Quando in una città viene costruito un nuovo edificio i suoi abitanti, chi vi va a lavorare in ufficio o in negozio, devono muoversi da e verso di esso. La soluzione tradizionale per affrontare questa esigenza è quella di garantire un numero di posti auto in modo che tutti possano andare e venire in automobile. Ma non è la soluzione ideale, dato che le nostre strade difficilmente riescono ad accogliere traffico ulteriore. Oggi in molte città le amministrazioni locali stanno cercando delle strade per rendere più agevole l'utilizzo di altri mezzi di trasporto. Questi metodi sono inclusi nella categoria di Transportation Demand Management, termine impropriamente "tradotto" in italiano con Traffic Management o Mobility Management.
Quelle che seguono sono alcune delle strategie di TDM che si possono adottare quando si sviluppano nuove aree residenziali, cosa che in Italia negli ultimi due decenni capita abbastanza di frequente su aree industriali dismesse situate lungo arterie già molto congestionate.
Quelle appena elencate sono solo alcune possibilità tra le tante offerte dalle strategie di transportation demand management. Se ne possono adottare solo alcune e magari inventarsene delle altre. L'elenco è stato liberamente tratto e adattato da questo post di David Albert su World Street: http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/02/from-washington-dc-tdm-recommendations.html
- David Alpert, fondatore di http://greatergreaterwashington.org
Washington DC
venerdì 9 ottobre 2009
L'ABC del Transportation Demand Management
giovedì 8 ottobre 2009
20 bastano e avanzano
Nella ferma convinzione che della lentezza non si è mai stufi, di seguito il secondo pezzo consecuitvo sui rallentamenti in corso a Portsmouth e in Gran Bretagna. Ve lo presentiamo come un primo passo nella messa a punto del vostro kit di strumenti per rallentare il traffico nella vostra città. Cercate di costruire sull'esempio di Portsmouth in modo da fare ancora meglio nelle vostre strade. Come ci ricorda Galileo il vero progresso si ottiene sempre quando ci si alza sulle spalle di giganti.
Twenty is plenty, 20 (miglia all'ora) bastano e avanzano.
- Rod King, 20’s Plenty for Us , UK
Il 14 maggio, durante una riunione della Commissione parlamentare dei trasporti in Gran Bretagna il responsabile dell'Istituto Olandese per la Sicurezza Stradale commentava:
"Fino al 2000 noi olandesi guardavamo sempre all'inghilterra quando ci occupavamo di sicurezza stradale. Siete stati i promotori di moltissime iniziative in questo senso. Improvvisamente, intorno al 2000, avete semsso di fare queste cose e noi abbiamo continuato con i nostri sforzi. Un semplice dato a conferma di quello che dico è che, confrontati con il 2000, gli incidenti mortali in Gran Bretagna nel 2006 sono diminuiti del 7%, mentre in Olanda sono diminuiti di un terzo".
La conseguente recensione critica sulla sicurezza stradale in Gran Bretagna a cura del Trasnport Select Committe venne quindi non a caso intitolata "Fine dello scandalo della compiacenza: la sicurezza stadale oltre il 2010".
Gli esperti dibatteranno a lungo sui motivi per i quali è necessario rallentare se si vuole ottenere una maggiore sicurezza stradale. Alcuni la metteranno su un piano di sopravvalutazione di misure ingegneristiche finiranno facilmente con il mantenere le velocità più alte e inevitabilmente aumenteranno i pericoli per gli utenti deboli della strada. Infatti, mentre il numero totale dei morti sulle strade è sceso dai 3221 del 2004 ai 2538 del 2008, la percentuale di pedoni coinvolti è costatemente cresciuta dal 20.83% del 2004 al 22.54% del 2008. Di fatto l'incremento degli incidenti mortali che riguardano i pedoni è uno dei più alti in Europa dove la media dei 14 paesi UE nel 2005 era ferma al 14%. In Olanda nello stesso anno era al 9.4%.
