Quello che vi proponiamo oggi è questo breve video di Elizabeth Press di www.Streetfilms.org che illustra teoria e pratica della progettazione della sicurezza ciclistica a New York. Potrebbe essere utile come riferimento per quello che si sta facendo nella vostra città. Questo processo di apprendimento reciproco è una caratteristica della "veloruzione" che sta interessando le città di tutto il mondo.
"Piste ciclabili: in alcune città la gente sta letteralmente morendo per conquistarle e alcuni arrivano a farsele da soli. Qui a New York sembra che ogni volta che prendo la bici ci sia una nuova pista ciclabile, qualche volta a sinistra, qualche volta protette, qualche volta completamente segregata dal traffico.
Per capire come funzionano ho avuto la possibilità di fare una pedalata con i responsabili del Dipartimento dei Trasporti di New York. Mi hanno spiegato le diverse categorie di piste ciclabili mostrandomene degli esempi.
Potete utilizzare Ride the City per individuare una pista ciclabile sicura a NY e guardare il video che segue per capire che tipo di pista ciclabile trovate sul vostro percorso.
Un buon video da vedere nel caso:
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Riferimenti:
* http://www.streetfilms.org/
* http://www.livablestreets.com
* Bike-lanes-in-the-big-apple
Contatti:
Il team di Streetfilms: Clarence Eckerson, Elizabeth Press e Robin Urban Smith
L'autore:
Elizabeth Press fa parte di StreetFilms dal 2007, dopo aver lavorato per quattro anni per il programma Radio/TV Democracy Now! Si è laureata al Politecnico Rensselaer in arti elettroniche con una tesi sui media comunitari. Lavorando alla sua tesi Elizabeth ha passato un anno a insegnare regia ai ragazzi della Repubblica Dominicana. I suoi video sono stati proiettati in festival di tutto il mondo. Se andate a New York potete incontrarla mentre si sposta sulla sua bicicletta di seconda mano.
venerdì 6 novembre 2009
La ciclabilità sicura della Grande Mela
giovedì 5 novembre 2009
Lester Brown: per il cambiamento climatico
dobbiamo agire in pochi mesi, non in pochi anni
dobbiamo agire in pochi mesi, non in pochi anni
World Streets e Nuova Mobilità non sono soli a essere preoccupati riguardo i risultati che il COP15 potrà ottenere. Lester Brown, fondatore e presidente dell'Earth Policy Institute, è stato intervistato dal Guardian e dato che il suo punto di vista sull'emergenza climatica è così vicino a quello che causa la nostra apprensione riguardo la necessità di una profonda ed immediata riforma dei trasporti, lo riproponiamo per intero.
Fonte: Countdown to Copenhagen. The Guardian. 3 Nov. 2009
Abbiamo solo dei mesi, non degli anni, per salvare la civiltà dal cambiamento climatico
Gli accordi internazionali richiedono troppo tempo, abbiamo bisogno di una mobilitazione massiccia, mai vista dalla fine della seconda guerra mondiale.
Per tutti coloro preoccupati dell'effetto serra, gli occhi sono puntati sulla conferenza di dicembre a Copnhagen. L'obiettivo non potrebbe essere più alto. Quasi tutte le ricerche dimostrano che il clima sta cambiando ancora più rapidamente di quello che ipotizzavano le angoscianti previsioni del rapporto del 2007 della Commissione Intergovernativa sul Cambiamento Climatico (IPCC).
Eppure, dal mio punto di vista privilegiato, mi sembra che il processo di negozazione sul clima stia rapidamente diventando obsoleto per due motivi. Primo, dato che nessun governo vuole concedere troppo rispetto agli altri, i risultati nel taglio delle emissioni saranno quasi certamente minimi, nemmeno lontanamente paragonabili alle drastiche riduzioni di cui abbiamo bisogno.
