A Bologna sorrisi amari sulle strade dei pedoni

Okay. Il COP15 è stato finora abbastanza deprimente. Ma non è il momento di arrendersi. Al contrario proviamo ad entrare in questa nuova fase allargando i nostri orizzonti e provando a stabilire un solido terreno di lavoro comune con persone, città e gruppi che desiderano fare qualcosa. Quanto segue è un esempio di valorizzazione del più diffuso e ignorato mezzo di trasporto, l'alfa e l'omega di ogni nostro viaggio, che vedrà la luce domani a Bologna.

"Non posso meditare se non camminando: appena mi fermo non penso più e la mia testa funziona soltanto con i piedi in moto" - Jean Jaques Rousseau.

Le vignette di Altan, Staino, Vauro, Giannelli, Giuliano e le parole di Piero Angela, Massimo Gramellini, Licia Colò, Carlo Lucarelli in mostra a Bologna dal 19 dicembre al 24 gennaio per ricordarci che “Siamo tutti pedoni”.

Dante che attraversa “l’inferno” di una strada trafficata, Cappuccetto Rosso che va a far visita alla nonna e preferisce passare per il bosco piuttosto che per la carreggiata in cui sfrecciano le auto, perché “al massimo incontra il lupo”. Questi alcuni degli scenari, un po’ grotteschi, un po’ spassosi delle vignette che descrivono i guai dei pedoni e la loro vita piena di insidie. Eppure "siamo nati per camminare" e anche chi è alla guida di un’automobile è solo momentaneamente un non pedone. A ricordarcelo la mostra “Siamo tutti pedoni” che viene inaugurata sabato 19 dicembre all’Archiginnasio di Bologna: filo conduttore dell’esposizione l’ironia delle più importanti matite italiane che, oltre a strappare un sorriso amaro, invitano il visitatore alla riflessione e all’adozione di comportamenti più responsabili sulle strade.

In Italia, ogni anno, vengono uccisi più di 600 pedoni e oltre 20.000 vengono feriti. Tra i più colpiti gli anziani, oltre il 50% delle vittime infatti ha più di 65 anni. Questa strage che non è dovuta né al caso nè alla fatalità, può essere ridotta drasticamente: basterebbe semplicemente rispettare le regole. E’ significativo che quasi il 30% dei pedoni perde la vita mentre attraversa la strada sulle strisce.
Camminare sulle strade italiane non è facile mentre sulle strade di altri paesi europei il pedone è sacro. Accanto alle vignette, anche volti e parole dei personaggi che firmano messaggi di buon senso, per invitare a rispettare il pedone e a riscoprire questo antico ma spesso poco considerato mezzo di trasporto: i piedi.

La mostra propone Piero Angela accanto a Massimo Gramellini, Carlo Lucarelli, Margherita Hack, Licia Colò, Vito e agli attori di “Un posto al Sole” Lucio Allocca e Germano Bellavia. E ancora i testi del poeta Roberto Roversi, del filosofo Duccio Demetrio, della giornalista Cristina Gabetti, di Franco Taggi, considerato il maggiore esperto di sicurezza stradale in Italia. Le vignette sono firmate da Altan, Staino, Vauro, Giannelli, Rebori, Giuliano, Gomboli, Maramotti, Cavaliere, Mausoli, Mencherini, Minoggio, Palumbo, Vitti, Zaniboni.
L’iniziativa vuole contribuire a creare un clima culturale che susciti simpatia e rispetto verso i pedoni, perché la città possa percepirli non come ostacoli sulle strade di chi guida ma come “motore” della mobilità pulita. Una mobilità che fa bene alla salute delle persone e della Terra. Chi cammina infatti non inquina e non spreca energia, si gode le vie ed i paesaggi, stimola perfino il suo stesso buon umore. Per trasformare le strade amare in strade “da amare”.

La mostra “Siamo tutti pedoni” è promossa da: Centro Antartide, Osservatorio per l'educazione stradale e la sicurezza della Regione Emilia-Romagna, i sindacati dei pensionati Spi-Cgil, Fnp-Cisl e Uil, Ancescao, Comune, Provincia e Azienda Usl di Bologna, Auser, Archiginnasio, Legambiente con il patrocinio dell’Università di Bologna.

