Nel mese di giugno la Commissione Europea per i trasporti, responsabile per le scelte strategiche nel settore per i 27 paesi membri della UE, ha pubblicato il documento "Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso". L'ingrato compito di commentarlo a una ONG di Brussels (European Federation for Transport and the Environment).
La strategia sul "futuro dei trasporti" richiede una profonda revisione, sostiene T&E
Brussels, Wednesday, June 17, 2009
La Commissione Europea per i trasporti ha pubblicato i principi ispiratori per le strategie nelle politiche dei trasporti nell'Unione Europea. Ma secondo la ONG di Brussels "Transports and Environment" il documento sottostima completamente le sfide e non propone soluzioni concrete.
Jos Dings, direttore di Transport and Environment dice: "Se questa è una strategia per risolvere rapidamente il problema dei crescenti livelli di inquinamento, congestione ed incidenti causati dal settore trasporti, allora abbiamo un grosso problema: non è in grado di cambiare una virgola".
"Il cambiamento climatico, la bandiera delle politiche ambientali europee, è menzionato solo di passaggio, nonostante il fatto che il settore trasporti è la principale singola fonte di emissioni che rallenta i progressi nel campo".
"L'Agenzia Internazionale per l'Energia ha riconosciuto che il petrolio convenzionale è in esaurimento e che le alternative "non convenzionali" come le sabbie bituminose saranno ancora più costose ed inquinanti. Ma nella relazione non c'è traccia di una qualunque proposta che provi ad affrontare questo aspetto di importanza strategica fondamentale per la UE".
"Non viene menzionata la necessità di una gestione della domanda di trasporto e anche il problema della congestione che costa all'economia europea più di 120 miliardi di euro all'anno ottiene un'attenzione trascurabile".
"L'attuale situazione economica, e l'impatto che avrà sui budget nazionali per le infrastrutture e sulla domanda di trasporto non viene prese in considerazione. I governi hanno bisogno ora di adottare politiche molto orientate in senso ambientalista. Il road pricing potrebbe aiutare a recuperare parte del terreno perso e portare grossi benefici in termini ambientali ed economici. Ma anche questo è sfuggito all'attenzione della Commissione".
"L'unica nota positiva riguarda il riconoscimento che la leadeship nel campo delle tecnologie ambientali porterà grossi vantaggi all'economia europea, e non la deprimerà, come si è spesso sostenuto in passato".
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Fonte: European Federation for Transport and the Environment - http://www.transportenvironment.org/News/2009/6/Commissions-future-of-transport-strategy-needs-a-reality-check-says-TE/
Documento originale della Commissione Europea: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/2009_comm_future_of_transport_policy_it.pdf
venerdì 4 settembre 2009
La strategia UE sui trasporti non è all'altezza della situazione
Il Civis: il futuro di lusso dei BRT?
Sono iniziate ad Agosto, a S.Lazzaro di Savena, le prove in automatico del filobus a guida ottica Civis. Si tratta di una tecnologia che consente al filobus di seguire una traccia ottica posta sulla sede stradale in modo da potersi avvicinare moltissimo ai marciapiedi nelle fermate, garantendo così al filobus un'accessibilità paragonabile a quella della metropolitana.
Le prove consistono nel fare seguire al filobus la sua traccia al suolo per la guida in automatico nella modalità assistita. Il volante si muove da solo senza l'aiuto del filoviere. L'autista, comunque, non è esente dalla guida: deve prestare attenzione al traffico e in qualsiasi momento, avendo la modalità manuale la priorità su quella automatica, può impugnare il volante e correggere le manovre.
Per saperne di più:
http://www.comune.bologna.it/civis/
giovedì 3 settembre 2009
Verso una città post-automobile?
New York sta cambiando, e numerose e sicure piste ciclabili fanno ormai parte del paesaggio urbano. Una cosa è sentirne parlare da quelli che si trovano nel mezzo di questo processo di cambiamento spesso tormentato, ma chiedere a un esperto esterno di dargli un'occhiata per raccontarci cosa vede potrebbe essere confortante.
