Il bike sharing in Italia: un'istantanea del 2010

Da Giorgio Ceccarelli riceviamo questo interessante report sul bike sharing in Italia: molte cose sembrano essersi mosse negli ultimi anni e molto resta ancora da fare per raggiungere una qualità di servizio paragonabile a quella di altri paesi europei. Le difficoltà che incontrano i servizi di biciclette pubbliche in Italia sono conseguenti anche alle particolari caratteristiche demografiche del nostro paese, oltre che alla mancanza di scelte politiche coerenti.

Il bike sharing in Italia
Giorgio Ceccarelli

Attualmente in Italia sono attivi circa 130 sistemi di bike sharing con una prevalenza nei Comuni del Nord e del Centro rispetto al Sud.In particolare le regioni in cui si rileva una maggiore presenza del bike sharing sono:
Emilia Romagna (19) – Piemonte (16) – Veneto (15) – Lombardia (13). Seguono Marche, Puglia, Liguria e tutte le altre regioni, escluse Campania, Calabria e Basilicata.
(fonte: relazione dell’Ing. Lorenzo Bertuccio al Congresso del Club delle Città per il Bike Sharing – Milano, ottobre 2009)

Questa quantificazione tiene conto soltanto dei sistemi di bike sharing evoluti (che possono essere definiti di terza generazione) e non considera i casi del tutto riconducibili al tradizionale noleggio, quale è ad esempio quello di Bolzano.

A loro volta questi 130 sistemi possono essere suddivisi in due tipologie:

• meccanici a chiave
  
• a scheda magnetica.

Nel primo caso l’utilizzatore deve acquisire tramite uno sportello una chiave che inserita nel posteggio libera la bici e lo identifica; la bici dovrà essere riconsegnata, senza particolari limiti di orario, nello stesso stallo per poter ritirare la chiave.

I sistemi a chiave sono in genere gratuiti e permettono l’utilizzo delle bici in città diverse con la stessa chiave.

I sistemi a scheda magnetica invece permettono la riconsegna in un qualunque altro posteggio e soprattutto permettono, mediante la regolazione tariffaria, di incentivare l’uso della bici per un breve periodo, in modo da riconsegnarla e permetterne l’utilizzo ad un altro utente: quindi poche bici per tante persone.

I sistemi a scheda magnetica inoltre hanno la possibilità di registrazioni tramite internet e di pagamento tramite carta di credito o telefoni portatili; sono inoltre i sistemi che, come vedremo, aprono le nuove prospettive dell’integrazione tariffaria tra i vari sistemi di trasporto.

In tutti i Comuni che utilizzano la scheda magnetica, esclusa Roma, la tariffa prevede la prima mezz’ora di utilizzo gratuito, con le successive ore a pagamento via via aumentato, fino a prevedere dei veri e propri blocchi dell’abbonamento se si superano le quattro ore di utilizzo, come è previsto ad esempio a Milano

L’utilizzo dell’una o dell’altra tipologia di bike sharing in Italia dipende in pratica dalla divisione del mercato tra due sole aziende fornitrici:

• C’entro in bici per il sistema a chiave
  
• Bicincittà per il sistema a scheda.

Su circa 130 sistemi attivi ad oggi 2/3 sono chiave e 1/3 a scheda, con una distribuzione territoriale molto legata alla localizzazione d’origine e alla conseguente penetrazione commerciale delle due aziende fornitrici.

C’entro in bici che ha sede a Ravenna è prevalente nelle zone dell’Emilia e del Veneto, mentre Bicincittà è di Torino e ha la prevalenza nel Nord Ovest; Bicincittà è inoltre presente anche sul mercato internazionale con i sistemi di Pamplona e Losanna.

Questa forma di duopolio legato a una partizione territoriale tra sistemi tecnicamente diversi è sintomo di come il bike sharing in Italia sia ancora giovane e debba ancora evolvere verso una molteplicità di offerta caratteristica di un mercato più maturo.


Unica eccezione a questa partizione rigida del mercato fra due aziende, ciascuna con la propria differente tecnologia, è rappresentata dal Comune di Milano, che utilizza il sistema sviluppato dalla società americana Clear Channel.

Milano è attualmente il sistema italiano di maggiori dimensioni: denominato BIKEMI, è stato inaugurato nel Novembre 2008, prevede 1.300 bici distribuite su circa 100 stazioni ed è economicamente basato sul sistema di concessione di spazi pubblicitari in cambio dell’attivazione e gestione del servizio da parte di Clear Channel.

Dato il successo registrato da BIKEMI, che ha quasi raggiunto il livello di saturazione rispetto agli utenti previsti, è in progetto la sua estensione fuori dalla Cerchia dei Bastioni, arrivando a toccare nodi ferro viari periferici e poli universita ri: in totale 170 nuove stazioni a 33 stalli e un parco di 5.000 bici clette

Sono però emersi problemi tra l’Amministrazione e la ditta appaltatrice, legati soprattutto al tema economico degli introiti pubblicitari, che in qualche modo stanno rallentando il previsto sviluppo del sistema.

Una nota particolare meritano i sistemi di Genova e Siracusa in quanto rappresentano in assoluto le prime esperienze di utilizzo di biciclette a pedalata assistita su veri e propri sistemi di bike sharing, mentre già se ne potevano trovare su tradizionali ciclonoleggi.

Il sistema di Genova, inaugurato nell’Aprile 2009, è denominato MOBIKE, dispone di 55 bici distribuite su 6 stazioni ed è stato realizzato grazie a un contributo del Ministero per l’Ambiente a favore della mobilità elettrica. E’ realizzato e gestito direttamente da Bicincittà.


L’utilizzo delle biciclette assistite può essere indicato in una città come Genova che presenta molte parti collinari, anche se le postazioni realizzate ad oggi, collocate lungo l’arco del vecchio porto e nelle zone centrali, presentano un dislivello fra loro inferiore a 50 metri, decisamente accettabile anche per una bici tradizionale.

L’utilizzo del bike sharing genovese risulta comunque fortemente penalizzato dalla quasi totale mancanza di percorsi protetti per le bici.

Analogamente il sistema di Siracusa, aperto poco dopo Genova, si basa sulla tecnologia di Bicincittà e utilizza un finanziamento dato dal Ministero per l’Ambiente in occasione del G8.

Il sistema è in questo caso di tipo misto con la previsione a regime di 200 bici tradizionali e 50 assistite, distribuite su 15 stazioni.

Tra i sistemi di cui si attende una prossima apertura è da segnalare quello di Torino, la cui inaugurazione è prevista nel Giugno 2010.

Dopo due gare andate deserte, l’ultima gara di appalto è stata vinta da Bicincittà che avrà la gestione di spazi pubblicitari in cambio di un sistema, denominato ToBike, che prevede 1200 bici su oltre 100 stazioni: si tratta finalmente di un progetto di grande impatto che dovrebbe coprire una parte importante della città.

In attesa dell’apertura di Torino, il bike sharing di Milano si può ritenere ad oggi l’unico sistema che in Italia sia numericamente paragonabile con le grandi realizzazioni europee: tutte le altre città presentano numeri di bici o di postazioni nettamente inferiori.

In particolare, con riferimento al numero di biciclette previste, i sistemi in Italia numericamente più consistenti dopo Milano sono:

• Brescia (200)
  
• Ravenna (140)
  
• La Spezia (135)
  
• Bergamo (120)
  
• Trento (88)

Rapportando il numero di bici al numero di abitanti, tra i migliori rapporti risultano:

• Modena (1/900)
  
• Milano (1/1.000)
  
• Cuneo (1/1.100)

Siamo dunque ben lontani da valori tali da rappresentare un significativo contributo alla mobilità urbana, come quelli che troviamo ad esempio in grandi città francesi quali Parigi (1/100) o Lione (1/160).

In generale quindi l’Italia si caratterizza per un elevato numero di sistemi prevalentemente di piccolissima dimensione.

Nella tabella seguente il dato italiano è confrontato con quello di Francia e Germania:



Si può inoltre ragionevolmente supporre che questa tendenza aumenterà nei prossimi anni con il prevedibile estendersi dell’interesse per il bike sharing nelle città del Centro e del Sud.

La diffusione di sistemi di piccolissima dimensione è una tipicità italiana che può dipendere dalla conformazione del nostro territorio, caratterizzato da una urbanizzazione diffusa, con molte città medie o piccole.

Le dimensioni limitate delle città probabilmente non consentono di innescare livelli di redditività tali da consentire la realizzazione da parte di privati di sistemi di bike sharing in cambio della concessione di spazi pubblicitari, come invece avviene altrove.

Ne deriva quindi la necessità da parte delle Amministrazioni locali di rivolgersi quasi esclusivamente a fondi pubblici con la conseguenza di avere finanziamenti limitati, tempi incerti e prospettive non sicure circa il mantenimento del servizio.

Non è da sottovalutare inoltre l’ostacolo alla creazione di sistemi numericamente importanti rappresentato dalla arretratezza italiana nella realizzazione di infrastrutture ciclabili.

Spesso nelle nostre città i percorsi ragionevolmente fattibili in bici si riducono a poche aree centrali in cui solo le zone 30 o le zone pedonali consentono di muoversi con un minimo di sicurezza.

Lo sviluppo del bike sharing può avvenire se coordinato con altre azioni aventi come obbiettivo la ciclabilità, così come accade se le Amministrazioni si dotano di un apposito Biciplan che, oltre al bike sharing, preveda percorsi, facilitazioni per chi va in bici quali rastrelliere o scivoli, promozione e informazione, manutenzione dell’esistente.