Secondo, dato che la ratificazione degli accordi è un processo che richiede anni, c'è la possibilità di arrivare fuori tempo massimo. Dico questo non per sostenere che non dovremmo partecipare ai negoziati e impegnarci a fondo per ottenere il miglior risultato possibile. Ma non dovremmo affidarci solo agli accordi internazionali per salvare la civiltà.
Salvare la civiltà richiederà uno sforzo enorme per tagliare le emissioni di CO2. La buona notizia è che possiamo farlo con le tecnologie correnti, che descrivo nel mio saggio: Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization.
L'obiettivo è quello di stabilizzare il clima e la popolazione, sradicare la povertà e ristabilire il sostegno della natura al sistema economico. Bisogna raggiungere un taglio delle emissioni dell'80% entro il 2020, cercando di mantenere la concentrazione di CO2 nell'atmosfera sotto le 400 ppm nel tentativo di contenere l'aumento di temperatura. Obiettivo finale è quello di far scendere le concentrazioni sotto le 350 ppm, come sostenuto anche dal noto climatologo della Nasa, James Hansen, e da Rajendra Pachauri, direttore dell'IPCC.
Nel perseguire questo obiettivo non dobbiamo chiedere di fare solo quello che è politicamente popolare, ma piuttosto muoverci in maniera adeguata per salvare il ghiaccio della Groenlandia e almeno i più grandi ghiacciai del Tibet. Si tratta di una questione di sicurezza alimentare per tutti.
Fortunatamente per noi, le energie rinnovabili si stanno sviluppando a un tasso e su una scala che non ci saremmo nemmeno immaginati solo un anno fa. Negli Stati Uniti, un potente movimento popolare contrario all'installazione di nuove centrali a carbone ha di fatto portato ad una moratoria sulla loro costruzione. Questo movimento non si è preoccupato minimamente dei negoziati internazionali. I leader di questo movimento non hanno mai detto che volevano fermare la costruzione di nuove centrali solo se lo avrebbero fatto gli Europei, i Cinesi o il resto del mondo. Sono andati avanti unilateralmente sapendo che se gli USA non avrebbero tagliato velocemente le emissioni, il mondo avrebbe avuto grossi problemi.
Per quel che riguarda l'energia eolica abbondante e pulita, lo stato del Texas, di gran lunga il maggior produttore interno di petrolio, ha già installato 8000 MW di capacità di generazione dal vento, altri 1000 MW in costruzione e moltissimi altri MW in progettazione che porteranno la capacità eolica di quello stato a più di 50.000 MW (circa 50 centrali a carbone). Questo è più di quanto serve per soddisfare i bisogni residenziali dei 24 milioni di texani.
E benchè molti siano pronti a puntare il dito contro la Cina per la costruzione più o meno settimanale di nuove centrali a carbone, la superpotenza sta progettando la costruzione di sei megacentrali eoliche per una capacità generativa di 105mila megawatt. Questo in aggiunta alle ormai molte centrali di medie dimensioni già operative o in costruzione.
Il solare è oggia la fonte di energia più in crescita. Un consorzio di multinazionali europee e di istituti di credito ha annunciato l'intenzione di sviluppare un progetto di produzione massiccia di energia elettrica dal solare termico in Nord Africa, gran parte della quale destinata all'esportazione in europa. In totale potrebbe soddisfare la metà del fabbisogno europeo di energia elettrica.
Potrei citare molti più esempi. IL punto principale è che la transizione dalla produzione di energia basata su combustibili fossili a una produzione da fonti rinnovabili sta procedendo molto più velocemente di quello che la maggior parte della gente pensa, e può venire ulteriormente accelerata.
La sfida è come farlo velocemente. La risposta sta in una mobilitazione da stato di guerra, non dissimile dallo sforzo che sostennero gli STati Uniti quando si coinvelsoro nel secondo conflitto mondiale, ristrutturando la propria economia non in qualche decina di anni, ma nel giro di qualche mese. Non sappiamo esattamente quanto tempo ci rimane per poter effettuare un tale sforzo, ma sappiamo che stiamo arrivando agli sgoccioli. Il cronometrista è la natura e noi non possiamo vedere l'orologio.