Comunque le cose stanno cambiando. Nel 2006 il Dipartimento dei TRasporti pubblicò delle nuove linee guida per la definizione dei limiti di velocità da parte delle autorità locali. Una città, Portsmouth, ha colto al volo un piccolo cambiamento nelle linee guida per l'applicazione del limite di velocità di 20 mph senza adottare misure di traffic calming imbarcandosi in questa avventura sul presupposto che dove la gente abita 20 mph vanno benissimo.
La settimana scorsa in una conferenza tenutasi a Portsmouth alla Guild Hall potremmo benissimo aver gettato le basi di un nuovo approccio sul quale costruire la sicurezza stradale in Gran Bretagna.
Finora la gestione della velocità è stata organizzata principalmente attraverso interventi sulle strade cittadine che costringessero gli automobilisti a rallentare. Che si trattasse di telecamere o dossi le misure erano prese tutte pensando all'automobilista mentre guida.
Alla conferenza, il Consiglio Comunale di Portsmouth e il Dipartimento dei Trasporti hanno illustrato i risultati di un approccio completamente differente preso dalla città quando il 10 marzo 2008 è stato portato a termine l'obiettivo di stabilire il limite di 20 mph su 1200 strade cittadine. Nè cunette nè avallamenti, ma una decisione presa non dagli specialisti del traffico ma dall'intera popolazione che cercava un modo di abbassare la velocità e di migliorare la propria qualità di vita. Semplicemente, gli abitanti di Portsmouth hanno deciso di rallentare ovunque abitasse qualcuno!
Naturalmente stabilire dei limiti di velocità più bassi attraverso l'introduzione di misure di traffic calming è così caro che si fa di solito quando ci sono grossi problemi legati alle alte velocità. Ma quando si decide di rallentare il traffico ovunque ci siano delle abitazioni è inevitabile che su alcune vie le velocità di circolazione siano già sotto le 20 mph. Infatti nei 159 punti di monitoraggio a Portsmouth, 102 avevano già velocità medie sotto le 20 mph, 36 si situavano tra le 20 e le 24 mph, e altri 21 sopra le 24 mph.
E a causa di questo mix la velocità media globale sulla rete stradale non è cambiata tantissimo. Infatti si è ridotta solo dell'1%. Ma il dato significativo è che nelle strade dove la velocità era superiore alle 24 mph questa è scesa drasticamente di 7 mph.
Mentre le vittime di incidenti sono diminuite del 15% e il totale degli incidenti del 13%, servirà più tempo per avere cifre significative in merito. Alla conferenza è stata presentata la seguente tabella che riguarda il coinvolgimento di bambini e anziani negli incidenti stradali prima e dopo l'applicazione del limite di 20 mph:
Il successo di Portsmouth è quello di una comunità che si è impegnata a dibattere su come le strade dovrebbero essere utilzzate e ha fatto le conseguenti scelte politiche, intraprendendo un processo amministrativo e democratico per trasformare le intenzioni della cittadinanza in una struttura all'interno della quale ognuno possa fare la sua parte per rendere la città un posto migliore dove vivere. Un posto con meno incidenti con vie più tranquille che offrano più possibilità di andare a piedi o in bicicletta.
Gli spazi tra le nostre case, che chiamiamo vie, qui non saranno più gli stessi. Portsmouth ha dimostrato che le comunità locali possono cambiare i propri comportamenti e adottare un limite di velocità più basso ovunque le persone vivano in modo da portare dei benefici reali a tutti gli utenti della strada. Molte altre città e paesi stanno seguendo questa tendenza di considerare la cittadinanza partendo dal modo in cui guidiamo e dal tipo di utilizzo delle strade. A Oxford, Leicester, Newcastle, Norwich si stanno facendo le stesse proposte, mentre a Bristol e Warrington sono in corso degli schemi di prova già molto estesi.
Ma le persone di Portsmouth probabilmente non sono diverse da tutti noi. Quello che hanno individuato è un modo per trasformare in realtà il desiderio di strade più sicure e gradevoli. Penso che ci saranno molte altre comunità simili che diranno che 20 mph possono bastare anche per loro. E che potrebbero rimettere la Gran Bretagna nella giusta direzione per migliorare la sicurezza dell'utenza debole della strada riportando un po' più di tranquillità nelle nostre strade urbane.