Ad oggi in Italia sono pochi gli studi o le ricerche sul fenomeno del bike sharing e non esiste una approfondita analisi di carattere generale su di esso.
Si muovono comunque in questo senso le iniziative di alcune Associazioni, tra cui si possono segnalare:

Il C.C.B.S. – Club delle Città del Bike Sharing, promosso da Euromobility, www.euromobility.org , l’Associazione Italiana dei Mobility Manager, a cui aderiscono oltre 30 città.

Il C.C.B.S. ha come scopo la promozione del bike sharing e organizza annualmente un convegno in cui viene presentato il report aggiornato delle situazione in Italia, costituendo al momento la visione più complessiva che si possa trovare.

F.I.A.B. – Federazione Italiana Amici della Bicicletta www.fiabonlus.it , aderente a E.C.F. European Cyclist Federation, che promuove tra l’altro un forum di discussione dedicato al tema e la raccolta di documentazione sul bike sharing nel sito istituzionale.

Il progetto europeo OBIS – Optimising Bike Sharing in European Cities www.obisproject.com , che si propone di identificare i fattori di successo, i limiti e le potenzialità del mercato sia a livello europeo che negli otto stati che hanno aderito al progetto.

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L'autore:
Giorgio Ceccarelli, architetto, è consigliere nazionale della Federazione Italiana Amici della Bicicletta - FIAB e responsabile sul tema del bike sharing e delle biciclette pubbliche.
Si occupa di progettazione legata ai temi della mobilità attraverso il ridisegno e il recupero di spazi urbani e di uso collettivo, con particolare attenzione all’applicazione di metodologie partecipative.
Nell’attività rivolta alla bicicletta, oltre progetto di percorsi e alla redazione di piani comunali per la ciclabilità, ha curato il servizio di bike sharing del Comune di Genova, primo sistema realizzato con biciclette a pedalata assistita.

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In Emilia Romagna l'integrazione tariffaria del TPL si estende al bike sharing

In Emilia Romagna un nuovo passo avanti verso l'integrazione tariffaria dei trasporti. Da un paio d'anni è già possibile spostarsi all'interno della regione grazie alla sottoscrizione di un abbonamento treno + autobus urbano ("Mi Muovo") che prevede il viaggio di andata e ritorno da uno dei capoluoghi di provincia e l'utilizzo illimitato del trasporto pubblico su gomma nel capoluogo medesimo. Parte ora un progetto volto ad comprendere i servizi di bike sharing all'interno di questo sistema, omogeneizzando le vare tipologie di bike sharing presenti in regione e attrezzandole per poter essere integrate nel sistema di tariffazione elettronica già in atto nei sistemi di trasporto su gomma e su ferro.

Per avviare il sistema “Mi Muovo in bici” la Regione ha stanziato due milioni di euro, e bandito una gara per l’acquisto di postazioni composte da stalli e relative biciclette: 800 quelle nuove, mentre è previsto l’adeguamento per altre 200 in uso a Parma e Reggio. A gara conclusa, la Regione ha siglato oggi con i Comuni di Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Carpi, Imola, Ferrara, Ravenna, Faenza, Forlì, Cesena e Rimini un protocollo ad hoc. L’obiettivo è condividere tecnologia e regole per l’accesso al noleggio bici su tutto il territorio regionale (circa 1000 i mezzi complessivamente a disposizione), superando così la disomogeneità dei sistemi di gestione di “bike sharing” attualmente in uso.

“Con quest’operazione si inserisce un’ulteriore modalità di spostamento nel sistema regionale di bigliettazione integrata, puntando al tempo stesso a una sempre più forte interconnessione tra i diversi mezzi di trasporto pubblico – ha spiegato Alfredo Peri, assessore alla Mobilità e Trasporti – . Ai cittadini viene offerta la possibilità di utilizzare ancora di più per i propri tragitti, soprattutto in ambito urbano, un mezzo semplice, rapido e altamente sostenibile. Si tratta di una ‘buona pratica’ già in vigore in Emilia-Romagna, dove l’uso della bici per la mobilità nelle città è al 10%, mentre la media nazionale è del 5%”. Quando il sistema “Mi Muovo” sarà a regime, “in regione – ha concluso Peri – ci si potrà spostare su bus, treni e bici a noleggio con un’unica tessera”.


In base al protocollo, la Regione si fa carico della fornitura delle biciclette complete di postazioni e del sistema di monitoraggio in tempo reale, attraverso un rapporto di comodato gratuito con i Comuni aderenti che provvederanno alle installazioni necessarie vicino alle stazioni ferroviarie e in altre zone ritenute prioritarie. I Comuni che firmano il protocollo si impegnano infatti a identificare i luoghi dove saranno collocati gli stalli e a gestire tutte le operazioni necessarie (pratiche per l’autorizzazione, opere civili e impiantistiche, allacciamenti elettrici alla rete pubblica e prese per la fornitura dell’energia) entro quattro mesi dalla data di approvazione del progetto esecutivo. Alla Regione spetteranno invece le spese di manutenzione per i primi due anni di funzionamento, ad eccezione di quelle per la fornitura di energia e per rimediare a eventuali atti vandalici alle attrezzature. Il sistema “Mi Muovo in bici” potrà essere rafforzato stanziando altre risorse all’interno dei prossimi Accordi di programma per la mobilità sostenibile (2011-2013).

I sistemi di noleggio biciclette dei Comuni di Parma e Reggio, che attualmente aderiscono a “Bicincittà”, verranno adeguati per poter essere utilizzati con il biglietto unico “Mi Muovo”.

La città di Bologna – dove il bike sharing funziona già con la “chiave” – si sta attrezzando, attraverso fondi ministeriali, per acquisire altre 1000 biciclette utilizzabili con un sistema elettronico autonomo, compatibile però con “Mi Muovo".

Fonti:

• Città in bici
  
• Mobiliter

Articoli correlati: Smart Card per l'integrazione dei trasporti in Trentino

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A Milano il bike sharing sponsorizzato è in crisi

Il servizio di bike sharing milanese, probabilmente il più capillare ed efficiente d'Italia, sembra stia incontrando seri problemi finanziari, conseguenti a scelte che sotto qualche aspetto possono ricordare quelle del Paese della Cuccagna, di cui avevamo già parlato su questo blog. BikeMi ha finora incontrato un notevole apprezzamento da parte dell'utenza ma sembra che stia incontrando qualche difficoltà di bilancio.

Il 6 ottobre 2009 durante la Conferenza degli Assessori di CCBS (Club delle città per il bike sharing, emanazione di Euromobility) è stato eletto Presidente del Club Edoardo Croci, Assessore alla Mobilità del Comune di Milano che rappresentava il fiore all’occhiello del bike sharing in Italia con 100 postazioni di prelievo, 1350 biciclette a disposizione e 12.000 abbonati al servizio. “Sono molto onorato dell’incarico affidatomi – aveva detto l’Assessore Croci – garantisco il mio impegno per sensibilizzare il Governo cercando di avere finanziamenti e far sì che il bike sharing sia riconosciuto a tutti gli effetti come un servizio di trasporto pubblico. Inoltre, Milano con la sua esperienza di successo può fungere da traino per altre realtà che vogliono intraprendere la strada del bike sharing”.

Purtroppo non è andata così: la scelta di alcune città europee di affidarsi a società che in cambio delle postazioni di biciclette pubbliche esigono in cambio spazi pubblicitari si sta rivelando fallimentare. A Milano come a Dublino.

Nella città irlandese il progetto, annunciato già nel 2006, è stato presentato come un'operazione a costo zero per la collettività: c'è lo sponsor, deo taumaturgo di ogni amministrazione pubblica a corto di idee. L’intesa tra la città di Dublino e una società di abbigliamento sportivo francese erano semplici: 450 biciclette in cambio di 72 mega pannelli pubblicitari in luoghi strategici della città. I numeri e i modi dell'iniziativa hanno subito sollevato polemiche. Per sole 450 biciclette fasciamo la città di pubblicità?, hanno detto da varie parti. C'è perfino chi ha quantificato il “pacco” che gli amministratori pubblici avrebbero preso alle spalle dei cittadini. Stuart Fogarty , presidente della principale società pubblicitaria irlandese, ha dichiarato: “Saranno le biciclette più costose del mondo.

I siti pubblicitari concessi allo sponsor valgono almeno 100 milioni di euro e li stiamo scambiando con poche centinaia di bici, qualche pannello informativo e alcuni segnali per i turisti.

A Milano non va meglio: Il bike sharing è in crisi. Atm ha accumulato un debito di «oltre un milione di euro» con ClearChannel, la multinazionale americana che gestisce il servizio in appalto, e il buco di bilancio potrebbe portare alla risoluzione del contratto e all’interruzione del servizio. Il rischio, dicono più fonti, è «più che concreto »: bici pubbliche al palo. Il revisore dei conti di ClearChannel, per la prima volta, ha chiesto chiarimenti al socio italiano sul ritardo nella riscossione dei pagamenti e sulle previsioni di saldo: cioè, che succede a Milano? ClearChannel, per altro, ha inviato ad Atm una decina di lettere in cinque mesi: per dire, ci sono dei problemi? Sì, due. Il primo riguarda i manifesti pubblicitari che dovrebbero coprire i costi di gestione: il contratto prevede 206 impianti e quelli attivi, a un anno dall’inaugurazione del sistema, sono solo 51 (più una ventina in via d’approvazione in Comune). A compensazione del mancato incasso, Atm dovrebbe versare a ClearChannel un canone mensile sostitutivo di circa 100 mila euro (Iva inclusa), soldi che ancora non si sono visti.