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Per il pezzo originale ed i commenti http://www.guardian.co.uk/environment/cif-green/2009/nov/03/lester-brown-copenhagen
Lester R Brown è presidente dell'Earth Policy Institute e autore di Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization. Può essere contattato a epi@earthpolicy.org.
Nota di NM:
Anche se il nostro tipo di approccio a questi problemi è abbastanza differente da quello fatto proprio dall'articolo, condividiamo senz'altro il senso di urgenza di Lester Brown. E un considerevole senso di sconforto per quello che ci aspettiamo possa venir fuori da Copenhagen. Non che manchino le persone che si impegnano seriamente per ottenere qualche genere di risultato, ma come abbiamo già sottolineato nel nostro post del 30 ottobre siamo chiaramente in una situazione dove la palla (il problema planetario) è più grande del campo (le istituzioni preposte a risolverlo). Così ci vuole qualcuno che cominci a ridisegnare le linee.
mercoledì 4 novembre 2009
Nuova Mobilità a Taiwan
Di fronte alla crescente evidenza della realtà del cambiamento climatico e dei suoi costi estremamente alti, la gente di Taiwan sente sempre di più l'importanza di essere parte del pianeta. E la città di Kaohsiung ha deciso di fare qualcosa.
- Di Ray Hung, Transportation Bureau, Kaohsiung City, Taiwan
Kaohsiung è la seconda città più grande di Taiwan contando circa 1.510.000 abitanti. Ed è una città molto attiva. Il grande porto fa di essa un importante scalo commerciale lungo la rotta tra il nord est asiatico e il sud del Pacifico. Ecco cosa bolle in pentola in questa metropoli.
2009 Car Free Day
Le autorità municipali hanno organizzato l'ottava edizione del Car Free Day nel settembre di quest'anno, chiedendo ai cittadini di riflettere su modalità di trasporto più ecologiche e di sperimentare uno stile di vita più ecocompatibile e energeticamente sobrio.
Per celebrare l'evento, la città di Kaohsiung ha invitato il fondatore dei World Car Free Days, Eric Britton, a unirsi all'iniziativa e a promuovere il concetto della condivisione di modalità di trasporto conviviali e a basse emissioni di CO2, come introduzione alla prima sesssione del "Sharing Green Transportation International Forum" che si terrà a Kaohsiung dal 16 al 19 settembre 2010.
Oltre al tradizionale Car Free Day su tutto il territorio cittadino e agli eventi ciclistici tenutisi il 27 di settembre, le iniziative che hanno riguardato il trasporto pubblico durante la settimana dedicata alla nuova mobilità, tra le quali tre giorni di trasporto gratuito sugli autobus, utilizzo illimitato delle biciclette pubbliche e un concorso per autisti di autbus, hanno dato alla cittadinanza più possibilità di riflettere su un trasporto pubblico più sostenibile.
Kaohsiung City - La costruzione di una città basata su un trasporto pubblico ecologico
La municipalità di Kaohsiung continua la sua strategia di lungo termine verso la costruzione di un sistema di trasporto più ecologico.
Nel 2008 la percentuale di spostamenti che utilizzava il trasporto pubblico è cresciuta dal 4.3% all'11% grazie all'inaugurazione di una rete di bus rapid transit di 42.7 km con 24 autobus.