La mostra rimarrà aperta all’Archiginnasio, in Piazza Galvani 1, sino al 24 gennaio. Inaugurazione sabato 19 dicembre, ore 11. L’esposizione è visitabile anche sul sito www.siamotuttipedoni.it

Fonte: Piedibus.it

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Ricerca sulla sicurezza dei percorsi casa scuola dagli USA

La Safe Routes to School National Partnership degli USA ha appena pubblicato una nuova ricerca che dimostra come i programmi Safe Routes to School (i corrispondenti del nostro Piedibus) possano essere finalizzati a garantire la sicurezza dei bambini mentre vanno a scuola a piedi o in bicicletta. La ricerca analizza i metodi utilizzati da 5 diverse comunità per creare degli ambienti più sicuri per gli spostamenti a piedi e in bicicletta dei ragazzi. Quello che insegnano è universale.

Le cinque comunità (Santa Rosa, Miami, Springfield, Portland e lo stato del Maine) hanno dimostrato come la valutazione, l'educazione, la progettazione e il presidio riguardanti i progetti Safe Routes to School possano rispondere alle preoccupazioni riguardo alla sicurezza. Molti di questi miglioramenti costano relativamente poco anche se hanno grandi conseguenze sulla sicurezza dei bambini e contemporaneamente migliorano la salute pubblica e l'ambiente.
La ricerca ha valutato diversi tipi di approccio per migliorare la sicurezza degli spostamenti a piedi e in bicicletta dei ragazzi:

• A Santa Rosa, California, dopo che i ragazzi hanno partecipato a un corso di educazione alla sicurezza, si è assistito a un aumento del 63% degli studenti che utilizzavano le strisce pedonali per attraversare la strada
  
• A Miami, in Florida, in seguito al lancio del programma Walksafe progettato per la sicurezza dei bambini che si spostano a piedi, il numero di ragazzi da 0 a 14 anni investiti dalle automobili è diminuito del 43%
  
• Nel Maine un analisi sui tassi di incidenti in bicicletta ha rilevato che negli otto anni successivi all'introduzione del Programma di Educazione sulla Sicurezza Ciclistica (dal 2000 al 2007) gli incidenti che vedevano coinvolti ragazzi dai 10 ai 14 anni sono diminuiti del 51% rispetto agli 8 anni precedenti (1992-1999).
  
• A Springfield è stato dimostrato l'impatto che una segnaletica approprita può avere sulle velocità dei veicoli. I dati disponibili evidenziano come l'85% delle autovetture riduce la velocità da 3 a 5 miglia orarie in assenza di qualsiasi presidio di polizia stradale in conseguenza della riduzione del limite di velocità da 30 a 25 miglia orarie.
  
• I miglioramenti infrastrutturali apportati a Portland sono stati determinanti nel ridurre il numero (-25%) e la gravità (-32% di pedoni che riportano delle conseguenze) degli incidenti.

Deb Hubsmith, direttore di Safe Routes to School National Partnership ha rilevato che "Le esperienze di successo descritte da questa ricerca dimostrano la capacità dei nostri programmi di contribuire ad aiutare tutte le comunità degli Stati Uniti nell'affrontare i rischi relativi alla sicurezza e nel migliorare le condizioni di chi va a scuola a piedi o in bicicletta."

Nel 2007 i pedoni sotto i 14 anni ammazzati in un incidente stradale sono stati 300, circa 14mila i feriti. Nel 2008 circa 52mila ciclisti sono stati coinvolti in incidenti stradali e di questi quasi 11mila avevano meno di 14 anni. Gli incidenti sul percorso casa scuola che vedono coinvolti bambini a piedi o in bicicletta sono l'11% del totale, anche se si tratta solo del 2% dei chilometri effettuati.

Uno studio pubblicato da Transportation for America identifica i pericoli per i pedoni in 360 aree metropolitane degli USA e indica nel trasporto attivo, cioè motorizzato, il mezzo migliore per prevenire i prevedibili morti per incidente. Safe Routes to School può offrire tangibili soluzioni ai grandi problemi di sicurezza stradale come questi, rendendo più facile per i bambini - e per tutti- spostarsi a piedi o in bicicletta nel proprio quartiere.

Sito si Safe Routes to School: http://www.saferoutespartnership.org/

Il report può essere scaricato qui: scarica documento

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Safe _Routes to School National Partnership è una rete di più di 400 organizzazioni non profit, agenzie governative, scuole e professionisti che si sono uniti con lo scopo di promuovere il movimento "Safe Routes to School" negli Stati Uniti. Il suo compito è quello di costruire alleanze, cambiare le politiche, migliorare la legislazione e l'ambiente urbano.