Secondo problema: la sperimentazione del servizio notturno. Costa 15 mila euro al mese, è stata prolungata fino al 31 dicembre e i fondi li ha anticipati ClearChannel. Atm, ad oggi, ha pagato 2,4 milioni per software , stazioni e mezzi. Una rete di 100 parcheggi informatizzati nel centro-città, come a Parigi. Il Velib’ di Milano si chiama BikeMi, è stato avviato nel novembre del 2008, si muove su 1.340 bici e pedala con 12.950 abbonati. In questi giorni d’autunno vero, con temperature sotto i dieci gradi, sono state prelevate tra le 3.500 e le 3.800 biciclette al giorno, tante, «segno che il servizio funziona ed è apprezzato». Le «preoccupazioni», trapela da Clear- Channel, sono esclusivamente economiche: la multinazionale è quotata, deve certificare il bilancio 2009 e un milione di euro di rosso pesa, eccome. La partita del bike sharing è stata seguita, fin dalla gestazione, dall’ormai ex assessore comunale alla Mobilità, Edoardo Croci.

La delega è passata nelle mani di Maurizio Cadeo, titolare di Decoro urbano e Verde.

Fonte: Città in Bici

Sul bike sharing di Dublino: Are Dublin's free bikes a poor deal?

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E' sempre stata lì: la condivisione.Verso Kaohsiung 2010

L'invisibile (a meno che non lo vogliate cercare) trend sottostante la sostenibilità dei trasporti è la condivisione. Sappiamo ormai che l'unico modo per ridurre significativamente il fardello di CO2 prodotto dall'organizzazione del nostro sistema di trasporto è quello di diminuire i flussi di traffico motorizzato, cioè i veicoli/chilometro percorsi. Che si traduce in mettere più gente e più merci nei veicoli che riempiono le strade. E per farlo bene, abbiamo bisogno di imparare molto sulla condivisione.

La Conferenza di Kaohsiung - 2010


Obiettivo di questa conferenza internazionale - la prima nel suo genere - è quello di esaminare il concetto di trasporto condiviso (in contrasto con quello di proprietà individuale) da un punto di vista multidisciplinare, con una forte presenza di una delegazione internazionale di lingua cinese. Obiettivo di questa iniziativa è quello di raccogliere teorici di punta e professionisti della condivisione nel campo dei trasporti da tutta l'Asia e dal resto del mondo per offrire loro un'opportunità di alto profilo per poter condividere esperienze, prospettive e idee in questo campo.

Il concetto di trasporto condiviso è allo stesso tempo vecchio e nuovo, formale e informale, e sta crescendo molto velocemente. Fino adesso però l'attenzione si è focalizzata sui dettagli tecnici di questo o quel progetto, piuttosto che fare un passo indietro per migliorare la comprensione delle basi sociali, economiche ed umane di questo tipo di comportamento.

Ma qualcosa di importante sta davvero avanzando e la conferenza di Kaohsiung si propone di analizzarlo attentamente, nella speranza di fornire una base di conoscenza adeguata al miglioramento non solo delle modalità di trasporto condivise ma del trasporto sostenibile in generale.

Per un background della conferenza di Kaohsiung: http://nuovamobilita.blogspot.com/2009/11/il-benessere-dato-dalluso-per-una.html

La conferenza è organizzata dalla città di Kaohsiung in collaborazione con il Chinese Institute of Transport (CIT), il Global New Mobility Project, Megatrans Taiwan, e la National Taiwan University, e si terrà dal 16 al 18 settembre 2010, strutturandosi in una prima parte di analisi generale del problema e in una seconda che proverà a calare i principi generali della condivisione nelle singole realtà dei sistemi di trasporto locale.

Sono invitati a partecipare ricercatori, Amministratori Pubblici, attivisti, ONG, studenti, giornalisti e fornitori di beni e servizi del settore da Taiwan, dalla Cina e dal resto del mondo.

Eventi collaterali in fase di studio e progettazione:
sono in programma diverse altre iniziative concomitanti alla conferenza, elencate di seguito (i dettagli sono ancora ampiamente da definire).

1. Organizzazione di un Car Free Day (il settimo della serie per Kaohsiung dal 2003)
   
2. Organizzazione di una Settimana per la Nuova Mobilità
   
3. Ipotesi di un master sui temi della Nuova Mobilità (con l'attenzione sempre rivolta a Kaohsiung)
   
4. Contatti di lavoro con il programma Low Carbon Cities
   
5. Progetti per il trasporto condiviso nelle scuole
   
6. Tour guidato attraverso alcune città e progetti chiave nella nuova mobilità e nella condivisione, sia a Taiwan che nella Repubblica Popolare Cinese.
   

Le lingue utilizzate saranno il Cinese e l'Inglese. Traduzione simultanea in tutti gli incontri.

Luogo: Garden Villa Kaohsiung - http://www.gardenvilla.com.tw/eng/index.php


La conferenza farà un uso massiccio delle nuove tecnologie della comunicazioni, dalle videoconferenze alla proiezioni di video e film, per ottenere il massimo impatto e una rapida comprensione dei principi esposti.

Perchè Kaohsiung?

La città di Kaohsiung promuove questa iniziativa nella consapevolezza che la maggior parte delle nostre città hanno bisogno di un nuovo modo di affrontare l'inadeguatezza dei nostri attuali sistemi di trasporto. A Kaohsiung è già stato avviato uno dei primi progetti di bike sharing dell'Asia, si sta studiando l'adozione di un sistema di taxi sharing, si stanno costruendo infrastruttre dedicate alla ciclabilità a un ritmo sostenuto e dal 2003 si celebra ogni anno un Car Free Day. Il car sharing è un'idea nuova per Kaohsiung e i partecipanti alla conferenza potrano apprezzare come questa ulteriore opzione di trasporto condiviso verrà gestita in questa città.

La città ha una metropolitana nuova di zecca, ma il mezzo di trasporto elettivo per circa due terzi degli spostamenti è il motorino. Osservando questo genere di spostamenti per le strade della città vi accorgete che in questo c'è una qualche visione del futuro, e vi sentite spinti a cercare di capire come fare a entrare in contatto con questo fenomeno poco descritto in letteratura.


Sito della conferenza: www.kaohsiung.sharetransport.org.

Ulteriori contatti:

Per la partecipazioni, sponsorizzazioni, contatti amministrativi:
Susan Lin, Project Leader
Mega Trans International Corporation
Hansheng East Road
Banciao City Taipei County 22066 Taiwan
Susanlin0823@gmail.com Tel. +886 922 661 235

Per problemi logistici, organizzazione complessiva e contatti in Gran Bretagna:
Rory McMullan, Project Manager
PTRC Education and Research Services Ltd.
1 Vernon Mews, Vernon Street,
W14 0RL United Kingdom
rory.mcmullan@ptrc-training.co.uk Tel. +44 (0) 20 7348 1970 Skype: roryer

Per argomenti relativi ai contenuti, ai relatori, moderatori e alla giuria
Eric Britton, Program Chair:
New Mobility Partnerships
The Commons/EcoPlan international
Le Frêne, 8/10 rue Joseph Bara. 75006 Paris, France
eric.britton@newmobility.org Tel. +331 4326 1323 Skype: newmobility

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Bike sharing anti sciopero

Recentemente la città di Filadelfia ha sperimentato un lungo sciopero, durato sei giorni, dei lavoratori della locale compagnia di trasporto pubblico, la SEPTA. Bus e metropolitane si sono fermate solo alcune ore prima dell'inizio della settimana lavorativa, lasciando parecchi pendolari a piedi e alla ricerca di modalità di trasporto alternative per arrivare al lavoro.

- Timothy Ericson, CityRyde, Philidelphia, PA USA

Lo sciopero ha bloccato anche molti studenti impedendogli di partecipare alle lezioni. Anche i non utenti del trasporto pubblico hanno incontrato parecchi problemi conseguenti al drammatico incremento dei flussi di traffico su tutta la rete stradale urbana. Durante lo sciopero l'utilizzo della bicicletta ha toccato livelli mai visti, dato che rappresentava per molti pendolari l'unica valida alternativa per arrivare a destinazione. Lo sciopero ha costretto molti cittdini a considerare la bicicletta come un fondamentale mezzo di trasporto

Parigi si era trovata in una situazione simile nell'ottobre del 2007 quando i lavoratori del trasprrto pubblico entrarono in sciopero. Ma i pendolari parigini avevano a disposizione un'alternativa che quelli di Filadelfia non hanno, un sistema di bike sharing. Il Vélib, uno dei più grandi sistemi di bike sharing del mondo vide aumentare la propria utenza in maniera esponenziale durante lo sciopero. Secondo il New York Times gli spostamenti in Vélib in quei giorni raddoppiarono fino ad arrivare a 175mila al giorno, e questo ben prima che il sistema fosse installato completamente in tutta la città. L'Amministrazione Comunale arrivò ad installare dei punti di stazionamento provvisori per provare a soddisfare la domanda. Anche se molti Parigini si lamentarono dell'insufficienza di mezzi messi a disposizione, furono fortunati ad avere a disposizione un sistema di bike sharing in un momento di paralisi della città.

Durante lo sciopero del trasporto pubblico a Filadelfia CityRyde ha colto l'opportunità di dimostrare ai pendolari un sistema dimostrativo di bike sharing in occasione dell'iniziativa organizzata dalla Bicycle Coalition of Greater Philadelphia "Bike the Strike". La stampa locale ha riportato le parole di un dirigente di CityRyde: "Il bike sharing ha trasformato le città in tutto il mondo, speriamo che faccia lo stesso a Filadelfia" e oltre a mostrare alla gente cosa c'è in giro per il mondo la dimostrazione è stata organizzata per "spingere l'Amministrazione a intraprendere questa strada".