Allo scopo di costruire una rete più efficiente di trasporto pubblico di massa, la città sta attualmente affrontando le operazioni relative agli investimenti per finanziare la costruzione di una linea ferroviaria metropolitana di 19.6 km
C-Bike: le biciclette pubbliche di Kaohsiung
Per incoraggiare turisti e pendolari ad utilizzare dei mezzi di trasporto più ecologici, la città di Kaohsiung ha attivato 50 punti di stazionamento per 4500 biciclette pubbliche (per ulteriori informazioni su questo progetto: http://www.c-bike.com.tw/eng/qanda.html)
La città si sta impegnando ad estendere la lunghezza totale della rete ciclabile dagli attuali 110 chilometri a 180 chilometri entro la fine dell'anno
La prima Conferenza Mondiale sul trasporto condiviso - Settembre 2010
Durante questa settimana dedicata alla nuova mobilità la città di Kaohsiung si è impegnata ad ospitare una conferenza internazionale dal 16 al 19 settembre 2010, che per la prima volta riunirà personalità di spicco a livello mondiale nel campo di diversi sistemi di trasporto condiviso per un momento di riflessione e introduzione a questo nuovo concetto del trasporto che si sta velocemente sviluppando in molte importanti città in tutto il mondo.
La condivisione del trasporto è una tendenza che sta già cominciando a rimodellare almeno in parte alcune delle nostre città. E' un movimento di avanguardia presente nelle città più benestanti e vivibili.
Questa conferenza - la prima nel suo genere - riunirà esperti della teoria e della pratica del trasporto condiviso di Taiwan, dell'Asia e del resto del mondo, per analizzare il concetto di trasporto condiviso in contrapposizione a quello di proprietà individuale da una prospettiva multidisciplinare, con la presenza di una consistente delegazione di lingua cinese.
Il concetto di trasporto condiviso è allo stesso tempo vecchio e nuovo, formale e informale, e sta attualmente crescendo molto velocemente. Qualcosa di importante si sta muovendo e la conferenza di Kaohsiung lo analizzerà da vicino nella speranza di mettere a punto una base di partenza per dei miglioramenti non solo per la condivisione di modalità di trasporto individuali, ma più in generale per tutta la mobilità sostenibile.
Siamo a una svolta? La condivisione sta cominciando a rappresentare uno schema di trasporto rilevante a livello sociale ed economico? C'è un concetto onnicomprensivo da identificare e sviluppare per favorire il pianeta e le persone?
Questi sono alcuni dei principali argomenti che verranno discussi con gli esperti nel campo dell'economia, della politica, della psicologia che si uniranno a quelli dei trasporti per arricchire il dibattito.
La conferenza approfondirà anche le singole modalità di trasporto condiviso e le loro applicazioni in una serie di workshop paralleli nelle quali verranno analizzati il carsharing, il ridesharing, il bikesharing, il taxi-sharing, lo street-sharing e vari altri, così come quella forma di condivisione più tradizionale che è il trasporto pubblico.
I posti disponibili sono limitati, ma per quelli impossibilitati a partecipare è prevista una buona copertuare mediatica.
* per ulteriori informazioni – www.kaohsiung.newmobility.org
* email: kaohsiung@newmobility.org
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L'autore:
Ray Hung
Traffic Management Center
Transportation Bureau
Kaohsiung City, Taiwan
Email：hideo@kcg.gov.tw
martedì 3 novembre 2009
La tecnologia può salvarci da noi stessi?
Quando un "importante miglioramento della sicurezza" non è poi così sicuro? La risposta agli incidenti tra veicoli motorizzati imponenti, potenti, veloci e chiunque altro: pedoni, ciclisti, bambini e piccoli animali si può affidare alla tecnologia? Possono i miglioramenti tecnologici salvarci da noi stessi? O un modo migliore potrebbe essere qualcosa d'altro, forse rallentare le auto su tutte le nostre strade?
Naturalmente noi siamo favorevoli all'ultima ipotesi, perchè sappiamo che ci saranno sempre automobilisti che andranno alla massima velocità consentita dalle condizioni del momento. Quesot è un fatto, quindi dobbiamo rallentarli attraverso una progettazione adeguata delle strade urbane. Quanto segue è quello che April Streeter ha scritto sull'argomento.