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A Copenhagen il mondo impara dai danesi.

Vi diamo qualche buona notizia da quella che in questi giorni è la capitale dello sviluppo sostenibile del nostro pianeta in apnea, Copenhagen. Elizabeth Press di StreetFilms segue Mikael Colvill-Andersen mentre in un tour guidato attraverso la città ci illustra tutto quello che si fa per le biciclette nella capitale danese. E ci fa capire che sono cose trasferibili anche nella nostra città. E perchè dovremmo trasferirle. Grazie a Michael e grazie ancora a Elizabeth. Il video è sottotitolato in italiano.

Qui potete vedere il video originale.

Da StreetFilms:

Decine di migliaia di persone provenienti da quasi ogni nazione del mondo si sono incontrate a Copenhagen in questi giorni per il summit sul clima. Mentre i diversi delegati stanno provando a comporre un difficile puzzle per ridurre le emissioni di CO2, imparano anche parecchie cose da una delle città leader della sostenibilità dei trasporti. A Copenhagen il 37% degli spostamenti casa-lavoro è effettuato in bicicletta, e la percentuale complessiva di spostamenti ciclistici è ancora più alta.

Nel video potete ammirare la "più affollata via ciclabile del mondo occidentale", a molte altre cose incluse nella categoria "vedere per credere", tra le quali i contatori di bici, luci a LED, piste ciclabili a 4 corsie e gigantesche automobili rosa (non è uno scherzo...).

Copenhagen non è sempre stata il paradiso ciclistico di oggi. Sono serviti molti anni di investimenti nelle infrastrutture ciclabili per sottrarre le strade a mezzi di trasporto più inquinanti e meno sostenibili. Non si sono svegliati un mattino per trovarsi ad essere improvvisamente la capitale mondiale del ciclismo urbano. Hanno perseguito questo obiettivo come dobbiamo ora fare noi.

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Mikael Colville Andersen è un regista cinematografico conosciuto per il suo attivismo in favore delle biciclette all'interno del Cycle Chic Movement. Ha lanciato la moda di andare in bicicletta con normali vestiti, soprannominato per questo "the sartorialist" dal giornale inglese "The Guardian".

Elizabeth Press fa parte di StreetFilms dal 2007, dopo aver lavorato per quattro anni per il programma Radio/TV Democracy Now! I suoi video sono stati proiettati in festival di tutto il mondo. Se andate a New York potete incontrarla mentre si sposta sulla sua bicicletta di seconda mano.

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L'auto come le sigarette - seconda puntata.

Quanto segue è un resoconto delle proposte emerse dalla tavola rotonda promossa da NoAuto il 5 dicembre a Bologna, in concomitanza con il Motor Show, della quale avevamo già parlato in questo post. All'iniziativa sono intervenuti gli Amici della Terra, l'Associazione Famigliari e Vittime della Strada. La moderazione era affidata a Elisabetta Tramonto, della redazione di "Valori", il mensile di Banca Etica.


“REGOLARE LA PUBBLICITA' DELLE AUTO: SE NE PUO' ALMENO PARLARE?”

Dopo le premesse di Elisabetta Tramonto, caporedattore di “Valori” (mensile di economia sociale e finanza etica), che ha sottolineato l’importanza della pubblicità e la sua influenza nel sostenere il “sistema” dell’auto, la parola è passata a Massimiliano Bienati (Amici della terra), il quale ha evidenziato il mancato rispetto delle norme di legge europee sulla pubblicità delle auto e sull’informazione al consumatore. Secondo Bienati la violazione sistematica della direttiva 1999/94/CE relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 nega al consumatore il diritto a un immediato riconoscimento delle diseconomie d’uso e ambientali associate al modello pubblicizzato. E’ inoltre necessario intervenire con una modifica legislativa capace di assicurare un’adeguata presenza dell’informativa su consumi e CO2 nelle inserzioni su carta stampata, ad esempio, prescrivendo uno spazio minimo del 20% dedicato ai consumi e alle emissioni di CO2, ed eventualmente estendendolo ad altri aspetti, come quello della sicurezza, con l’utilizzo di un formato grafico specifico che ne garantisca la leggibilità; anche la pubblicità televisiva dovrebbe sottostare a regole analoghe.