Questo è un invito alle città di tutto il mondo per cercare forme alternative di trasporto. Il bike sharing dà a residenti e visitatori la libertà di muoversi in una città su una bicicletta pubblica ecologica e accessibile a tutte le tasche.

La dimostrazione effettuata a Filadelfia ha utilizzato il sistema di bike sharing di Rio de Janeiro, Brasile, chiamato "Samba".



Timothy Ericson
CEO and Co-Founder
CityRyde, Bike Sharing Experts
3225 Arch Street
Philadelphia, PA 19104
USA: +1.215.475.5224 x200
Fax: +1.215.475.5011
E: tjericson@cityryde.com
www.cityryde.com
www.sparkmobility.com

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Il benessere dato dall'uso. Per una condivisione dei trasporti.

"Nel XX secolo, figlio della tradizione giudaico cristiana, la gente possedeva le cose e addirittura voleva essere considerata in base a quello che aveva. Ma adesso siamo nel XXI secolo e ora è il modo nel quale utilizzi le cose che è importante. E il modo che sta prendendo sempre più piede è quello della condivisione".
Da "Pedal Power", breve intervista con Eric Britton.

"Tutto sommmato, trovate molto più benessere nell'utilizzo che nella proprietà" - Aristotele - 350 a.C. circa

La condivisione nel XXI secolo: darà forma alle nostre città?


Dopo molti decenni di questa monocultura nei trasporti - cioè quei trasporti pensati per quelli che possono permetterseli: possesso e guida di automobili, camion, motociclette e biciclette, utilizzo individuale dei taxi, strade progettate quasi unicamente per il passaggio delle auto (vedi Vecchia Mobilità)- si stanno accumulando consistenti indizi che stiamo cominciando a entrare in un'era di nuove pratiche della mobilità che cambieranno il panorama dei trasporti in molti modi. Hanno a che fare con la condivisione, in opposizione al puro e semplice possesso. Stranamente i nostri politici presenti nelle istituzioni che dovrebbero occuparsene non sembrano essersi accorti di questo

Comunque la condivisione del trasporto è una tendenza importante, che sta cominciando a cambiare l'aspetto di almeno alcune parti delle nostre città. E' un movimento d'avanguardia presente nelle città più di successo, e per questo più vivibili e benestanti - non solo una modalità di trasporto di seconda categoria calata sulle spalle dei poveracci.

Con questa premessa, andiamo ad esaminare non solo i pregi e i difetti della modalità di trasporto individuale condiviso, ma anche a collocarli in un contesto più ampio che spieghi perchè la gente scelga di condividere. O perchè non lo scelga. E in questo processo cerchiamo di aprire i nostri orizzonti per considerare quello di cui c'è bisogno per creare un ambiente nel quale le persone scelgano più spesso la condivisione piuttosto che fare le cose per conto proprio quando devono spostarsi nella loro città.

Quelle che seguono sono sedici possibilità di condivisione a cui potreste fare un pensiero:

1. Bikesharing
   
2. Carsharing (formale e informale)
   
3. Fleetsharing: condivisione di flotte di veicoli
   
4. Car pooling, van pooling, autostop - sia organizzati che informali (in inglese pratiche spesso raccolte sotto il nome di ridesharing)
   
5. Walking bus (es Piedibus, Vado a scuola a piedi/in bici)
   
6. Taxi Sharing
   
7. Condivisione del posto auto
   
8. Condivisione di camion e furgoni per la consegna di merci o altro
   
9. Condivisione della sede stradale (per es. le corsie preferenziali condivise da autobus, ciclisti, taxi, veicoli di emergenza)
   
10. Condivisione dell'attività (vie utilizzate per motivi diversi da quello della mobilità).
    
11. Condivisione degli spazi pubblici
    
12. Condivisione del posto di lavoro (centri di telelavoro di quartiere, uffici virtuali, postazione di lavoro condivisa)
    
13. Condivisione di piccoli autobus (a chiamata, bus navetta, scuolabus etc.)
    
14. Banche del tempo
    
15. Integrazione del trasporto pubblico tradizionale con una città basata sul trasporto condiviso
    
16. Condivisione della conoscenza (tra cui Nuova Mobilità)

Ulteriori approfondimenti

1. Lyon Conference: se volete imparare di più in proposito, prendete in considerazione la conferenza di Lione in programma il 30 novembre - http://nuovamobilita.blogspot.com/2009/11/30112009-lione-per-parlare-di.html. E mentre siete là potreste fare peggio che spendere del tempo per vedere come in quella città stanno progredendo sul fronte della condivisione: il bike sharing e il carsharing sono entrambi presenti e ben funzionanti. E se terrete gli occhi aperti riuscirete anche a vedere dell'altro.

2. Kaohsiung Conference: nel settembre del prossimo anno potreste andare a Taiwan per la prima conferenza internazionale sulla condivisione dei trasporti - www.kaohsiung.newmobility.org. Di nuovo una città già impegnata con il bike sharing e che sta valutando l'adozione, tra altre possibilità, del taxi sharing.

3. Voi: potete raccontare al mondo di quello che fate, dei vostri risultati, dei vostri problemi, delle vostre idee.

4. Noi: rimanete sintonizzati su Nuova Mobilità. Facciamo condivisione da quando siamo nati.

5. Da "Pedal Power": l'intervista a Eric Britton.

Pedal Power Doc: Interview with Eric Britton from Cogent Benger on Vimeo.

--> Per saperne di più:

30.11.2009 a Lione. Per parlare di condivisione nei trasporti.

La grande e litigiosa famiglia della Nuova Mobilità trova i suoi membri spesso d'accordo su alcune cose, spesso in disaccordo su altre. Uno dei punti centrali che trova un'approvazione unanime è la crescente importanza del concetto di condivisione, contrapposto a quello della necessità di possedere tutto quello sul quale ci si sposta. Ma una cosa è agire, un'altra sapere cosa si sta facendo. La conferenza di Lione riguarda proprio questo.

Il 30 di novembre un consorzio di agenzie di trasporto e centri di ricerca universitari terranno un incontro di un giorno a Lione con il titolo "Modes partagés et mobilité durable"
che vedrà la partecipazione di esperti di car sharing, bike sharing e car pooling dal Canada, dalla Svizzera, dagli USA e dalla Francia.

Per scaricare il pieghevole del congresso: http://entpe.fr/fr/content/download/3839/23547/file/LPA_RENCONTRES.pdf

Quanto segue è liberamente tratto dalla dichiarazione introduttiva al convegno:

le preoccupazioni per la sostenibilità del nostro sviluppo continuano a crescere. E non passa giorno senza che il settore dei trasporti non venga individuato come un importante generatore dei sempre più gravi problemi di inquinamento, consumo di energie non rinnovabili, di sicurezza e salute pubblica.

Nello stesso tempo si registra l'emergere di nuove soluzioni che possono contribuire a un sistema di trasporto più sostenibile, tra le quali lo sviluppo di alternative alle tradizionali soluzioni per lungo favorite da progettisti e politici nel passato. Le modalità di trasporto condivise come il car sharing, il car pooling e il bike sharing sono tra queste, e stanno indicandoci nuovi modi di spostarci, nuove modalità di possesso di un automezzo, nuove scelte delle modalità di trasporto.

Anche se le modalità di trasporto condiviso sono sempre più presenti nelle strade delle nostre città e nei discorsi dei politici volti a promuovere delle abitudini di viaggio più sostenibili, ci sono ancora troppo pochi strumenti che ci permettono di valutare adeguatamente il loro contributo. Quasi dovunque gli schemi di car sharing, di biciclette pubbliche, di car pooling vengano adottati, non hanno a disposizione gli strumenti necessari alla comprensione del loro potenziale di mercato, delle condizioni necessarie a favorire il loro successo, del ruolo che possono ricorpire all'interno di un sistema complessivo di trasporto in un agglomerato urbano.

L'incontro del 30 novembre a Lione analizzerà queste problematiche con relazioni di ricercatori, operatori e politici. Informazioni in francese disponibili qui.

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Nuova Mobilità, World Streets e moltri altri colleghi in tutto il mondo sono altamente interessati nel concetto del trasporto condiviso e daranno la massima copertura a progetti, programmi ed eventi in quest'ambito. Restate sintonizzati.

--> Per saperne di più:

Nuova Mobilità a Taiwan

Di fronte alla crescente evidenza della realtà del cambiamento climatico e dei suoi costi estremamente alti, la gente di Taiwan sente sempre di più l'importanza di essere parte del pianeta. E la città di Kaohsiung ha deciso di fare qualcosa.



- Di Ray Hung, Transportation Bureau, Kaohsiung City, Taiwan

Kaohsiung è la seconda città più grande di Taiwan contando circa 1.510.000 abitanti. Ed è una città molto attiva. Il grande porto fa di essa un importante scalo commerciale lungo la rotta tra il nord est asiatico e il sud del Pacifico. Ecco cosa bolle in pentola in questa metropoli.


2009 Car Free Day

Le autorità municipali hanno organizzato l'ottava edizione del Car Free Day nel settembre di quest'anno, chiedendo ai cittadini di riflettere su modalità di trasporto più ecologiche e di sperimentare uno stile di vita più ecocompatibile e energeticamente sobrio.



Per celebrare l'evento, la città di Kaohsiung ha invitato il fondatore dei World Car Free Days, Eric Britton, a unirsi all'iniziativa e a promuovere il concetto della condivisione di modalità di trasporto conviviali e a basse emissioni di CO2, come introduzione alla prima sesssione del "Sharing Green Transportation International Forum" che si terrà a Kaohsiung dal 16 al 19 settembre 2010.