Gordon Price, urbanista, politico, ciclista e World Street Sentinel ci racconta quello che vede durante il suo viaggio a NY. Segnali di speranza. Lezioni per la vostra città? Nelle sue parole questa sua ultima cronaca per Price Tags.
Questa è una celebrazione del trasporto attivo in NYC - su come New York stia mostrando la strada verso la città postautomobilistica. Con degli interessanti paragoni con Portland e Vancouver.
Visitate la Grande Mela con Gordon e la sua macchina fotografica per verificare lo stato dell'arte della ciclabilità nell'estate 2009. Cycling NYC 2 presenta 34 pagine di fotografie e commenti su quello che sta funzionando, sui motivi di conflittualità mentre l'agenda della ciclabilità cittadina viene portata avanti da un team molto motivato sostenuto da un corrispondente impegno ai più alti livelli del governo locale, con l'approvazione e il supporto di gruppi ambientalisti, del seettore non-profit, del mondo accademico, delle agenzie di consulenza sul traffico, dei cittadini e dei media. Quest'ultimo è il più grosso cambiamento nel panorama locale e sicuramente è un aspetto sul quale vale la pena lavorare nella vostra città. Dà sempre dei buoni risultati.
Se lo possono fare là, lo possiamo fare ovunque.
• Per la vostra copia di Cycling NYC 2, click http://pricetags.ca/pricetags/pricetags108.pdf
Gordon Price è direttore del City Program alla Simon Fraser University. Già sei volte consigliere comunale a Vancouver, ha ampiamente scritto della sua città e dei problemi del trasporto (The Deceptive City, Local Politician's Guide to Urban Transportation). Pubblica anche una rivista on line sui temi urbani, intitolata "Price Tags". Nel 2009 è stato nominato dal Sindaco di Vancouver membro del "Greenest City Action Team".
L'India sull'autobus (rapido però).
Ahmedabad BRT Janmarg from EMBARQ Network on Vimeo.
Dall'articolo di City Fix sul sistema di Bus Rapid Transit di Janmarg: "Il nuovo sistema di BRT soddisfa i più alti standard internazionalmente riconosciuti. Già ora è sicuramente da annoverare tra le "buone pratiche" del subcontintente indiano, in netto contrasto con i corridoi per autobus operativi a Delhi e Pune, che benchè ben avviati, hanno ancora molte possibilità di miglioramento".
Ahmedabad’s Janmarg: Changing the Game for BRT Systems in India
Articolo a cura di Dario Hidalgo su CityFix del 27 agosto:
http://thecityfix.com/ahmedabad%E2%80%99s-janmarg-changing-the-game-for-brt-systems-in-india/
Cliccando sul link che segue potete ottenerne un'approssimativa traduzione automatica.
mercoledì 2 settembre 2009
Pedalare e curare
Uno dei temi che ci piacciono molto è la trasmissione Sud/Nord delle idee e degli esempi. Quanto segue parla di uno dei tanti messaggi che ci arrivano dal Sud del mondo sul quale qualsiasi comunità del Nord farebbe bene a riflettere.
Un miliardo di persone bisognose vivono in Africa e quando si tratta di mobiltà sostenibile non trovano un grande aiuto dal Nord benestante. Non è che abbiano bisogno che noi gli mandiamo tutte le nostre ricchezze, non è questo il punto. E' il nostro esempio che conta. Cominciamo a dare dignità ai comportamenti sostenibili e sani sulle nostre strade e avremo fatto la nostra parte. Gail Jennings ci racconta di orgoglio ciclistico e pregiudizi in Sud Africa.
Pedalare e curare
- Gail Jennings, Eyes on the Streets Seniin Capetown
CAPE TOWN, Aug 5 (IPS) - Tutte le mattine una elegante processione lascia gli uffici di MaAfrika Tikkun a Delft, Città del Capo; si dirige verso l'uscita su vialetti sconnessi tra vibrazioni e scossoni; quindi, come si trova sull'asfalto, si sparpaglia verso ogni angolo della città...