* Grazie ad April per l'autorizzazione alla pubblicazione. Per il pezzo originale: http://www.treehugger.com/files/2009/10/volvo-makes-car-that-brakes-for-kids.php
Volvo inventa un auto che si ferma davanti ai pedoni (e prossimamente davanti alle bici)
di April Streeter, Gothenburg, Sweden 26.10.09
Parliamo moltissimo di ciclismo e di sicurezza dei ciclisti su TreeHugger. Ma la verità è che siamo tutti prima o poi vulnerabilissimi pedoni, e la velocità uccide ancora. Ma come riportano le cronache da Copenhagen, quella grande agenzia per la sicurezza stradale che è la Volvo ha lavorato su un sistmea che riconosce i pedoni mentre camminano davanti a un'automobile e se la velocità dell'auto è inferiore ai 25 km/h attiva automaticamente i freni.
Volvo non è sicuramente il meglio quando si tratta di trovare dei nomi commercialmente spendibili - il sistema si chiama Avviso di Collisione con Frenata Completamente Automatica e Riconoscimento dei Pedoni e verrà incluso nella prossima serie della S60 come optional in un pacchetto del valore di 3500 $. E' ben lontano dall'essere perfetto - non funziona di notte e non riconosce i ciclisti - ma Volvo dichiara che continuerà a migliorarlo.
Il video della Volvo
Il sistema è composto da un radar posto dietro il radiatore e da una telecamera montata dietro lo specchietto retrovisore. Quando il radar individua un oggetto a una certa distanza, la telecamera lo inquadra per capire se l'oggetto è un bambino o, per esempio, un lampione. Se il sistema identifica una persona e un potenziale pericolo, si attivano un avvisatore acustico e una luce rossa lampeggiante, che segnalano al guidatore la necessità di frenare. Se questo non frena, l'automobile frena automaticamente.
Dato che i pedoni sono gli utenti più deboli presenti sul tessuto stradale, gli ingegneri della Volvo si sono dedicati a creare un sistema (10 anni di lavoro) che potrebbe ridurre i tassi di incidente - il 16% di tutti i morti da incidenti stradali in Svezia è costituito da pedoni, così come l'11% di tutte le lesioni gravi. In Svezia c'è un obiettivo nazionale da raggiungere che dice che "nessuno dovrebbe essere ucciso o gravemente ferito sul sistema di trasporto stradale".
"Il nostro obiettivo è quello di evitare incidenti con i pedoni a velocità sotto i 25 km/h. Se l'auto sta viaggiando più veloce, l'obiettivo è quello di ridurre la velocità di impatto il più possibile. In molti casi possiamo ridurre la forza d'urto di circa il 75%. Considerando l'alto numero di incidenti che coinvolgono i pedoni se riusciamo a ridurre il rischio di incidenti mortali del 20 per cento questa nuova funzionalità potrà fare una grande differenza", ha detto Thomas Broberg della Volvo su www.motorward.com
Un'altra interessantissima statistica è la seguente: una ricerca svedese sugli incidenti ha trovato che il 93% degli incidenti avvengono a causa di "automobilisti impegnati a fare qualcosa di diverso dal guidare".
Naturalmente c'è l'argomentazione che auto più intelligenti compenseranno autisti stupidi. Ma noi preferiamo semplicemente rallentare il traffico urbano - quando si guida più piano si ha più tempo per reagire ad eventi inattesi, come il bambino che sfreccia fuori di casa proprio davanti a te. Ma auto e camion più lenti compenseranno l'aggressività e l'ostilità degli automobilisti per gli elementi umani presenti sulle nostre "perfette" strade?