Oltre al tradizionale Car Free Day su tutto il territorio cittadino e agli eventi ciclistici tenutisi il 27 di settembre, le iniziative che hanno riguardato il trasporto pubblico durante la settimana dedicata alla nuova mobilità, tra le quali tre giorni di trasporto gratuito sugli autobus, utilizzo illimitato delle biciclette pubbliche e un concorso per autisti di autbus, hanno dato alla cittadinanza più possibilità di riflettere su un trasporto pubblico più sostenibile.


Kaohsiung City - La costruzione di una città basata su un trasporto pubblico ecologico

La municipalità di Kaohsiung continua la sua strategia di lungo termine verso la costruzione di un sistema di trasporto più ecologico.

Nel 2008 la percentuale di spostamenti che utilizzava il trasporto pubblico è cresciuta dal 4.3% all'11% grazie all'inaugurazione di una rete di bus rapid transit di 42.7 km con 24 autobus.

Allo scopo di costruire una rete più efficiente di trasporto pubblico di massa, la città sta attualmente affrontando le operazioni relative agli investimenti per finanziare la costruzione di una linea ferroviaria metropolitana di 19.6 km

C-Bike: le biciclette pubbliche di Kaohsiung

Per incoraggiare turisti e pendolari ad utilizzare dei mezzi di trasporto più ecologici, la città di Kaohsiung ha attivato 50 punti di stazionamento per 4500 biciclette pubbliche (per ulteriori informazioni su questo progetto: http://www.c-bike.com.tw/eng/qanda.html)

La città si sta impegnando ad estendere la lunghezza totale della rete ciclabile dagli attuali 110 chilometri a 180 chilometri entro la fine dell'anno


La prima Conferenza Mondiale sul trasporto condiviso - Settembre 2010

Durante questa settimana dedicata alla nuova mobilità la città di Kaohsiung si è impegnata ad ospitare una conferenza internazionale dal 16 al 19 settembre 2010, che per la prima volta riunirà personalità di spicco a livello mondiale nel campo di diversi sistemi di trasporto condiviso per un momento di riflessione e introduzione a questo nuovo concetto del trasporto che si sta velocemente sviluppando in molte importanti città in tutto il mondo.

La condivisione del trasporto è una tendenza che sta già cominciando a rimodellare almeno in parte alcune delle nostre città. E' un movimento di avanguardia presente nelle città più benestanti e vivibili.

Questa conferenza - la prima nel suo genere - riunirà esperti della teoria e della pratica del trasporto condiviso di Taiwan, dell'Asia e del resto del mondo, per analizzare il concetto di trasporto condiviso in contrapposizione a quello di proprietà individuale da una prospettiva multidisciplinare, con la presenza di una consistente delegazione di lingua cinese.


Il concetto di trasporto condiviso è allo stesso tempo vecchio e nuovo, formale e informale, e sta attualmente crescendo molto velocemente. Qualcosa di importante si sta muovendo e la conferenza di Kaohsiung lo analizzerà da vicino nella speranza di mettere a punto una base di partenza per dei miglioramenti non solo per la condivisione di modalità di trasporto individuali, ma più in generale per tutta la mobilità sostenibile.

Siamo a una svolta? La condivisione sta cominciando a rappresentare uno schema di trasporto rilevante a livello sociale ed economico? C'è un concetto onnicomprensivo da identificare e sviluppare per favorire il pianeta e le persone?

Questi sono alcuni dei principali argomenti che verranno discussi con gli esperti nel campo dell'economia, della politica, della psicologia che si uniranno a quelli dei trasporti per arricchire il dibattito.

La conferenza approfondirà anche le singole modalità di trasporto condiviso e le loro applicazioni in una serie di workshop paralleli nelle quali verranno analizzati il carsharing, il ridesharing, il bikesharing, il taxi-sharing, lo street-sharing e vari altri, così come quella forma di condivisione più tradizionale che è il trasporto pubblico.

I posti disponibili sono limitati, ma per quelli impossibilitati a partecipare è prevista una buona copertuare mediatica.


* per ulteriori informazioni – www.kaohsiung.newmobility.org
* email: kaohsiung@newmobility.org

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L'autore:

Ray Hung
Traffic Management Center
Transportation Bureau
Kaohsiung City, Taiwan
Email：hideo@kcg.gov.tw

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Scherzetti di Halloween dal New York Times

Il New York Times di solito fa un gran lavoro per fornire ai suoi lettori un'utile copertura sui temi della nuova mobilità, dell'ambiente e del clima. E per questo siamo per lo più contenti. Ma in questa partita dura non sempre si riescono a evitare gli autogol e nell'articolo di sabato 31 ottobre sul Velib parigino sembra che il prestigioso quotidiano ne abbia fatto uno veramente grossolano.
Penso che dovremmo stare un po' attenti quando leggiamo i giornali (incluso questo blog, naturalmente).

Prima di leggere il pezzo del NYT, cito di seguito una serie di recenti cronache sull'argomento che riportano i fatti in un modo un po' più obiettivo.

Da Le Parisien – 9 February 2009
Les Vélib' décimés par le vandalisme - http://www.leparisien.fr/paris-75/les-velib-decimes-par-le-vandalisme-09-02-2009-404833.php_

Da Streetsblog – 12 February 2009
Reports of Vélib demise greatly exaggerated, by Ben Fried.
http://www.streetsblog.org/2009/02/12/reports-of-velibs-demise-greatly-exaggerated/

Da World Streets:
Reports of Vélib demise greatly exaggerated – 12 February 2009 http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/02/reports-of-velibs-demise-greatly.html

The End of City Bikes: Vandalism, Theft and the End of the World" – 19 February 2009 -http://finance.groups.yahoo.com/group/WorldCityBike/message/627 (New Mobility's World City Bike Forum)

Happy Birthday Vélib' (Oh dear, what's wrong with you?) – 26 June 2009 http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/06/happy-birthday-velib-oh-dear-whats.html

Happy Birthday Vélib': Now you are two – 15 July 2009
http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/07/happy-birthday-velib-now-you-are-two.html

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31 ottobre 2009 – http://www.nytimes.com/2009/10/31/world/europe/31bikes.html?ref=europe

L'ideale delle biciclette pubbliche francesi si scontra con la realtà

Di Steven Erlanger and Maïa De La Baume

PARIS — Proprio come la bianca città cruciforme di Le Corbusier aveva una volta ispirato la visione della metropoli industriale del futuro, così il sistema di bike sharing pargino ha ispirato un nuovo ethos urbano adatto all'era del cambiamento climatico.
I pargini possono utilizzare una robusta bicicletta prelevata da centinaia di stazioni pubbliche e pedalare fino alle loro destinazioni, un alternativa gratuita, salutare e a bassissime emsissioni di CO2 all'utilizzo del mezzo pubblico o dell'auto.

Ma quest'ultima utopia francesa si è scontrata con la prosaicità del mondo reale: molte delle biciclette progettate appositamente, che costano 3500$, compaiono sui mercati neri dell'Europa dell'est e del nord Africa. Molte altre si volatilizzano durante improvvise pedalate urbane e quindi abbandonate ai lati delle strade con le ruote piegate e senza copertoni

Con l'80% delle iniziali 20600 biciclette rubate o danneggiate, gli organizzatori del programma hanno dovuto pagare centinaia di persone solo per ripararle. E l'aumento del budget finanziato dalla città è stato un duro colpo per la psiche dei Parigini.

"Il simbolo di una città ambientalista è diventato una nuove fonte di reddito per la criminalità", annunciava luttuoso Le Monde in un editoriale di questa estate. "Velib aveva lo scopo di civilizzare gli spostamenti urbani. Invece ha aumentato l'inciviltà".

Le bronzee e pesanti biciclette pubbliche parigine sono viste come un orpello per i "bobos", i "borghesi-bohemien" che costituiscono la classe media urbana, i loro risentimenti e la loro avidità. Sono spesso vandalizzate da giovani anarchici rabbiosi, dicono sociologi e polizia.

Bruno Marzloff, un sociologo dei trasporti sostiene che "questo fenomeno è in relazione con altre manifestazioni di inciviltà come quello dei roghi di automobili", riferendosi alle bande di giovani immigrati che bruciavano le macchine nei sobborghi durante il 2005.

Crede che ci sia una specie di rivolta sociale dietro ai vandalismi contro Velib da parte dei residenti delle periferie, molti dei quali immigrati poveri che si sentono esclusi dal lato più glamour di Parigi.

"E' un urlo disperato, una forma di ribellione; questa violenza non è gratuita" sostiene Marzloff. "E' un modo di dire ' noi non possiamo accedere alla mobilità come tutti gli altri, arrivare a Parigi è una tortura, non abbiamo l'auto e quando ce l'abbiamo lo spostamento costa troppo'"

Utilizzato principalmente per gli spostamenti all'interno del centro città, il Velib è sotto molti punti di vista un successo. Dopo aver fatto passare una carta di credito a un punto di stazionamento un ciclista paga un euro al giorno, oppure 29 euro per un pass annuale per avere accesso illimitato alle bici per singoli prelievi di 30 minuti, che possono aumentare dietro il pagamento di un piccolo sovrapprezzo.

Le medie di utilizzo giornaliero variano da 50mila a 150mila spostamenti a seconda della stagione, e le biciclette si sono rilevate una grande attrattiva per i turisti, aiutando in questo modo l'economia.