"Quelli sono mos kwaai jong (davvero molto fighi) - guidano una bicicletta adesso.." commenta con un pizzico di invidia un passante.
In una zona dipinta dalla stampa come in mano alla criminalità, disperata e degradata, gli assistenti domiciliari della ONG di MaAfrika Tikkun viaggiano lungo le vie tra case e baracche senza preoccupazioni sulle loro Afrikebikes single-speed, nere ed eleganti, i loro portapacchi pieni di attrezzatura per l'assistenza sanitaria di base a domicilio.
"La gente dice che assomiglia alle biciclette del passato", dice Esmeralda Piers, che ha cominciato a lavorare come assistente nel 2006. "Tutti ne vogliono una. Noi le chiudiamo, ma la gente le vede quasi come un'ambulanza e per questo nessuno ce le ruberebbe".
Piers è stata una dei 108 dipendenti di MaAfrika Tikkun a ricevere una bicicletta negli ultimi mesi del 2008, donata dal progetto BikeTown Africa, concpeito negli USA. Obiettivo del progetto è quello di fornire 1000 ulteriori biciclette ai lavoratori della sanità entro il 2009.
Gli assistenti effettuano visite a domicilio, medicano ferite e si assicurano che le persone con malattie croniche (come TBC, diabete, HIV e AIDS assumano la terapia prescritta. Svolgono anche funzioni di monitoraggio sulla crescita e il benessere dei neonati.
Piers ha vissuto a Delft per 19 anni, e come la maggior parte dei suoi colleghi era abituata a spostarsi a piedi da un paziente all'altro. "Si va piano, ci si stanca, e qualche volta bisogna correre per arrivare in tempo," dice. "Se vuoi prendere un taxi devi pagarlo di tasca tua".
Il governo sudafricano paga gli assistenti domiciliario in cambio di un numero minimo di visite giornaliere effettuate che possono variare da quattro a dieci, in base al livello di assistenza necessario. Ma qualche volta gli assistenti non riescono a effettuare nessuna visita, dice Beryl van den Heever, che gestisce l'equipe di MaAfrika Tikkun. "Spesso il solo lavare e ascoltare un solo paziente richiede molto tempo. Qualche volta i nostri assistenti riuscivano a visitare adeguatamente solo cinque pazienti".
"Oggi i nostri operatori vedono dalle 8 alle 12 persone al giorno, passano più tempo con ogni paziente e possono rispondere alle emergenze più velocemente..."
I servizi sanitari domiciliari giocano un ruolo vitale nel migliorare la salute pubblica e nell'alleviare la pressioni sui servizi sanitari ambulatoriali e residenziali, dice Faiza Steyn, responsabile della comunicazione per il dipartimento della salute della provincia di Western Cape.
Solo nel Western Cape nell'ultimo anno c'è stato un incremento dell'83 per cento nel numero degli assistenti domiciliari accreditati presso le ONG, che hanno fornito assistenza a più di 24mila persone durante lo stesso periodo.
Queti assistenti lavorano principalmente in tre aree: quella che il dipartimento della sanità chiama la "deospedalizzazione", cioè pazienti dimessi dagli ospedali che hanno ancora bisogno di cure; sostegno continuativo in particolare per le malattie croniche, la TBC, il diabete, l'ipertensione e il disagio psichiatrico; e campagne di educazione sanitaria.
Charles Rosant, nei suoi tre mesi di servizio, ci racconta come gli è capitato di visitare un paziente la cui casa era totalmente sprovvista di generi alimentari. "Come potevo chidergli di assumere i farmaci senza mangiare?"
"E' la possibilità di aiutare queste situazioni che ti fa alzare tutte le mattine" dice Rosant, che saltò in sella e corse al primo negozio a comperare del pane per il suo paziente. "Camminando avrei potuto tornare solo il giorno dopo".
In un'altra occasione, l'equipe di assistenti domiciliari di Delft riuscì a radunare ulteriori colleghi quando ebbero bisogno di creare un'ambulanza improvvisata per portare un paziente in ospedale. "Non saremmo in altro modo riusciti a raccogliere tanta gente così velocemente", racconta Piers.
