne al centro del nostro metro di misura del trasporto sostenibile, possiamo arrivare a realizzare un sistema migliore e completamente diverso.
Ma questo riguarda solo la prima metà del nostro impegno.
2. La leadership femminile: (toglietevi il cappello. Pensate Norvegese...)
Le nostre soluzioni trasportistiche non devono solamente essere progettate pensando alle donne ("grazie mille, signori") ma anche direttamente da loro -- che devono lavorare per tutti noi. E mi auguro che questo concetto sia molto chiaro.
Che ne dite di un po' di parità?
La parità formale, anche se un inizio, difficilmente basta.
Troppo spesso vediamo donne che una volta raggiunte delle posizioni chiave cominciano a comportarsi come degli uomini. Gli esempi sono molti e molto pericolosi... ma provate a pensare a donne che si sono veramente comportate in modo diverso dagli uomini che precedentemente occupavano la stessa posizione o posizioni di potere simili.
E' solo che i valori e le opinioni predominanti nel nostro settore sono in generale molto maschili. E questo cambiamento è precisamente quello di cui abbiamo bisogno per concepire un futuro molto diverso per noi e per i nostri figli.
Ampliare le competenze di base dei decisori
L'espansione forzata e prioritaria della rete di lavoro conseguente alla realizzazione di una piena parità di genere apre le porte ad un nuovo bisogno a sua volta apportatore di sostanziali modifiche al modo di lavorare prevalente nel nostro campo. Nello specifico ci può aiutare ad ampliare enormemente il campo di competenze e conoscenze al quale attingono i vari centri decisionali. Ci dà quindi un'occasione d'oro per correggere alcune delle inadeguatezze storiche del settore che lo hanno portato così spesso ad essere insoddisfacente.
Naturalmente, mentre cerchiamo di coinvolgere maggiormente le donne abbiamo anche bisogno di coinvolgere figure professionali la cui competenza è già riconosciuta come indispensabile: pianificatori dei trasporti, mobility manager, ingegneri, economisti, e tutte le usuali figure che occupano la front-line del palco nel settore. Ma questo non basta.
Per fare un buon lavoro abbiamo anche un gran bisogno di migliorare le nostre competenze in aree come l'ambiente, il clima, l'utilizzo del territrio, la salute pubblica, il rapporto tra zone urbane e rurali, la demografia, le relazioni di vicinato, l'amministrazione locale, i servizi sociali, la psicologia comportamentale, l'educazione, i servizi per l'infanzia la creazione di posti di lavoro, la riduzione della povertà, la comunicazione e in tutte quelle aree chiave per le nostre vite quotidiane che non hanno finora ricevuto l'attenzione che meritano nelle discussioni e nelle decisioni nel campo dei trasporti. E in questi campi abbiamo bisogno sia di uomini che di donne per migliorare la nostra comprensione di questi argomenti di importanza critica nella messa a punto di pratiche e politiche del settore.
Sessismo?
Ora, non è che io pensi davvero che le donne siano per qualche ragione migliori, più intelligenti o più di nobili intenzioni di noi maschi appesantiti dal nostro cromosoma Y? Non si tratta di questo. Ma del fatto che nella mia esperienza ho spesso constatato come le donne siano portatrici di una diversa visione del mondo sotto molti punti di vista. E' da questa differenza tra sfera maschile e femminile e dalla loro integrazione che dobbiamo trarre giovamento.
Comunque per raggiungere davvero questo obiettivo dobbiamo andare oltre la semplice rappresentanza simbolica. Abbiamo bisogno della loro forza. E dei loro numeri. Uno sparuto drappello di donne non è abbastanza per fare la differenza. Mettere un numero sufficiente di donne nei posti chiave e ci teraanno ben svegli. Lo prometto. (La parola chiave è "sufficiente").
C'è una forte analogia con la nostra recente esperienza della crescente presenza di ciclisti in alcune città. Se non ce ne è nessuno pochissimi sono quelli che anche solo pensano a loro. Se ce ne sono alcuni, non fa una grande differenza. Ma quando la presenza dei ciclisti è massicia, questo comincia a cambiare molte cose. E non solo per i ciclisti. Di questo si può trovare lampante evidenza in moltissime città dove questa trasformazione ha cominciato a prendere piede.
Un'importante indizio su questi aspetti ci viene fornito da una frase del sito del Gender and Built Environment, un data base che mette a disposizione di progettisti e architetti le conoscenze indispensabili per la costruzione di ambienti a misura di donne: "Non trattate le donne in modo uguale". hmmm. Qualcosa su cui penso sia importante soffermarsi a riflettere anche per quello che riguarda il nostro campo di interesse.
E adesso?
Comunque la si veda, spero che non avremo bisogno di altre leggi per far succedere tutto questo. Piuttosto avremo bisogno di uno sforzo pubblico di alto profilo da parte delle nostre classi dirigenti e di una crescente consapevolezza del fatto che semplicemente non c'è un altro modo di affrotnare questo problema. Ma se questo non bastasse, beh, ci sono sempre le leggi. Non c'è motivo di essere eccessivamente timidi.
Il diritto di voto alle donne americane è stato riconosciuto il 26 agosto 1920, un lungo viaggio cominciato nel 1776 quando Abigail Adams chiese a suo marito, uno degli autori della costituzione americana e uno dei primi presidenti, di "ricordarsi delle donne". Richiesta alla quale lui rispose che gli uomini avrebbero sempre combattuto la "dittatura della sottoveste".
Ci sono voluti 144 anni perchè questa "svista" venisse corretta. Noi non abbiamo tutto quel tempo, e non ne abbiamo nemmeno bisogno, per fare quello che dovremmo. Possiamo arrivarci molto prima. Se lo facciamo insieme.
Eric Britton.
#####
L'autore:
Eric Britton ha una lunghissima esperienza nel campo della Nuova Mobilità: tra le altre cose è stato il primo promotore delle Giornate Senz'Auto, è il riferimento per tutte le realtà afferenti alla New Mobility Agenda che raccolgono più di un migliaio di esperti della mobilità sostenibile e delle politiche dei trasporti, ha creato il World Carshare Consortium a sostegno dello sviluppo e dell'innovazione del Car Sharing in tutto il mondo.
E' editore di World Streets e Nuova Mobilità.
Post