Ma la costruzione robustissima e i punti elettronci di stazionamento significa che le bicicletta, fabbricate in Ungheria, sono care, e non tutti condividono lo spirito della gestione pubblica promosso dal Sindaco Socialista Bertand Delanoe.

"Abbiamo sottovalutato il pericolo di danneggiamenti e furti" dice Albert Asséraf, direttore delle strategie di marketing di JCDecaux, una compagnia pubblicitaria grossa finanziatrice e organizzatrice del pirogetto. "Ma non abbiamo nessun punto di riferimento al mondo per questo tipo di iniziativa".

Almeno 8mila biciclette sono state rubate e altre 8mila danneggiate così gravemente che hanno dovuto essere sostituite - quasi l'80 per cento dello stock iniziale, dice Asséraf.

JCDecaux deve riparare circa 1500 biciclette al giorno. La compagnia finanzia 10 negozi di riparazione e una officina su un battello che si muove lungo la Senna.

JCDecaux ha rinforzato le catene e i cesti delle biciclette e aggiunto una migliore protezione antifurto, rinforzando il meccanismo che le aggancia alla colonnina di stazionamento, ma i danneggiamenti e i furti continuano.

"Abbiamo reso le bici più robuste, promosso campagne contro il vandalismo e provato e informare meglio la gente sul Web" dice Assèraf. "Ma le vera soluzione è solo il rispetto individuale".

Nel 2008 il numero di infrazioni che riguardavano il Velib è aumentato del 54 per cento secondo la polizia Parigina.

"Abbiamo trovato molte biciclette rubate nei quartieri più problematici di Parigi" dice Marie Lajus, un portavoce della polizia. "Non è una criminalità finalizzata al profitto, ma piuttosto ragazzini, specialmente delle periferie, che non considerano le biciclette pubbliche come un oggetto di valore".

Qualche vola le biciclette sono anche vittime di divertimenti anarchici tardo adolescenziali. Questi atteggiamenti sono espressi dai "freeriders", e in un forum per ciclisti si può trovare un sondaggio farsa dove si chiede se le bici del Velib possono impennsare, scendere le scale e sgommare lasciando il segno sull'asfalto.

E' abbastanza comune oggi vedere queste bici ai punti di stazionamento con le gomme sgonfie o bucate e senza cestini. Alcune sono state ritrovate appese ai lampioni, abbandonate nella Senna, utilizzate nelle strade di Bucarest o ferme in container diretti verso il nord Africa. Alcune vengono semplicemente sottratte e ridipinte.

Trovarne una decente è qualcosa che ormai assomiglia a una caccia al tesoro. Géraldine Bernard, 31 anni, utilizza il Vélib per andare al lavoro tutti i giorni ma ammette che sta incontrando delle difficoltà a trovare delle bici funzionanti.

"E' un'iniziativa molto intelligente, ma non è un successo completo" dice.

"Per un'utente regolare come me, genera molta frstrazione, è un riflesso della violenza nella nostra società: il Vélib è un bene pubblico ma non c'è nessun senso civico che lo protegga".

Eppure con più di 63 milioni di prelievi da quando il progetto è partito a metà del 2007, il Vélib è ormai un'istituzione nella vita parigina, e il programma è stato rinforzato per fornire 29 città della cintura urbana di 4000 biciclette.

Così nonostante i costi crescenti, Parigi e JCDecaux non mollano. La compagnia ha investito ancora 140 milioni di dollari per organizzare il sistema e presentare una parcella annuale di 5.5 milioni di dollari al Comune di Parigi, che incassa gli introiti dei prelievi delle biciclette. In cambio il contratto decennale permette alla compagnia pubblicitaria di installare 1628 spazi pubblicitari che può affittare.

Anche se JCDecaux non rimetterà in discussione le cifre, ha spostato la previsione della data nella quale comincerà a fare profitti con il Vélib. Ma il Comune ha concordato con la compagnia un rimborso di 600 dollari per ogni bicicletta rubata o irrimediabilmente danneggiata oltre il 4% della flotta, cosa che chiaramente avviene.

In un tentativo di fermare il vandalismo, Parigi ha dato avvio a una campagna pubblicitaria questa estate. I manifesti mostravano una bicicletta distrutta da un vandalo. Il commenta diceva: "E' facile distruggere un Vélib, non può difendersi. Il Vélib ti appartiene, proteggilo!".


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Alcuni fatti verificati sulla strada:

per darvi un indizio della realtà quotidiana del Vélib in questo bellissimo giorno autunnale, me ne sono uscito per strada per un piccolo lavoro sul campo nelle prime ore della mattinata. Ho visitato mezza dozzina di punti di stazionamento nell'area indicata dalla mappa che potete vedere qui sotto (che potete anche voi utilizzare per verificare lo stato di funzionamento di Vélib su http://www.parisavelo.net/). Su un totale di 130 colonnine erano presenti 41 biciclette, delle quali 34 pronte per l'utilizzo e le altre con danni che sembravano danni di piccola entità che i meccanici avrebbero dovuto essere in grado di riparare immeditamente sul posto (almeno la maggior parte) .


Come utente quotidiano di Vélib, quello che posso dire è che funziona e che JCDecaux continua a fare un lavoro sufficientemente buono nel tenerle sulla strada, tanto che una buona parte dei miei conoscenti ne fa regolare utilizzo. Quello che JCD non può fare comunque è che il traffico cittadino, nonostante tutto quello che è stato fatto per fornire 400 km di piste ciclabili abbastanza sicure, è tale che il servizio è utilizzato solo da ciclisti esperti. Ma per noi questo - e in città siamo ormai più di 200mila utilizzatori regolari - è scontato).

Qui sotto ci sono tre punti di stazionamento del Velib inclusi nella mia esplorazione mattutina.





Per concludere:
i nostri amici del NYT hanno le carte in regola per verificare i fatti ma ancora una volta hanno trovato un numero fantstico: 3500 dollari per un Vélib. Chi gli ha fornito quel dato? Dovremmo chiederci perchè hanno deciso di riscaldare questa vecchia favola. Forse è il clima di Halloween. Deve essere così.

D'altro canto devo essere onesto con voi: non ne ho ancora provata una nè a Bucarest, nè a Marrakesh e nemmeno nella Senna. Ma se voi doveste farlo, per piacere sarei lieto di sapere della vostra esperienza.


Eric Britton

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Quanto lo volete grande il vostro Bike Sharing? E perchè?

Prendiamo spunto da una polemica che ha riguardato il servizio di biciclette pubbliche inaugurato a Bristol all'inizio di questa estate, che viene visto dalla stampa locale come troppo piccolo, poco visibile e di difficile utilizzo e per questo non all'altezza di garantire quell'uso massiccio della bici che sarebbe necessario a quello che dovrebbe essere un processo di trasformazione della città. E' questo che ci si aspetta dai servizi di Bike Sharing? Trasformare le vostre città?

(Per approfondimenti su Bristol potete dare un'occhiata al post del 23 luglio su World Streets “Thoughts on a shared bike project in the UK: Part I” su http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/07/shared-bike-project-in-uk-part-i.html)

Magari conoscete la risposta: non lo può fare da solo, naturalmente. Ma se lo inserite in un pacchetto di misure di nuova mobilità ben coordinate potete davvero avere a disposizione un elemento molto potente del processo di trasformazione.

Per avere una utile visione complessiva su questo argomento potete approfondire l'esempio di Parigi e del Velib' grazie a una manciata di brevi video, oltre a un documentario TV, tutti disponibili dai link che seguono.

• Un trailer di 30 secondi del documentario PBS su Vélo Liberté e il progetto "Greening of Paris" - http://www.pbs.org/e2/episodes/308_paris_velo_liberte_trailer.html#
  
  
• Un video di tre minuti interessante perchè discute i motivi per il quale un progetto così ambizioso è stato adottato dalla Municipalità di Parigi - http://www.pbs.org/e2/episodes/308_paris_velo_liberte_excerpt.html
  
  
• Un video di sei minuti che mette le basi per una relazione tra bikesharing e carsharing (procedete con cautela, ma procedete!) - http://blip.tv/play/AcvUegA
  
  
• Il documentario di mezz'ora della PBS è visibile in bassa definizione su http://www.e2-series.com/, click Webcast, poi Paris.
  
  
• Una copia del DVD con tutti i documentari e² può essere ordinata per 25 $ al bookshop della PBS su http://www.shoppbs.org/product/index.jsp?productId=3333834&cp=&sr=1&kw=paris&origkw=paris&pg=2&parentPage=search#Details
  
  
• Se volete approfondire ulteriormente l'argomento Vélib, date un'occhiata al video di Streetfilms: Vélib - The Greening of Paris - http://www.streetfilms.org/archives/velib (8 minutes).
  
  
• E l'intervista di Perils for Pedestrians qui: http://blip.tv/file/2363567/.
  

Buon divertimento, e se per caso avete la voglia e la capacità di sottotitolare questi video, fatecelo sapere.

--> Per saperne di più:

Bike sharing alla vaccinara

Il bike sharing a Roma, nato nel giugno 2008, è attualmente oggetto di aspre critiche da parte del mondo dei ciclisti capitolini. Nuova Mobilità intende dare il più ampio spazio possibile a questa discussione e si impegna a garantire il giusto spazio a chiunque si senta in diritto e in dovere di replicare. Qualunque posizione è la benvenuta e sollecitata.

Quanto segue sono alcune considerazioni sull'argomento di Massimiliano Tonelli, del Comitato Bike Sharing Roma.