Ma non si muovono così in fretta da non essere più capaci di fermarsi, chiacchierare e rimanere parte della loro comunità. "Pedaliamo con sufficiente lentezza perchè la gente possa uscire di casa, fermarci e farci delle domande", dice Piers. "Possiamo ancora dare dei consigli 'in corsa'."
In termini di energia spesa per distanza percorsa, un ciclista occasionale può andare quattro volte più lontano in bicicletta che a piedi, dice Bradley Schroeder di BikeTown Africa, e portare con sè un peso 5 volte maggiore. In termini di velocità andare a 16 km/h richiede lo stesso sforzo che andare a 4 km/h a piedi. Le biciclette inoltre sono, tra i mezzi di trasporto, quelli con il minor bisogno di manutenzione.
Sedici chilometri è la distanza media che percorre tutti i giorni Trudy Makerman per effettuare il suo giro di visite come assistente domiciliare - partendo da casa, passando da tutti i pazienti, e tornando di nuovo a casa.
Makerman opera nel distretto agricolo di Robertson, nel Western Cape. Insieme a Stoffel Klein e Nicolene Regue della Robertson’s Rural Development Association percorre lunghe distanze - 10-20 km - su ripide strade bianche per visitare bambini e malati cronici.
Nel novembre del 2008 l'associazione ricevette delle biciclette dal programma governativo Shova Kalula. Da allora l'equipe è stata in grado di visitare da 500 a 550 pazienti al mese (e di passare più tempo con ognuno di essi - dato che non è necessario sbrigarsi per arrivare in orario alla fattoria successiva), rispetto ai 100-200 pazienti che riuscivano a vedere spostandosi a piedi.
"Camminare non era il grosso problema," dice Makerman. "Era lo zaino quando la giornata era calda. Il lavoro comincia alle 8 di mattina e termina alle 12.30. Per quell'ora eravamo molto stanchi. Mi sarebbe piaciuto riposare tra un paziente e l'altro, non avevo sempre energie sufficienti per affrontare subito la visita successiva".
La sua bicicletta le consente anche di uscire di casa più tardi al mattino e di rientrare prima alla sera, dandole più tempo da dedicare alla famiglia e a se stessa.
"La mia bici è proprio adatta alle mie esigenze", dice Makerman. "La gente può anche dire che sono troppo vecchia (ha 43 anni) e chiedermi perchè non mi prendo un'auto. Ma la mia bici mi consente di alleviare lo stress. Fa bene a me e ai miei pazienti. Tutti i lavoratori della sanità dovrebbero averne una!"
Piers trova anche un risparmio personale nell'uso della bici. "Vado a trovare amici e parenti a Belhar, vado a fare la spesa... ogni volta risparmio almeno 30 rand (circa 3 euro) di taxi."
Porta spesso anche i suoi figli sulla bicicletta, ma solo su quella vecchia - "I miei figli di 9 e di 6 anni stanno entrambi benone sulla bici, ma non userò mai il mio mezzo di lavoro per questo."
"Non si tratta della bicicletta" dice."Alcune persone vogliono diventare assistenti domiciliari solo per averne una, ma per noi si tratta solo della cicliegina sulla torta. Quando qualcuno mi ringrazia per un lavoro ben fatto, lo so perchè lo sto facendo. E la bici mi aiuta a farlo meglio."
Links: Gail Jennings of Mobility Magazine in Capetown e IPS.
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martedì 1 settembre 2009
A chi servono gli incentivi alla rottamazione?
Se vi stanno a cuore i problema climatici, della mobilità sostenibile e dell'attenzione all'uso di risorse non rinnovabili potreste avere alcune obiezioni a proposito dei programmi spacciati come ecologici e risparmiatori di energia che i governi del nostro paese hanno a più riprese lanciato con lo scopo, dichiarato o meno, di sostenere l'industria dell'auto.