G. Marletto (NoAuto) ha fatto riferimento anche ad altre norme già esistenti in materia, come quelle sulla sicurezza previste dal Codice di autodisciplina pubblicitaria, sulla cui applicazione vigila il Comitato di controllo dell’Istituto di autoregolazione della pubblicità (IAP). Alcune delle segnalazioni di NoAuto riguardanti spot che incentivavano comportamenti di guida pericolosi o scorretti sono state accolte. Infine ci sono le norme generali sulla pubblicità ingannevole su cui dovrebbe vigilare l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Antitrust). NoAuto anche su questo aspetto ha già in passato avanzato delle segnalazioni per le pubblicità che associano alle automobili termini come “verde”, “ecologico”, “rispettoso dell’ambiente”, che alludono a benefici ambientali che le automobili non possono generare. Resta invece da valutare se sia questo il caso anche delle pubblicità che presentano le automobili in contesti che non sono quelli correnti d’uso (deserti, laghi salati, strade di isolate, ecc.). In Francia questo genere di spot è stato vietato dall’Autorità di regolazione professionale della pubblicità.

Sicurezza?

Marletto ha poi avanzato alcune proposte, tra cui quella di creare un fondo per la promozione della mobilità alternativa all’automobile (a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici) e per l’informazione sui danni provocati dall’automobile (ambientali, sanitari, sociali, economici). Il fondo – gestito da soggetti associativi che promuovono una mobilità sostenibile) – dovrebbe essere alimentato dal 5% della spesa pubblicitaria del settore automobilistico.

Tra gli obiettivi vi è quello di riprodurre anche per la pubblicità delle auto, il percorso avutosi contro il fumo, introducendo messaggi come “riduci il tuo consumo di energia e di ambiente, USA L'AUTO MENO CHE PUOI”; “la vita sedentaria fa male alla tua salute, USA L'AUTO MENO CHE PUOI”; “non contribuire al traffico e alla congestione, USA L'AUTO MENO CHE PUOI”; oppure“hai mai calcolato quanto spendi per la tua automobile? USA L'AUTO MENO CHE PUOI”; ecc.

Giuseppa Cassaniti Mastrojeni, presidente dell’Associazione Familiari e Vittime della Strada (AIFVS), da anni impegnata nella difesa del valore della vita e dei diritti delle vittime di quelli che vengono definiti “incidenti” ma che spesso rappresentano veri e propri “crimini”, ha messo in luce la necessità di promuovere un maggiore senso civico e il rispetto per gli altri, soprattutto attraverso un’educazione adeguata, fin dall’infanzia. Anche la pubblicità gioca un ruolo importante in questo senso e sono invece tantissimi i messaggi pubblicitari che vanno in senso opposto, con slogan tipo "la strada è di chi se la prende" che inneggiano al senso di potenza o alle emozioni di una guida spericolata. Tutto ciò avviene con il silenzio delle istituzioni, che si mostrano incapaci di porre un freno ad un’ecatombe che continuerà ancora chissà per quanto. Tra le proposte vi è quella di utilizzare l’esistente servizio CISS viaggiare informati per dare un’informazione realmente corretta e non limitata e parziale come avviene attualmente.

Infine dal pubblico sono state avanzate una serie di domande/proposte. A cosa serve l'Antitrust se sono i cittadini a dover fare le segnalazioni? Come è possibile che vengano omologati veicoli che vanno a 300 all'ora? Il mercato deve essere limitato o lasciato in pace? Il tutto è parte di un tema più generale: nel capitalismo tutto è merce. E la pubblicità, per vendere, propone stili di vita devastanti.

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A Milano il bike sharing sponsorizzato è in crisi

Il servizio di bike sharing milanese, probabilmente il più capillare ed efficiente d'Italia, sembra stia incontrando seri problemi finanziari, conseguenti a scelte che sotto qualche aspetto possono ricordare quelle del Paese della Cuccagna, di cui avevamo già parlato su questo blog. BikeMi ha finora incontrato un notevole apprezzamento da parte dell'utenza ma sembra che stia incontrando qualche difficoltà di bilancio.