RIFLESSIONI SPARSE SUL BIKESHARING A ROMA

BREVE CRONISTORIA DEL BIKE SHARING ROMANO giugno 2008 > ad opera della multinazionale Cemusa nasce il bike-sharing romano. Sperimentazione di sei mesi con 19 stazioni e 250 biciclette. settembre 2008 > dopo 100 giorni il servizio -pur limitato al solo centro storico- aveva 1600 iscritti con 22000 prelievi dicembre 2008 > con una lettera Cemusa dichiara che il servizio, la cui sperimentazione doveva completarsi, è prorogato a tempo indeterminato giugno 2009 > dopo litigi e battibecchi il servizio passa da Cemusa ad Atac che rende a pagamento la prima mezz'ora trasformando il bike-sharing in un ciclonoleggio luglio 2009 > a causa del bizzarro sistema di abbonamento, dopo poche settimane una cinquantina di biciclette vengono rubate agosto 2009 > Atac inaugura tre nuove stazioni a Ostia Lido

Il discorso è, purtroppo, molto semplice quando si parla di bike-sharing a Roma. Molto semplice poiché a Roma, dal 1 giugno 2009 ovvero da quando il servizio è stato preso in carico da ATAC non c’è alcun bike-sharing. Esiste a decorrere da quella data solo e soltanto un banale servizio di nolo-bici low cost che oltre ad essere fuorviante per gli utilizzatori (visto che viene chiamato bike-sharing), finisce per fare una concorrenza assai sleale ai noleggiatori preesistenti sul territorio. Il compito del Comune e della sua Agenzia per la Mobilità è forse quello di strozzare i ciclo-noleggi del Colosseo o di Piazza del Popolo per caso? Non credo proprio…

Ma veniamo ai fatti. Cosa è un bike-sharing? E’ un servizio di condivisione (sharing) di biciclette che punta a massimizzare l’utilizzo come mezzo di trasporto da “ultimo miglio” (dalla stazione della metropolitana al posto di lavoro), mirando al contrario a minimizzare l’utilizzo prolungato. In modo che le biciclette possano essere disponibili, durante la giornata, per un numero massimo di utenti.

Il servizio a Roma, da quando è subentrata Atac, ha soppresso l’unico strumento che gli consente di essere appetibile nei tragitti brevi da “ultimo miglio”: la prima mezz’ora gratuita. Si badi che questo tipo di dispositivo è, semplicemente, la regola in tutti i bike-sharing di cui si abbia conoscenza. Parigi, Lione, Barcellona, Milano. Ma anche Bergamo, Bari, Brescia e Roma fino al 1 giugno: tutti hanno la prima mezz’ora gratuita. Questo è il bike-sharing. E dopo la prima mezz’ora, le mezz’ore successive –per disincentivare un utilizzo “turistico” (il bike-sharing è un servizio di TPL non un modo simpatico di fare scampagnate per la città)- hanno ovunque una tariffazione progressiva in salita, sempre più alta. Ovunque, sì, fuorché a Roma da quando è arrivata Atac, che ha inserito una tariffa di 0,50€ per tutte le mezz’ore: la prima, la seconda, la terza e via così.

Un caso unico al mondo che non permette di chiamare “bike-sharing” questo servizio.

Altre caratteristiche che diremmo patetiche riguardano le cautele che il gestore (sempre Atac) ha preso nei confronti dei furti di bicicletta. Tutti i bike-sharing al mondo –davvero tutti- si preoccupano di registrare il numero di carta di credito dell’utente, bloccando sulla sua carta una cifra di cauzione che sarà trattenuta nel caso l’utente non riconsegni la bici. Atac si è limitata a registrare esclusivamente copia dei documenti dì identità (molto facili da falsificare) trovandosi dopo pochissime settimane dalla presa in carico del servizio con dozzine di biciclette rubate.

Come ultima chicca, semmai ve ne fosse bisogno, mi è stato segnalato (anche se ho verificato personalmente solo in parte) che delle tre nuove stazioni presenti ad Ostia Lido (si noti che nell’unico quartiere completamente pianeggiante di Roma sono state predisposte delle biciclette a pedalata assistita…) due sono in luoghi che vengono chiusi la sera facendo venire meno l’utilizzo h24 che Atac pubblicizza.

Insomma, in definitiva un vero disastro. Disastro ancora più plateale se confrontato con altre città italiane e straniere (ma basta pensare al successo clamoroso che sta avendo il bike-sharing a Milano, dove alcuni cittadini hanno visto cambiare la loro vita). La verità è che i bike-sharing che funzionano sono tutti gestiti da grandi multinazionali della pubblicità (Cemusa, Clear Channel, JCDecaux) che realizzano il servizio in cambio di spazi pubblicitari. Non avendo nessuno, a Roma, la forza politica e la capacità organizzativa e progettuale di mettere ordine al groviglio del mercato pubblicitario locale (dominato da orripilanti cartelli tutti diversi, da un abusivismo che supera il 70%, da decine di agenzie criminali che operano ai limiti e sotto i limiti della legge), il rischio è che è un bike-sharing non potrà esserci mai.

Ma almeno si smetta il prima possibile di chiamare bike-sharing un volgare bici-noleggio comunale. E’ un inganno per i consumatori.

Massimiliano Tonelli
COMITATO BIKE-SHARING ROMA
www.bikesharingroma.com

Links:
* Sito di Bike Mi, bike sharing milanese
* Sito di Roma-n-bike, bike sharing romano/
* http://bicincitta.com/
* http://it.wikipedia.org/wiki/Bike_sharing
* Forum sul bike sharing di Roma su Corriere.it
* http://www.citybike.newmobility.org
* Bike sharing blog sull'affidamento ad ATAC del servizio di Bike Sharing
* Ancora bike sharing blog sull'abbandono di Cemusa

--> Per saperne di più:

Le Bianche nonne del bike sharing

Luud Schimmelpennink, Inventor of the free city bike, Amsterdam

Negli anni sessanta, quando ero giovane, e pensavo di essere intelligente, a me e ad alcuni amici venne questa idea, che le biciclette erano il modo migliore per la gente di spostarsi nelle città. Potevamo verificarlo noi stessi ogni giorno per le strade di Amsterdam. Comunque, riflettendo su questo, ci accorgemmo che mancava qualcosa. Così inventammo quelle che chiamammo Biciclette Bianche. Biciclette gratis.

Un approccio virale benigno alle riforme dei trasporti

Non avrebbe potuto essere più semplice. Tutto quello che facemmo fu di metterci insieme con chiunque si sentisse di farlo, raccogliere un paio di dozzine di vecchie biciclette, dipingerle di bianco, e quindi "parcheggiarle" sulla strada in modo che chiunque ne avesse bisogno che potesse utilizzarle a piacimento. Il successo fu immediato e attirò l'attenzione dei media, non tutti d'accordo con la nostra idea. Le biciclette garantivano un servizio di trasporto pubblico sicuro, gratuito, a zero emissioni utilizzato massicciamente dai cittadini che volevano semplicemente andare da qualche parte in qualsiasi momento lo desiderassero. Fu esaltante perchè a fare tutto ciò furono semplicemente le nostre idee e la nostra determinazione.


Ma essendo il mondo il posto complicato che è, ed essendo le biciclette degli oggetti troppo fragili per essere abbandonate in uno spazio pubblico, non passò molto tempo che tutte le biciclette bianche sparirono nel nulla, qualcuna nei nostri canali. Nel frattempo, sorprendentemente, la polizia decise che queste bici erano illegali perchè la legge imponeva di chiudere con un lucchetto le biciclette parcheggiate in un luogo pubblico. E le nostre naturalmente non lo erano. Non ci volle molto ai mass media per cominciare a urlare la loro opinione sulla nostra pazza idea che non avrebbe mai dovuto essere messa in pratica. Un fallimento.

Ma questa piccola cosa, questo cosiddetto fallimento, forse non era così stupida come i giornali dichiaravano. Al contrario contribuì a cambiare la testa di almeno alcune persone che alle fine fecero partire tutta una serie di servizi di biciclette pubbliche gratuiti o quasi in giro per il mondo, per molti anni modesti e non molto conosciuti. Ma come chiunque legga questo blog certamente sa, da un paio di anni a questa parte tutto questo ha cominciato a cambiare. E da quando anche la città di Parigi ha avuto la pazza idea di mettere 20mila biciclette pubbliche a disposizione dei suoi abitanti, questa piccola idea sta cominciando ad avere dei significatvi impatti. Forse non era così stupida, dopo tutto.

Oggi, una generazione dopo che quei giovani scapestrati si misero insieme per dipiengere di bianco quelle biciclette di Amsterdam, un numero crescente di persone comincia a capire l'importanza di un servizio di biciclette pubbliche in ogni città. Nel mondo ormai ci sono state esperienze diverse in proposito che ci insegnano che si possono creare servizi di bike sharing con caratteristiche molto differenti da luogo a luogo, non tutti necessariamente legati alla lettera al nostro concetto che prevedeva la possibilità di lasciarle ovunque. E se di tanto in tanto sentite di questo o quel progetto che incontra dei problemi, rilassatevi. L'idea è così semplice e potente che queste difficoltà verranno sicuramente superate grazie agli sforzi di tutti coloro che vogliono che quel servizio funzioni. Una grande idea coinvolge, e coinvolge un po' tutti.


Link:
http://en.wikipedia.org/wiki/White_bicycle
http://www.citybikenewmobility.org

Luud Schimmelpennink
Y-tech Innovations Centre
Amsterdam, the Netherlands

Contributo dell'autore al progetto collaborativo “Messages for America: World-wide experience, ideas, counsel, proposals and good wishes for the incoming Obama transportation team”. Su www.messages.newmobility.org gli ultimi aggiornamenti di questo progetto della New Mobility Agenda.