April ha un passato di cameriera sulle calde spiagge delle Hawaii che ha lasciato per diventare una reporter sulle nuove tecnologie digitali per la MacWeek magazine di San Francisco. Quando si è stufata di raccontare le meraviglie dell'ennesimo router lanciato sul mercato si è riciclata come giornalista sulla sostenibilità e l'ambiente, spostandosi più volte tra gli Stati Uniti e la Svezia. Al momento vive a Gothenburg, Svezia, dove lavora come scrittrice free lance e insegnante di Hata yoga.
lunedì 2 novembre 2009
Scherzetti di Halloween dal New York Times
Il New York Times di solito fa un gran lavoro per fornire ai suoi lettori un'utile copertura sui temi della nuova mobilità, dell'ambiente e del clima. E per questo siamo per lo più contenti. Ma in questa partita dura non sempre si riescono a evitare gli autogol e nell'articolo di sabato 31 ottobre sul Velib parigino sembra che il prestigioso quotidiano ne abbia fatto uno veramente grossolano.
Penso che dovremmo stare un po' attenti quando leggiamo i giornali (incluso questo blog, naturalmente).
Prima di leggere il pezzo del NYT, cito di seguito una serie di recenti cronache sull'argomento che riportano i fatti in un modo un po' più obiettivo.
Da Le Parisien – 9 February 2009
Les Vélib' décimés par le vandalisme - http://www.leparisien.fr/paris-75/les-velib-decimes-par-le-vandalisme-09-02-2009-404833.php_
Da Streetsblog – 12 February 2009
Reports of Vélib demise greatly exaggerated, by Ben Fried.
http://www.streetsblog.org/2009/02/12/reports-of-velibs-demise-greatly-exaggerated/
Da World Streets:
Reports of Vélib demise greatly exaggerated – 12 February 2009 http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/02/reports-of-velibs-demise-greatly.html
The End of City Bikes: Vandalism, Theft and the End of the World" – 19 February 2009 -http://finance.groups.yahoo.com/group/WorldCityBike/message/627 (New Mobility's World City Bike Forum)
Happy Birthday Vélib' (Oh dear, what's wrong with you?) – 26 June 2009 http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/06/happy-birthday-velib-oh-dear-whats.html
Happy Birthday Vélib': Now you are two – 15 July 2009
http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/07/happy-birthday-velib-now-you-are-two.html
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31 ottobre 2009 – http://www.nytimes.com/2009/10/31/world/europe/31bikes.html?ref=europe
L'ideale delle biciclette pubbliche francesi si scontra con la realtà
Di Steven Erlanger and Maïa De La Baume
PARIS — Proprio come la bianca città cruciforme di Le Corbusier aveva una volta ispirato la visione della metropoli industriale del futuro, così il sistema di bike sharing pargino ha ispirato un nuovo ethos urbano adatto all'era del cambiamento climatico.
I pargini possono utilizzare una robusta bicicletta prelevata da centinaia di stazioni pubbliche e pedalare fino alle loro destinazioni, un alternativa gratuita, salutare e a bassissime emsissioni di CO2 all'utilizzo del mezzo pubblico o dell'auto.
Ma quest'ultima utopia francesa si è scontrata con la prosaicità del mondo reale: molte delle biciclette progettate appositamente, che costano 3500$, compaiono sui mercati neri dell'Europa dell'est e del nord Africa. Molte altre si volatilizzano durante improvvise pedalate urbane e quindi abbandonate ai lati delle strade con le ruote piegate e senza copertoni
Con l'80% delle iniziali 20600 biciclette rubate o danneggiate, gli organizzatori del programma hanno dovuto pagare centinaia di persone solo per ripararle. E l'aumento del budget finanziato dalla città è stato un duro colpo per la psiche dei Parigini.
"Il simbolo di una città ambientalista è diventato una nuove fonte di reddito per la criminalità", annunciava luttuoso Le Monde in un editoriale di questa estate. "Velib aveva lo scopo di civilizzare gli spostamenti urbani. Invece ha aumentato l'inciviltà".
Le bronzee e pesanti biciclette pubbliche parigine sono viste come un orpello per i "bobos", i "borghesi-bohemien" che costituiscono la classe media urbana, i loro risentimenti e la loro avidità. Sono spesso vandalizzate da giovani anarchici rabbiosi, dicono sociologi e polizia.