Rod King è fondatore di 20's Plenty for Us, una organizzazione inglese di volontari nata nel 2007 per aiutare le comunità locali che vogliono limiti di velocità più bassi sulle strade urbane. 20's Plenty lavora con gruppi locali in tutto il paese così come si impegna a fare pressioni a livello di Amministrazioni Locali e di governo centrale.
Contatti: http://www.20splentyforus.org.uk
Tel +44 07973 639781 .
Email: rodk@20splentyforus.org.uk
mercoledì 7 ottobre 2009
Chi va piano va sano e cambia abitudini.
Uno dei pilastri alla base dell'approccio alla Nuova Mobilità urbana è il rallentamento del traffico. Funziona come un catalizzatore ambientale. Quando si comincia ad andare più piano e si inizia ad organizzare la propria vita intorno a questo principio si finisce necessariamente per andare meno lontano. La qual cosa a sua volta determina un cambiamento nell'utilizzo del territorio urbano. L'esatto opposto delle forze che spingono alla continua espansione degli agglomerati urbani nelle campagne con tutto quello che ne consegue.
Se c'è un primo passo da compiere, questo dovrebbe essere il rallenamento del traffico. E questa impostazione sta guadagnando forza in Gran Bretagna
Portsmouth – La prima città britannica (forse del mondo) a 30 all'ora
Portsmouth è famosa per molte cose, sede della Marina Britannica,la città più densamente popolata dell'Europa Occidentale e da oggi la pirma città a imporre un limite di velocità di 30 km/h su tutta la sua rete stradale urbana.
Qullo che distingue il limite di velocità di Portsmouth dalle altre 2500 zone 30 in Inghilterra non è solo la sua estensione su tutta la città, ma anche il fatto che non si basa su misura di traffic calming o telecamere di controllo, ma semplicemente su una segnaletica che incoraggia il cambio di comportamento degli automobilisti.
Si potrebbe osservare che questo è uno dei più imponenti progetti di promozione delle modifiche dei comportamenti nel paese, e anche se il suo obiettivo principale è la sicurezza, la città spera di realizzare anche dei benefici spostamenti nelle abitudini di viaggio dall'auto ad altri mezzi.
Come funziona lo schema
A causa dell'alta densità abitativa il traffico della città era già molto lento, così anche se la decisione di estendere a tutta la città il limite di 30 km/h fosse audace, non era senza un sostegno della popolazione locale.
Il limite venne progressivamente introdotto in sei settori cittadini, il primo nell'ottobre 2007, l'ultimo nel marzo del 2008.
Le strade incluse nello schema erano per la maggior parte in zone residenziali dove le velocità medie erano già sotto le 24 mph (40 km/h), e anche se la rete stradale con funzioni più strategiche venne esclusa, vennero anche coinvolte alcune strade con alti flussi di trafico ove le velocità medie erano più di 30 mph (50 km/h).
In seguito a una campagna mediatica e a un processo di partecipazione popolare su larga scale, le strade comprese nella "zona 30" devono avere un segnale orizzonatale dipinto all'entrata e una segnaletica verticale che indichi il limite di 20 mph (30 km/h), disposta ogni 150 metri lungo l'intera lunghezza del percorso.
Il limite di velocità è stato ampiamente rispettato grazie ai residenti locali molto attivi nel segnalare infrazioni. Sono stati effettuati diversi rilevamenti dei flussi veicolari per identificare strade problematiche, che sono state messe sotto il controllo di polizia e vigili urbani che hanno colto sul fatto più volte gli automobilisti in eccesso di velocità. Il sostegno degli automobilisti a questa scelta è fondamentale, così piuttosto che multare le infrazioni, la polizia offre la possibilità di partecipare a una lezione di mezzora sui pericoli dell'eccesso di velocità, che si è dimostrata molto efficace.