Le biciclette bianche (Caterina Caselli, 1967; testi e musica di F. Guccini)

Una mattina ti alzerai

un mondo un mondo bianco

e un mondo bianco troverai

un mondo un mondo bianco

e un'alba chiara sorgerà, wow, wow, wow

sul fumo della tua città

sulle città

in tutte le strade che vedrai

saranno nati i fiori

e l'urlo dei motori mai, mai più sentirai

Non è la neve che farà

un mondo un mondo bianco

il mondo bianco che verrà

un mondo un mondo bianco

ma ciò che credi e ciò che vuoi, wow, wow, wow

vestito in bianco assieme a noi

assieme a noi

Andremo per tutto il mondo poi, su biciclette bianche

e tante voci sentirai cantare assieme a noi

come noi

Andremo per tutto il mondo poi, su biciclette bianche

e tante voci sentirai cantare assieme a noi

come noi

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Il bike sharing alla cinese

Quanto segue è un assaggio dei reports dai quattro angoli del mondo di April Streeter, una scrittrice freelance che si interessa di sviluppi delle tecnologie dei trasporti, sostenibilità e altre cose del genere dal suo rifugio di Gothenburg, Svezia. April riassume notizie di diversa provenienza sul progetto di biciclette pubbliche della città di Hangzhou, Cina, del quale noi occidentali sappiamo veramente poco.

Meglio di Parigi, Hangzhou si doterà di 50mila biciclette pubbliche

April Streeter

Infilate in fondo a questo post su Hangzhou, sul blog Code for Something, c'erano alcune interessanti notizie sul sistema di bike sharing della città. Hangzhou, una città simile per numero di abitanti a Parigi, sta cercando di surclassare la Città dei Lumi (che mette a disposizione dei suoi abitanti circa 20mila biciclette pubbliche), incrementando la propria offerta di velocipedi in condivisione da 16mila a 50mila entro la fine dell'anno.

Risolvere il dilemma dell'ultimo chilometro

Alla ricerca di maggiori informazioni sul blog di Paulo De Maio, sembra che la compagnia di trasporto pubblico della metropoli cinese abbia avviato l'anno scorso questo servizio di bike sharing per permettere, secondo China.org.cn "un collegamento senza interruzioni tra il traffico ciclistico e i servizi pubblici di trasporto su gomma e su rotaia" ha detto Huang Zhiyao, general manager di HPTC, la locale concessionaria per il trasporto pubblico.

Utilizzo quotidiano più intenso di Velib

La storia continua descrivendo come i cittadini e i turisti siano stati condotti a usare il servizio, che, meglio di Vèlib, offre gratuitamente la prima ora di utilizzo. L'ora seguente viene pagata la modestra cifra di uno yuan (0.12 €), due yuan la terza ora e tre yuan le successive fino ad un massimo di 24 ore di utilizzo. Le biciclette magari non hanno le stesse caratteristiche di quelle francesi, ma sono comunque molto funzionali, con un cesto anteriore in plastica, un campanello e copertura di catena e ruota posteriore. A marzo di quest'anno ogni bici era stata utilizzata 5 volte al giorno. Anche se mira ad essere un servizio anche per i turisti, ci vogliono fino a 10 giorni per vedersi restituire la cauzione chiesta all'atto di iscrizione al servizio.




Ma come, niente atti vandalici?

Nel più incredbile pezzo di informazione nella storia di China.org, HPTC dichiara che nel primo anno di operatività non è stata rubata nessuna bicicletta e solo pochissime (o.5%) sono state danneggiate o vandalizzate. Questo contrasta con la tristissima storia di JCDecaux, gestore di Vélib, che sostiene che almeno metà delle bici orginali sono state rubate, rovinate o deturpate. HPTC inserisce gli utenti che non restituiscono le biciclette su una lista nera che vieta loro a vita di poter utilizzare il servizio! Piuttosto duri questi cinesi.

Tecnologia migliore di Vélib

HPTC dichiara di essere riuscita a semplificare il procedimento di prelievo della bicicletta utilizzando dei sistemi di pagamento elettronici più semplici che rendono più facile la restituzione del mezzo e riducono il tempo necessario al prelievo da 5 minuti a circa un minuto. HPTC progetta di raggiungere l'attivo di bilancio introducendo annunci pubblicitari sulle biciclette e nei punti di prelievo.

Per ulteriori informazioni, provate ad andare sul sito ufficiale del programma e a tradurlo utilizzando Google Translate (difficile ma anche affascinante)
- http://www.hzzxc.com.cn/

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April ha un passato di cameriera sulle calde spiagge delle Hawaii che ha lasciato per diventare una reporter sulle nuove tecnologie digitali per la MacWeek magazine di San Francisco. Quando si è stufata di raccontare le meraviglie dell'ennesimo router lanciato sul mercato si è riciclata come giornalista sulla sostenibilità e l'ambiente, spostandosi più volte tra gli Stati Uniti e la Svezia. Al momento vive a Gothenburg, Svezia, dove lavora come scrittrice free lance e insegnante di Hata yoga.

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Il migliore servizio di bike sharing è canadese?

- Adam Cooper (Canadese)

Pianeta Terra fai attenzione. La città di Montreal si sta muovendo, questa volta alimentata a pedali e carboidrati. La seconda città del Canada si sta dotando del più grande servizio di biciclette pubbliche in America del nord. BIXI (bici + taxi) è il primo tentativo canadese di bike sharing e dalle prime impressioni devo dire che è estremamente ben fatto, forse è il migliore del mondo.

Nell’estate del 2008 l’autorità pubblica dei parcheggi della città, Stationnement de Montreal, venne incaricata dal consiglio comunale della progettazione, costruzione, messa in opera e manutenzione del sistema di bike sharing. Il 12 maggio 2009 BIXI era operativo. Gestito da una ditta non-profit (Public Bike System Co.), il sistema è costituito da 3000 biciclette made in Canada dislocate in 300 punti di stazionamento situati in tutta la zona centrale della città..

Non c’è dubbio che BIXI è un esperimento pionieristico e che Montreal ha in questo modo alzato lo standard richiesto da un servizio di bike sharing. Il sistema utilizza tutte le tecnologie più avanzate disponibili nel campo del bike sharing: trasferimento wireless dei dati, punti di stazionamento alimentati da pannelli solari, interfaccia touch screen che utilizza gli affidabilissimi terminali di pagamento già installati dall’autorità per i parcheggi di Montreal. Le biciclette di BIXI sono in alluminio, molto comode, con luci al led integrate nel telaio, catena carenata, cambio a 3 velocità interno al mozzo, parti asportabili proprietarie per ridurre il rischio di furto. Inoltre gli ingegneri di BIXI sostengono di aver realizzato il miglior meccanismo antifurto esistente sul mercato, pensando a molte delle preoccupazioni che sono emerse dal progetto VELIB di Parigi.

Queste tecnologie di punta non servono solo a dare appeal al sistema in termini di sostenibilità, ma riducono anche i costi d’installazione; non sono necessarie connessioni hardware per dati ed energia elettrica, il che significa che le stazioni di BIXI possono essere collocate ovunque nella città e messe in condizioni di operare nel giro di mezzora. Questo è un valore aggiunto enorme di BIXI rispetto ad altri sistemi che richiedono squadre di operai che aprono voragini nella sede stradale. La posa e messa in opera di punti di stazionamento in altri sistemi di bike sharing, come il Velib può richiedere anche un mese di lavoro.

Un altro punto forte legato all’utilizzo di queste tecnologie è la capacità di adattamento del sistema. Le stazioni sono modulari, funzionanti su uno stile “plug and play”, con diverse possibilità disponibili per poter disporre le colonnine di stazionamento (l’unico modo in cui non le si può mettere è in cerchio). Questo significa che l’operatore può regolare sia la dislocazione che la capacità dei singoli punti di stazionamento anche a programma avviato. Il sistema può venire riconfigurato per particolari occasioni, come eventi pubblici che prevedono una vasta affluenza, oppure per ridimensionare o ampliare stazioni che non funzionano in maniera soddisfacente.

Benché BIXI sia ancora in fasce, non ho dubbi sul fatto che questa tecnologia verrà adottata in molte altre parti del Canada e del mondo. Per gli attuali iscritti al servizio questo aggiunge un ulteriore valore alla tariffa annuale di 78 dollari che pagano, dato che la loro chiave di accesso gli permetterà di accedere a qualunque altro sistema BIXI del mondo. Il tentativo di Public Bike System Co. È quello di costruire una comunità internazionale di bike sharing i cui membri possano accedere al servizio in qualunque città si trovino a viaggiare. Un altro aspetto positivo di questa tecnologia è la possibilità di registrare in un sito web il numero di chilometri percorsi in bici calcolando così i risparmi in termini di litri di benzina e di emissioni di CO2.

Se la cosa vi sembra interessante, potete contattare BIXI che si preoccuperà di fornirvi il sistema dimensionato sulle vostre esigenze. La natura non profit dell’impresa comporta la volontà di collaborare con la vostra comunità per sviluppare un servizio di bike sharing che si addica perfettamente alle vostre esigenze. Finalmente le biciclette pubbliche sono pubbliche davvero. Avete finalmente l’opportunità di avere il vostro sistema di bike sharing di terza (o quarta?) generazione libero da pubblicità e da interessi di grandi aziende. Viva la veloruzione!

Adam è un ricercatore del TREK Program Centre all’University of British Colombia. Sta preparando una tesi sulle biciclette pubbliche ed è uno dei volontari della rete “Eyes on the Street” voluta da World Streets.

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