Il 6 ottobre 2009 durante la Conferenza degli Assessori di CCBS (Club delle città per il bike sharing, emanazione di Euromobility) è stato eletto Presidente del Club Edoardo Croci, Assessore alla Mobilità del Comune di Milano che rappresentava il fiore all’occhiello del bike sharing in Italia con 100 postazioni di prelievo, 1350 biciclette a disposizione e 12.000 abbonati al servizio. “Sono molto onorato dell’incarico affidatomi – aveva detto l’Assessore Croci – garantisco il mio impegno per sensibilizzare il Governo cercando di avere finanziamenti e far sì che il bike sharing sia riconosciuto a tutti gli effetti come un servizio di trasporto pubblico. Inoltre, Milano con la sua esperienza di successo può fungere da traino per altre realtà che vogliono intraprendere la strada del bike sharing”.

Purtroppo non è andata così: la scelta di alcune città europee di affidarsi a società che in cambio delle postazioni di biciclette pubbliche esigono in cambio spazi pubblicitari si sta rivelando fallimentare. A Milano come a Dublino.

Nella città irlandese il progetto, annunciato già nel 2006, è stato presentato come un'operazione a costo zero per la collettività: c'è lo sponsor, deo taumaturgo di ogni amministrazione pubblica a corto di idee. L’intesa tra la città di Dublino e una società di abbigliamento sportivo francese erano semplici: 450 biciclette in cambio di 72 mega pannelli pubblicitari in luoghi strategici della città. I numeri e i modi dell'iniziativa hanno subito sollevato polemiche. Per sole 450 biciclette fasciamo la città di pubblicità?, hanno detto da varie parti. C'è perfino chi ha quantificato il “pacco” che gli amministratori pubblici avrebbero preso alle spalle dei cittadini. Stuart Fogarty , presidente della principale società pubblicitaria irlandese, ha dichiarato: “Saranno le biciclette più costose del mondo.

I siti pubblicitari concessi allo sponsor valgono almeno 100 milioni di euro e li stiamo scambiando con poche centinaia di bici, qualche pannello informativo e alcuni segnali per i turisti.

A Milano non va meglio: Il bike sharing è in crisi. Atm ha accumulato un debito di «oltre un milione di euro» con ClearChannel, la multinazionale americana che gestisce il servizio in appalto, e il buco di bilancio potrebbe portare alla risoluzione del contratto e all’interruzione del servizio. Il rischio, dicono più fonti, è «più che concreto »: bici pubbliche al palo. Il revisore dei conti di ClearChannel, per la prima volta, ha chiesto chiarimenti al socio italiano sul ritardo nella riscossione dei pagamenti e sulle previsioni di saldo: cioè, che succede a Milano? ClearChannel, per altro, ha inviato ad Atm una decina di lettere in cinque mesi: per dire, ci sono dei problemi? Sì, due. Il primo riguarda i manifesti pubblicitari che dovrebbero coprire i costi di gestione: il contratto prevede 206 impianti e quelli attivi, a un anno dall’inaugurazione del sistema, sono solo 51 (più una ventina in via d’approvazione in Comune). A compensazione del mancato incasso, Atm dovrebbe versare a ClearChannel un canone mensile sostitutivo di circa 100 mila euro (Iva inclusa), soldi che ancora non si sono visti.


Secondo problema: la sperimentazione del servizio notturno. Costa 15 mila euro al mese, è stata prolungata fino al 31 dicembre e i fondi li ha anticipati ClearChannel. Atm, ad oggi, ha pagato 2,4 milioni per software , stazioni e mezzi. Una rete di 100 parcheggi informatizzati nel centro-città, come a Parigi. Il Velib’ di Milano si chiama BikeMi, è stato avviato nel novembre del 2008, si muove su 1.340 bici e pedala con 12.950 abbonati. In questi giorni d’autunno vero, con temperature sotto i dieci gradi, sono state prelevate tra le 3.500 e le 3.800 biciclette al giorno, tante, «segno che il servizio funziona ed è apprezzato». Le «preoccupazioni», trapela da Clear- Channel, sono esclusivamente economiche: la multinazionale è quotata, deve certificare il bilancio 2009 e un milione di euro di rosso pesa, eccome. La partita del bike sharing è stata seguita, fin dalla gestazione, dall’ormai ex assessore comunale alla Mobilità, Edoardo Croci.

La delega è passata nelle mani di Maurizio Cadeo, titolare di Decoro urbano e Verde.

Fonte: Città in Bici

Sul bike sharing di Dublino: Are Dublin's free bikes a poor deal?

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