Come sono stati utilizzati gli interventi finalizzati a modificare le abitudini
Per un progetto di questo tipo, dove l'obiettivo è un cambiamento culturale, la promozione e la consultazione popolare sono degli elementi chiave.
Per sottolineare i benefici derivanti da velocità più basse, la città si è rivolta prima agli utenti della strada più deboli, gli scolari, consegnando a ogni ragazzo delle guide riportanti l'elenco delle strade dove avrebbe dovuto essere istituito il limite di velocità. Nelle guide era inclusa anche una sezione "FAQ" e un numero di telefono appositamente istituito per avere ulteriori informazioni.
Negli spazi pubblici come scuole, centri sociali, servizi sanitari, biblioteche, chiese, università e centri sportivi vennero affissi manifesti e distribuiti volantini.
Vennero avviate estese consultazioni a livello dei quartieri, nelle quali i funzionari del comune andavano a illustrare le proposte e ad ascolate le preoccupazioni degli abitanti.
La stampa locale, inizialmente scettica, capì presto i potenziali benefici delle misure, e pubblicò molti articoli favorevoli alla scelta. Nello stesso tempo il comune faceva pubblicare dei comunicati di servizio sui giornali locali.
Naturalmente ci furono alcune obiezioni molto accese da parte di una piccola minoranza, ma le critiche, in generale, si limitarono ad aspetti minimi e marginali dello schema, e la grande maggioranza dei messaggi arrivati dalla cittadinanza erano in sostegno alla proposta.
Efficacia dello schema
Dato che si tratta di uno schema completamente nuovo, è stato difficile raccogliere dati chiari e robusti sulla sua efficacia, ma i primi risultati sembrano essere positivi.
Le indagini indicano che c'è stato un rallentamento delle velocità medie di 0.9 mph (1.5 km/h) nelle strade dove queste erano già sotto le 24 mph (40 km/h).
I risultati più consistenti si sono avuti dove prima le velocità erano oltre le 30 mph (50 km/h) che hanno visto scendere questo valore di circa 7 mph (11 km/h).
Anche se sono stati effettuati pochissimi interventi "fisici" di traffic calming, lo spazio ricavato dai rallentamenti è stato riservato a pedoni e biciclette, e nelle via teatro di recenti incidenti mortali, le strade diritte sono state rese più sinuose.
I dati iniziali mostrano una riduzione degli incidenti che dall'introduzione del limite stanno diminuendo in tutta la città.
Il potenziale per uno spostamento ad altri mezzi di trasporto
Qualche dato sparso indica che un certo grado di abbandono dell'automobile a favore di altre modalità di trasporto dovrebbe essere già stato ottenuto, ma finora non c'è stato nessuno studio per confermare questa ipotesi. Comunque dato che il pericolo sulla strada è di solito considerato come l'impedimento più grosso per il ciclismo, sembra logico presupporre che una riduzione globale della velocità di circolazione abbia qualche conseguenza in proposito.
La promozione del limite di 30 km/h si è inizialmente rivolta alle scuole come un ampiamento dei programmi "Safe routes to School", la versione inglese dei nostri Piedibus, e i ragazzi sono stati spinti a festeggiare l'introduzioni di limiti di velocità più bassi. Questo legame tra gli spostamenti casa scuola e l'iniziativa per velocità sicure dovrebbe essere di rinforzo degli uni e dell'altra e favorire un incremento di spostamenti casa scuola sostenibili.
Si sa da altre iniziative che quando vengono applicati pacchetti di misure contemporanee come corsie preferenziali per il trasporto pubblico, restrizioni del parcheggio, road pricing etc queste hanno un significativo impatto sul cambiamento modale nei trasporti.
Mentre questo non si è ancora verificato a Portsmouth, è comunque prevista una futura campagna a favore del cambiamento modale, con iniziative come feste di strada.
Conclusioni
Anche se le riduzioni complessive della velocità e degli incidenti sono molto più evidenti per singole zone 30 che in una città dove c'è ovunque un limite di 30 km/h, in quest'ultimo caso si possono sottolineare dei vantaggi diversi.