Quello che segue è un articolo comparso sul Washington Post a cura di alcuni esperti americani nel campo delle politiche energetiche che commentano un programma USA simile a quelli ai quali ormai i nostri politici ci hanno abituati.
Il risparmio di emissioni che gli incentivi alla rottamazione possono conseguire è conseguente al fatto che le nuove auto sono leggermente più efficienti in termini di consumi di carburante. Ma il risparmio ottenuto è estremamente caro in termini finanziari, nell'ordine delle centinaia di dollari a tonnellata. Se gli americani si lamentano del tetto e del commercio delle emissioni e dell'eventuale introduzione di una carbon tax che prevedono costi nell'ordine delle decine di dollari a tonnellata, perchè favorire qualcosa di così svantaggioso per i contribuenti? E alla fine gli incentivi non risolvono il problema dei trasporti, ottengono solo un leggerissimo risparmio in termini di CO2.
La preoccupazione principale degli autori è che i consumatori americani, abbagliati dalle promesse di miglioramento ambientale di questo programma, possano rilassarsi e dimenticare i veri problemi collegati al riscaldamento globale e all'inquinamento. Come italiani siamo certamente nella posizione più giusta per confermare questi timori... Sempre nella speranza che articoli del genere possano un giorno trovare spazio su Repubblica o il Corriere.
In calce all'articolo un'elenco, a cura di Associated Press, che descrive lo stato dell'arte dei programmi C4C, cash for clunkers, cioè soldi in cambio di catorci, in 11 paesi europei. La stupidità è contagiosa.
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I programmi C4C: il sostegno all'industria dell'auto si tinge di verde.
Se pensate che il programma C4C sia disorientante sia per consumatori e venditori, dovreste provare a immaginare i suoi effetti sui consumi di carburante e le emissioni di CO2. Nonostante gli squilli di tromba pseudoambientalisti che ne hanno accompagnato il lancio, i suoi effetti dal punto di vista della sostenibilità saranno trascurabili.
Quanto risparmieremo? Non molto
L'agenzia USA per l'Energia stima che per il decennio 2010 - 2019 le emissioni di CO2 dai motori a scoppio ammonteranno a 16 miliardi di tonnellate. L'amministrazione Obama ha proposto recentemente degli standard di consumo di carburante più restrittivi che, se adottati, dovrebbero ridurre le emissioni di 220 milioni di tonnellate - un risparmio di circa l'1.3%.
I primi dati dal dipartimento dei trasporti dicono che le vetture acquistate attraverso il programma C4C sono del 69% più efficienti, in termini di consumi di carburante, delle auto che hanno sostituito. Così, in base ai nostri calcoli, nel migliore dei casi il prgramma consentirà di risparmiare circa 7 milioni di tonnellate di CO2, cioè lo 0.04% -- meno di due giorni di traffico -- sul totale delle emissioni prevsite durante il prossimo decennio. Questo perchè entro il 2015 la maggior parte dei catorci eliminati dal programma sarebbero stati comunque demoliti.
Ma non finisce qui perchè, a differenza dei vecchi macinini, le nuove automobili sono più divertenti da guidare.
I sostenitori dei programmi C4C sottolineano i risparmi di caburante che si potrebbero teoricamente ottenere. Sfortunatamente per loro, favorire la pura sostituzione di vecchi veicoli con auto più nuove che consumino di meno è una posizione che non tiene in conto un aspetto critico del problema generale delle emissioni inquinanti: le auto nuove sono utilizzate più spesso di quelle vecchie. Il chilometraggio annuale medio di un'automobile o di un camion nuovi è del 25% più alto di quello di corrispondenti veicoli vecchi di 10 anni e da 3 a 5 volte più alto del chilometraggio dei vecchi catorci ormai da rottamare. Per questo autoveicoli nuovi che possono avere consumi significativamente minori delle auto che sostituiscono compensano in parte o del tutto questo vantaggio grazie al maggior utilizzo che ne viene fatto.