Bruno Marzloff, un sociologo dei trasporti sostiene che "questo fenomeno è in relazione con altre manifestazioni di inciviltà come quello dei roghi di automobili", riferendosi alle bande di giovani immigrati che bruciavano le macchine nei sobborghi durante il 2005.
Crede che ci sia una specie di rivolta sociale dietro ai vandalismi contro Velib da parte dei residenti delle periferie, molti dei quali immigrati poveri che si sentono esclusi dal lato più glamour di Parigi.
"E' un urlo disperato, una forma di ribellione; questa violenza non è gratuita" sostiene Marzloff. "E' un modo di dire ' noi non possiamo accedere alla mobilità come tutti gli altri, arrivare a Parigi è una tortura, non abbiamo l'auto e quando ce l'abbiamo lo spostamento costa troppo'"
Utilizzato principalmente per gli spostamenti all'interno del centro città, il Velib è sotto molti punti di vista un successo. Dopo aver fatto passare una carta di credito a un punto di stazionamento un ciclista paga un euro al giorno, oppure 29 euro per un pass annuale per avere accesso illimitato alle bici per singoli prelievi di 30 minuti, che possono aumentare dietro il pagamento di un piccolo sovrapprezzo.
Le medie di utilizzo giornaliero variano da 50mila a 150mila spostamenti a seconda della stagione, e le biciclette si sono rilevate una grande attrattiva per i turisti, aiutando in questo modo l'economia.
Ma la costruzione robustissima e i punti elettronci di stazionamento significa che le bicicletta, fabbricate in Ungheria, sono care, e non tutti condividono lo spirito della gestione pubblica promosso dal Sindaco Socialista Bertand Delanoe.
"Abbiamo sottovalutato il pericolo di danneggiamenti e furti" dice Albert Asséraf, direttore delle strategie di marketing di JCDecaux, una compagnia pubblicitaria grossa finanziatrice e organizzatrice del pirogetto. "Ma non abbiamo nessun punto di riferimento al mondo per questo tipo di iniziativa".
Almeno 8mila biciclette sono state rubate e altre 8mila danneggiate così gravemente che hanno dovuto essere sostituite - quasi l'80 per cento dello stock iniziale, dice Asséraf.
JCDecaux deve riparare circa 1500 biciclette al giorno. La compagnia finanzia 10 negozi di riparazione e una officina su un battello che si muove lungo la Senna.
JCDecaux ha rinforzato le catene e i cesti delle biciclette e aggiunto una migliore protezione antifurto, rinforzando il meccanismo che le aggancia alla colonnina di stazionamento, ma i danneggiamenti e i furti continuano.
"Abbiamo reso le bici più robuste, promosso campagne contro il vandalismo e provato e informare meglio la gente sul Web" dice Assèraf. "Ma le vera soluzione è solo il rispetto individuale".
Nel 2008 il numero di infrazioni che riguardavano il Velib è aumentato del 54 per cento secondo la polizia Parigina.
"Abbiamo trovato molte biciclette rubate nei quartieri più problematici di Parigi" dice Marie Lajus, un portavoce della polizia. "Non è una criminalità finalizzata al profitto, ma piuttosto ragazzini, specialmente delle periferie, che non considerano le biciclette pubbliche come un oggetto di valore".
Qualche vola le biciclette sono anche vittime di divertimenti anarchici tardo adolescenziali. Questi atteggiamenti sono espressi dai "freeriders", e in un forum per ciclisti si può trovare un sondaggio farsa dove si chiede se le bici del Velib possono impennsare, scendere le scale e sgommare lasciando il segno sull'asfalto.
E' abbastanza comune oggi vedere queste bici ai punti di stazionamento con le gomme sgonfie o bucate e senza cestini. Alcune sono state ritrovate appese ai lampioni, abbandonate nella Senna, utilizzate nelle strade di Bucarest o ferme in container diretti verso il nord Africa. Alcune vengono semplicemente sottratte e ridipinte.