I costi sono molo più bassi e le polemiche riguardanti l'accesso ai veicoli di emergenza e al rumore vengono evitate. Per questi motivi è stato molto facile applicare il limite di velocità in tutta la città in un arco di tempo molto breve. Questo è un grande beneficio in sè, dato che tutti i residenti hanno un vantaggio dal vivere in strade dove il limite di velocità è basso; è anche molto più probabile che rispettino maggiormente il limite quando attraversano quartieri vicini.
Anche se finora non è stato possibile valutare i reali benefici del limite, i dati inziali sembrano mostrare che la sicurezza stradale è migliorata, e che con delle iniziative di follow up adeguatamente coordinate si possa ottenere anche uno spostamento modale significativo.
Per questo i vantaggi alla fine possono essere molpeplici: salute pubblica, benessere, rumore, inquinamento, cambiamento climatico, riduzione di incidenti e decessi, risparmio sulle spese del Servizio Sanitario Nazionale.
L'autore:
Rory McMullan lavora per il PTRC Education and Research Services, che organizza incontri formativi per gli specialisti dei trasporti su temi come l'introduzione del limite di 30 km/h. Come ciclista e padre, Rory è un grande sostenitore di limiti di velocità più bassi sulle strade urbane, dato che il pericolo generato dal traffico veloce è una delle barriere più importanti allo sviluppo del ciclismo, e la più grande preoccupazioni di chi si occupa della sicurezza dei bambini, che camminino, pedalino o giochino per la strada.
References:
martedì 6 ottobre 2009
Il pedal power è donna
Linda Baker in questo articolo sottolinea come le donne siano da considerare una "specie marcatrice" di città amiche della ciclabilità. World Street e la New Mobility Agenda sostengono che le donne sono "l'unità di misura del trasporto sostenibile", portando in questo modo il concetto ancora più in là. L'organizzazione dei nostri sistemi di trasporto non deve essere portata avanti solo pensando a loro ("grazie, grazie, grazie, signori") ma DA loro per tutti noi. Su World Street potete trovare "2010: The Year of the Woman in Transport" e altri riferimenti a questo aspetto della mobilità su http://tinyurl.com/ws-women.
Per rilanciare il ciclismo urbano, cercate di capire cosa vogliono le donne
Convincere la gente a scendere dall'auto e salire su una bici, unamodalità di trasporto molto più sostenibile, è un problema che per lungo tempo ha tormentato i pianificatori urbani più sensibili alle tematiche ambientali. Anche se le piste ciclabili pitturate sulle strade e le "vie verdi" libere dal traffico hanno aumentato la percentuale dei ciclisti urbani negli ultimi anni, questa è ancora più bassa del due per cento del totale dell'utenza della strada. Una serie di recenti ricerche suggerisce che si potrebbe adottare una strategia più efficace ponendosi la sempiterna domanda: cosa vogliono le donne?
Negli Stati Uniti gli spostamenti maschili in bicicletta sono almeno il doppio di quelli femminili. Questo rapporto è in netta contrapposizione con quello europeo, dove il ciclismo urbano è uno stile di vita seguito da tante donne quanti sono gli uomini - e qualche volta perfino di più. In Olanda, dove il 27 per cento degli spostamenti sono effettuati in bici, il 55 per cento dei ciclisti sono donne. In Germania si parla rispettivamente del 12 per cento degli spostamenti e del 49 per cento di donne.
"Se volete capire se un ambiente urbano è favorevole alle biciclette, dimenticatevi tutto quello che riguarda i cosiddetti "indici di ciclabilità" e limitatevi a misurare la percentuale di donne sui pedali," sostiene Jan Garrard, docente alla Deakin University di Melbourne, Australia, e autore di numerosi studi sulla ciclabilità e le differenze di genere.
Le donne sono da considerare una "specie marcatrice" per le città ciclabili per diversi motivi. Primo, diversi studi nelle discipline più disparate, dalla criminologia alla pedagogia, hanno dimostrato che le donne sono meno propense degli uomini a correre dei rischi. Nell'ambito ciclistico, questa scarsa propensione si traduce in una maggiore domanda per infrastrutture ciclabili sicure come prerequisito per utilizzare le due ruote. Le donne inoltre si occupano della maggior parte delle necessità famigliari, dalle gestione dei figli alla spesa, il che significa che i percorsi ciclabili devono essere organizzati intorno a destinazioni di utilizzo pratico per fare la differenza.