E le automobili che stiamo comprando grazie al programma non presentano dei grandissimi vantaggi in termini di conusmi
Prima le buone notizie: le auto che vengono demolite grazie al programma sono veri e propri catorci. Hanno consumi decisamente superiori a quelli di un'auto di 13 anni.
Ma la brutta notizia è che i consumi delle auto che si stanno vendendo grazie al programma C4C sono di poco migliori di quelli delle automobili attualmente vendute negli USA. Così il risultato più significativo del programma è quello di togliere dalla strada dei vecchi macinini che non sarebbero stati utilizzati molto, sostituendoli con auto nuove di zecca, appena più efficenti della media delle auto nuove. Questo risultato vale 4500$?
Se il programma ottiene risultati così marginali, perchè adottarlo? La ragione sembra essere che stimola le vendite di automobili, anche se Edmunds, che registra le tendenze del mercato automobilistico, riferisce che molti clienti hanno ritardato l'acquisto aspettando l'arrivo di questa manna. Un programma migliore avrebbe calcolato il bonus in base ai consumi comparati dell'auto da sostituire e di quella nuova e all'aspettativa di vita della prima. La matematica è semplice, ma il Congresso è pieno di laureati in legge!
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FONTI: Energy Information Administration, WRITET, Oak Ridge Transportation Energy Data Book, National Household Transportation Survey, U.S. Dept. of Transportation | GRAPHIC: Lee Schipper, Joel Mehler, Brian Gould, Chris Ganson
ARTICOLO ORIGINALE: Washington Post, undated. http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/graphic/2009/08/08/GR2009080802658.html
AUTHORS: Lee Schipper, Global Metropolitan Studies, University of California Berkeley, and the Precourt Energy Efficiency Center, Stanford University.
Joel Mehler, Stanford University.
Brian Gould, GMS.
Chris Ganson, WORLD RESOURCES INSTITUTE
Il Dr. Schipper è Senior Scientis sia al Global Metropolitan Studies of the University of California Berkeley, sia al Precourt Energy Efficiency Center of Stanford University. E' una voce che da lungo tempo reclama degli approcci più equlibrati nel settore delle politiche energetiche. Ha ottime referenze in quanto va a lavorare tutti i giorni in bicicletta. Guida un quintetto jazz che suona a richiesta e viene ancora ricordato per il suo primo hit internazionale, "The Phunky Physicist", del 1973.
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E ora una rapida occhiata ai programmi C4C europei.
The Associated Press (AP) – 8 Aug. 2009
I popolari programmi C4C che hanno incoraggiato i consumatori europei e nordamericani a barattare le loro vecchie auto con modelli più nuovi ed efficienti sono nati in Francia nel 2008 quando il presidente Sarkozy stanziò 26 miliardi di euro per aiutare il paese a superare la recessione. (ma i programmi italiani risalgono al primo governo Prodi, ndt)
Fino ad ora 11 paesi europei hanno adottato iniziative simili
Fonte: Various governments, IHS Global Insight. - http://www.google.com/hostednews/ap/article/ALeqM5jOxyXvhSiYz--vOseImAnJ5Nl4xwD99U99I81
Copyright © 2009 The Associated Press. All rights reserved.
Come consultare NM.
Dopo più di due mesi di attività, Nuova Mobilità conta più di 70 post. Da questa pagina potete raggiungere con un singolo click gli articoli con gli argomenti che maggiormente vi interessano.
lunedì 31 agosto 2009
Nuova Mobilità: cosa la fa funzionare.
Nuova Mobilità e World Streets sono dei quotidiani di informazione i cui contenuti derivano principalmente da un insieme coerente di programmi generali, mediati da una rete di relazioni collaborative che sono state costruite negli ultimi vent'anni, che coinvolgono circa duemila colleghi e amici esperti nel campo della mobilità sostenibile in tutto il mondo, con l'obiettivo di favorire pratiche e politiche a supporto della sostenibilità dei trasporti.
allo stesso livello di consapevolezza che li ha creati"
-- Albert Einstein --
La New Mobility Agenda, attiva dal 1988, fornisce una strategia unificatrice di base, le solide fondamenta sulle quali costruire tutto il contenuto e il lavoro di World Street e Nuova Mobilità. Sul menù alla vostra sinistra, nella sezione più in alto ("è la prima volta?"), potete trovare la summa dei principi ispiratori della filosofia della New Mobility Agenda, che potete trovare anche in inglese in questa pagina.