Trovarne una decente è qualcosa che ormai assomiglia a una caccia al tesoro. Géraldine Bernard, 31 anni, utilizza il Vélib per andare al lavoro tutti i giorni ma ammette che sta incontrando delle difficoltà a trovare delle bici funzionanti.
"E' un'iniziativa molto intelligente, ma non è un successo completo" dice.
"Per un'utente regolare come me, genera molta frstrazione, è un riflesso della violenza nella nostra società: il Vélib è un bene pubblico ma non c'è nessun senso civico che lo protegga".
Eppure con più di 63 milioni di prelievi da quando il progetto è partito a metà del 2007, il Vélib è ormai un'istituzione nella vita parigina, e il programma è stato rinforzato per fornire 29 città della cintura urbana di 4000 biciclette.
Così nonostante i costi crescenti, Parigi e JCDecaux non mollano. La compagnia ha investito ancora 140 milioni di dollari per organizzare il sistema e presentare una parcella annuale di 5.5 milioni di dollari al Comune di Parigi, che incassa gli introiti dei prelievi delle biciclette. In cambio il contratto decennale permette alla compagnia pubblicitaria di installare 1628 spazi pubblicitari che può affittare.
Anche se JCDecaux non rimetterà in discussione le cifre, ha spostato la previsione della data nella quale comincerà a fare profitti con il Vélib. Ma il Comune ha concordato con la compagnia un rimborso di 600 dollari per ogni bicicletta rubata o irrimediabilmente danneggiata oltre il 4% della flotta, cosa che chiaramente avviene.
In un tentativo di fermare il vandalismo, Parigi ha dato avvio a una campagna pubblicitaria questa estate. I manifesti mostravano una bicicletta distrutta da un vandalo. Il commenta diceva: "E' facile distruggere un Vélib, non può difendersi. Il Vélib ti appartiene, proteggilo!".
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Alcuni fatti verificati sulla strada:
per darvi un indizio della realtà quotidiana del Vélib in questo bellissimo giorno autunnale, me ne sono uscito per strada per un piccolo lavoro sul campo nelle prime ore della mattinata. Ho visitato mezza dozzina di punti di stazionamento nell'area indicata dalla mappa che potete vedere qui sotto (che potete anche voi utilizzare per verificare lo stato di funzionamento di Vélib su http://www.parisavelo.net/). Su un totale di 130 colonnine erano presenti 41 biciclette, delle quali 34 pronte per l'utilizzo e le altre con danni che sembravano danni di piccola entità che i meccanici avrebbero dovuto essere in grado di riparare immeditamente sul posto (almeno la maggior parte) .
Come utente quotidiano di Vélib, quello che posso dire è che funziona e che JCDecaux continua a fare un lavoro sufficientemente buono nel tenerle sulla strada, tanto che una buona parte dei miei conoscenti ne fa regolare utilizzo. Quello che JCD non può fare comunque è che il traffico cittadino, nonostante tutto quello che è stato fatto per fornire 400 km di piste ciclabili abbastanza sicure, è tale che il servizio è utilizzato solo da ciclisti esperti. Ma per noi questo - e in città siamo ormai più di 200mila utilizzatori regolari - è scontato).
Qui sotto ci sono tre punti di stazionamento del Velib inclusi nella mia esplorazione mattutina.
Per concludere:
i nostri amici del NYT hanno le carte in regola per verificare i fatti ma ancora una volta hanno trovato un numero fantstico: 3500 dollari per un Vélib. Chi gli ha fornito quel dato? Dovremmo chiederci perchè hanno deciso di riscaldare questa vecchia favola. Forse è il clima di Halloween. Deve essere così.
D'altro canto devo essere onesto con voi: non ne ho ancora provata una nè a Bucarest, nè a Marrakesh e nemmeno nella Senna. Ma se voi doveste farlo, per piacere sarei lieto di sapere della vostra esperienza.
Eric Britton
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