"Nonostane la nostra speranza di abolire i ruoli di genere, questi esistono ancora", dice Jennifer Dill, una ricercatrice di trasporti e urbanistica alla Portland State University. Tenere in considerazione le preoccupazioni femminili rispetto alla sicurezza e alla usabilità "porterà lontano" nel contribuire all'aumento degli spostamenti in bicicletta, spiega Dill.
Finora sono poche le città che hanno raccolto questa sfida. Negli USA, la maggior parte delle infrastrutture sono di fatto delle corsie ciclabili su strade dedicate per il resto al traffico motorizzato, nota John Pucher, insegnante di urbanistica alla Rutgers University e da ciclista da quando era studente. E quando le città adottano delle vere piste ciclabili protette dal traffico, sono quasi sempre lungo dei fiumi e in mezzo ai parchi piuttosto che lungo percorsi che portino "al supermercato, alla scuola, all'asilo", dice Pucher.
In uno studio dello scorso anno, Dill ha esaminato gli effetti delle differenti tipologie di infrastrutture sul ciclismo. Utilizzando la tecnologia GPS per registrare gli spostamenti individuali in bicicletta a Portland, i percorsi degli spostamenti individuali in bicicletta sono stati paragonati al percorso più breve disponibile. Le donne sono meno propense ad utilizzare le corsie ciclabili, lungo le strade aperte al traffico, e più disposte ad utilizzare i "viali ciclabili", tranquille vie residenziali caratterizzate da misure di traffic calming che meglio si adattano alle biciclette. "Le donne deviano più spesso dal percorso più breve" sostiene Dill.
A confermare queste conclusioni ci sono anche altri dati. A New York gli uomini hanno tre volte più probabilità di spostarsi in bici delle donne. Eppure un censimento delle bici ha rilevato che lungo una pista ciclabile in Central Park il 44 per cento dei ciclisti erano donne. "Nella stessa città si possono osservare enormi deviazioni dalla media in termini di genere", nota Pucher.
I ricercatori avvertono che una buona infrastruttura lasciata da sola non basta ad aumentare l'utilizzo della bicicletta da parte delle donne. In una cultura automobile, "le variabili attitudinali" giocano un ruolo altrettanto importante, dice Susan Handy, insegnante di scienze ambientali alla University of California. In un'indagine che verrà pubblicata dal Transportation Research Record, Handy ha rilevato che il "comfort" e il "bisogno di un'auto" sono fattori importanti che influenzano il ricorso alla bici da parte delle donne più che da parte degli uomini. Il bisogno di un'automobile è probabilmente conseguente alla necessità di spostamenti erratici a causa di impegni famigliari che spesso le donne devono effettuare, dice Handy, e potrebbe essere affrontato in parte da programmi di sensibilizzazione che possono dimostrare che le le donne possono "saltare su una bici nello stesso modo nel quale saltano nell'auto".
Alcuni comuni stanno cominciano ad adottare una "seconda ondata" di strategie volte ad allargare l'utenza della bicicletta. A Portland un programma per favorire la ciclabilità femminile affronta preoccupazioni come la riparazione di una foratura. La città sta anche costruendo la sua prima pista ciclabile in stile europeo separata da auto e pedoni. In tutto il paese programmi Safe Routes to Schools (Strade Sicure per andare a Scuola) stanno creando percorsi ciclabili praticabili dai ragazzi che in questo modo non devono essere accompagnati in macchina dai genitori.
In testa all'onda può essere messa New York dove circa 8 chilometri di pista ciclabile protetta sono stati recentemente posti in opera. Questo grazie al nuovo commissario del dipartimento dei trasporti Janette Sadik-Khan, che si sta liberando dalla ormai lunga tradizione di attenzione del dipartiemnto verso auto e camion. Pucher sottolinea: "Una ciclista è diventata responsabile del DOT, e un sacco di cose meravigliose hanno cominciato a realizzarsi".