Programmi obiettivo:
La NMA è organizzato intorno a un ampio spettro di programmi obiettivo, a carattere collaborativo e continuativo, finalizzati ad affrontare uno o più dei blocchi costitutivi (anche se ne mancano molti all'appello) della Nuova Mobilità, così come sono elencati nel testo scorrevole sempre nel menù a sinistra ("I mattoni della Nuova Mobilità"). Dal suo nascere nel 1988 la NMA ha sviluppato oltre due dozzine di questi programmi, e la lista che segue riporta quelli attualmente più attivi. Ogni programma disponde del proprio sito web, forum di discussione e biblioteca.
Non è sicuramente fuori posto sottolineare qui l'orizzonte temporale di 2-4 anni per il raggiungimento di obiettivi sostanziali che ispira tutte queste iniziative -- e della crescente importanza della riduzione delle emissioni di CO2 come obiettivo guida delle politiche e delle pratiche riformatrici in un settore che è responsabile di quasi un quarto di tutte le emissioni. Questo è il nocciolo duro di tutta la NMA.
[Quanto segue è solo un elenco dei singoli programmi raccolti sotto la NMA. In un seconod momento forniremo una breve descrizione introduttiva a ciascuno di essi. Per il momento ogni link vi porta al programma indicato.]
Programma e gruppi attivi nella New Mobility Agenda:
1. The New Mobility/Climate Emergency Project- http://www.newmobility.org
2. World Streets – http://worldstreets.org/
3. Nuova Mobilità – http://nuovamobilita.org
4. New Mobility Partnerships - www.newmobilitypartners.org
5. World Carshare Consortium – www.worldcarshare.com
6. World City Bike Implementation Strategies – http://www.worldcitybike.org/
7. Journal of World Transport Policy and Practice - www.journal.newmobility.org
8. xTransit – Shared small vehicle systems – www.xtransit.org
9. World Car Free Days / New Mobility Weeks - http://www.worldcarfreedays.com/
10. Kyoto World Cities – http://www.kyotocities.org
11. Lots Less Cars in Cities (Idea factory) – www.lotslesscars.org
12. New Mobility City Dialogues – http://www.dialogues.newmobility.org
13. Land Café: Value capture and land tax reform (Forum) – http://www.landcafe.org/
14. Global South – http://groups.yahoo.com/group/sustran-discuss/
15. Gatnet: Gender, Equity and Transport Forum - http://www.gatnet.net/
16. New Mobility Media Partnerships – www.media.newmobility.org
17. International Advisory Council - http://ecoplan.org/briefs/general/panel.htm
18. New Mobility Knowledge Environment http://www.knowledge.newmobility.org
19. Knoogle 1.1 – http://www.knoogle.net/
20. Talking New Mobility (all discussion fora)– http://www.talking.newmobility.org
21. World Eyes on the Streets Sentinels network - http://tinyurl.com/ws-sentinels
Esempio di copertura e di partecipazione
Potrebbe essere interessante porre un attimo di attenzione sul messaggio che trasmette la mappa seguente, che riporta semplicemente le localizzazione dei visitatori del sito della NMA nella mattina del 26 agosto: dà una chiara indicazione dei luoghi dove la ricerca di nuove e idee e soluzioni è più intensa. E' un'immagine abbastanza rappresentativa dello schema abituale di questo progetto.
Per finire, una veloce occhiata alla mappa dei visitatori del World Carshare Consortium nello stesso momento. Questo ci dice dei luoghi dove il car sharing è più popolare oggi.
Sembra buono, ma è ben lontano dal bastarci. Il nostro obiettivo è di far arrivare il car sharing in ogni città del pianeta. Si tratta di una parte essenziale del nostro futuro sostenibile.
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