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Linda Baker è una giornalista che sioccupa di sostenibilità urbana per la stampa locale e nazionale negli USA. Vive a Portland, in Oregon, con il marito e i due figli. Scrive sul New York Times, Metropolis, il Christian Science Monitor e molti altri quotidiani e riviste.
Email: libaker(at)comcast.net
lunedì 5 ottobre 2009
Piano d'azione UE per la mobilità urbana sostenibile
Di seguito potete prendere visione delle proposte della Commissione Europea per i Trasporti per il periodo dal 2009 al 2012 nell'"Action Plan for Urban Mobility": vengono toccati alcuni punti molto interessanti per chiunque, come noi, si ponga come obiettivo una riduzione delle emissioni dal settore trasporti di una percentuale tra il 5 e il 50%. Nel documento si trova un senso di urgenza che è anche il nostro.
Il documento è già stato criticato dalla European Cyclists' Federation per non dare sufficiente considerazione alla bicicletta nel trasporto urbano. ECF è un'organizzazione ombrello che raggruppa diverse decine di associazioni ciclistiche europee.
Al contrario Polis, un network di città europee per la promozione della mobilità sostenibile, ha accolto con favore la pubblicazione di questo documento.
Brussels, 30 September 2009
Cosa può fare l'Unione Europea
La UE può sviluppare politiche per il raggiungimento degli obiettivi di lotta al cambiamento climatico, di miglioramento del sistema di trasporti e di aumento della coesione sociale.
Con questo Action Plan la Commissione Europea ha prodotto per la prima volta un pacchetto generale di possibili misure nel campo della mobilità urbana. Le autorità locali e nazionali sono libere di utilizzarlo come sostegno insieme agli strumenti che offre. Il loro utilizzo aiuta ad affrontare le sfide della nuova mobilità urbana e a prendere delle decisioni nel campo. Inoltre i cittadini e le imprese europee potranno giovarsi di questi strumenti nel loro quotidiano.
Le azioni che il piano prevede:
Perchè un Piano di Azione ora?
Le metropoli e le città europee sono di fronte a una sfida ogni giorno più difficile per rendere sostenibili i loro sistemi di trasporto. Questa sfida è stata affrontata nel "Green Paper" sulla mobilità urbana approvato dalla Commissione nel settembre 2007(1). Se si vuole che gli obiettivi generali della UE sul cambiamento climatico, la risorse rinnovabili e l'efficienza energetica vengano raggiunti è una sfida che va affrontata.
Nove europei su dieci credono che la situazione del traffico nella loro città dovrebbe essere migliorata (2).
Gli spostamenti dei cittadini non influliscono solamente sulla crescita urbana ma anche sull'economia. Le città hanno bisogno di sistemi di trasporto efficienti e fluidi. Ma il trasporto urbano rappresenta anche una componente essenziale del trasporto su lunghe distanze. La maggior parte delle persone e delle merci iniziano e finiscono i loro spostamenti all'interno di aree urbane e sulla loro strada ne attraversano parecchie. Per questo il trasporto urbano è un elemento vitale di un sistema di trasporto Europeo competitivo e sostenibile.
Perchè è necessaria un'azione a livello europeo?
In genearale le autorità locali sono nella migliore posizione per definire ed attuare politiche di mobilità urbane adattate alle singole circostanze. Ma hanno di fronte problemi comuni. La UE può sostenerle incoraggiando e rendendo possibile lo sviluppo di una nuova cultura della mobilità urbana in Europa, senza per questo dover prescrivere una ricetta universale calata dall'alto e valida per tutte le situazioni. Questo approccio è stato già sostenuto durante le consultazioni che hanno seguito l'adozione del Green Paper.
C'è molto che si può ottenere lavorando insieme a livello comunitario e mobilitando le risorse della UE a livello locale, regionale e nazionale.
Lo scambio di informazione e lo sviluppo e la verifica sul campo di nuove soluzioni possono essere effetuati efficacemente a livello europeo. La diffusione e la replica a livello continentale di approcci innovativi e nuovi può aiutare le autorità pubblica ad ottenere di più, meglio e a un costo minore.
Quali linee di azione?
Il piano prevede venti azioni diverse per affrontare i serguenti problemi:
Miglioramento dell'informazione: per rendere più facili gli spostamenti, la Commissione lavorerà in collaborazione con le autorità e gli operatori dei trasporti per migliorare i sistemi informativi delle reti di trasporto. Studierà le regole di accesso alle zone verdi o a traffico limitato adottate nei diversi paesi UE e prenderà in considerazione la necessità di ulteriori cambiamenti.
Diritti dei passeggeri: la Commissione lavorerà con tutti i soggetti interessati per arrivare a un accordo sui diritti dei passeggeri dei trasporti urbano. Riconoscendo alla persone disabili lo stesso diritto di accesso al trasporto urbano del resto della popolazione, includerà la mobilità urbana nelle stretegie UE sulla disabilità.
Migliore progettazione: una progettazione integrade può dare una buona risposta a molte delle sfide che le città hanno di fronte nel campo della mobilità. Per accelerare l'adozione di piani di mobilità sostenibile la Commissione preparerà del materiale informativo e lancerà delle attività promozionali. Produrrà anche dei documenti guida sui principali aspetti di questi piani, come la distribuzione delle merci e i sistemi di trasporto intelligente.
Trasporti ecologici: molti cittadini vorrebbero dei trasporto meno inquinanti. La Commissione continuerà a sostenere progetti di ricerca e dimostrativi, come per esempio i veicoli a emissioni bassissime o nulle. Preparerà una guida con informazini sui veicoli puliti ed efficienti e discuterà con i paesi membri su come includere negli esami per il conseguimento della patente il tema dell'efficienza dei consumi nella guida. La Commissione inotlre avvierà un confronto con i soggetti del settore sanitario sui temi della mobilità urbana.
Condivisione delle esperienze: per aiutare i politici a mettere in comune le singole esperienze la commissione istituirà un data base con un ampia gamma di soluzioni che sono già state attuate. Il database includrà anche una panoramica della legislazione UE, degli strumenti finanziari importanti per la mobilità urbana e metterà a disposizione anche degli strumenti educativi. La commissione studierà i modi per migliorare la messa in comune di dati e statistiche, facilitare lo scambio di informazioni sul road pricing e incoraggiare un dialogo internazionale sulla mobilità urbna con i paesi confinanti con l'Europa e altri partners a livello mondiale.
Finanziamenti: è spesso un tema centrale. La Commissione lavorerà per rendere più accessibili le fonti di finanziamento UE con un occhio anche ai bisogni di finanziamento futuri. Preparerà anche un documento guida sulla mobilità urbana sostenibile e uno studio sulla efficacia ed efficenza delle differenze soluzioni di tassazione del trasporto urbano. Le campagne di informazione, educazione e di crescita di consapevolezza (per es. la Settimana Europea della Mobilità) giocano un ruolo importante nella creazione di una nuova cultura della mobilità urbana. Per questo la commissione continuerà a finanziare le organizzazioni che le promuovono.
Quando questo programma verrà attuato?
L'Action Plan copre l'arco temporale che va da oggi al 2012, anno nel quale la Commissione effettuerà una verifica della sua implementazione e valuterà il bisogno di ulteriori iniziative.
(1) : Towards a new culture for urban mobility. COM (2007) 551.
(2) : Attitudes on issues related to EU Transport Policy. Flash Eurobarometer 206b, July 2007.
Ulteriori informazioni:
http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/urban_mobility_en.htm
Il documento (per ora solo in inglese) è scaricabile qui: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/doc/com_2009_490_5_action_plan_on_urban_mobility.pdf
Le perplessità di ECF: http://www.ecf.com/files/2/121/091002_ECF_PressR_Draft_Action_Plan_on_urban_mobility.pdf
Il commento di Polis: http://www.polis-online.org/index.php?id=486
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