Eric Britton
Poniamo che i negoziati mondiali in generale - compresi quelli previsti per il COP15 a dicembre e quelli che ne saranno il frutto - abbiano bisogno di un asso nella manica, in grado di cominciare a rompere la gabbia mortale nella quale da troppo tempo ci troviamo con enormi conseguenze per il pianeta e le generazioni future. Pensate che questo sia qualcosa che valga la pena prendere in considerazione?
Dopo aver osservato da vicino questo processo in larga parte fallito per moltissimi anni, ecco cosa ho concluso in proposito:
Nel caso del clima la pallina (la sfida planetaria) è molto più grande del campo (le strutture messe a punto per affrontarla) dentro il quale bisogna colpirla. Ooops.
Così dove sta la soluzione? Chiaramente evitare di fingere che la situazione non sia queste e, quanto meno, dovremmo ridisegnare il campo, cioè ridimensionare il processo di problem solving.
(Naturalmente potremmo rimpicciolire la pallina, cioè fare di meno per il pianeta, possiamo farlo. Infatti ha l'aria di qualcosa di famigliare.)
Come potremmo modificare i parametri di qesta sfida? Quali possono essere gli elementi in grado di cambiare le regole del gioco che ci permetterebbero di vincerlo?
Questo è per invitarvi a dare dei suggerimenti SU QUALCOSA DI FONDAMENTALE che si potrebbe fare per cambiare il gioco e le sue regole, in modo da dare una discreta possibilità al pianeta.
Qualcosa di profondo ed essenziale. Che scombini il vecchio ordine e che finora ci è mancato.
Potete mandare le vostre idee a editore@nuovamobilita.org e/o postarle direttamente nella sezione commenti. 
L'autore:
Eric Britton ha una lunghissima esperienza nel campo della Nuova Mobilità: tra le altre cose è stato il primo promotore delle Giornate Senz'Auto, è il riferimento per tutte le realtà afferenti alla New Mobility Agenda che raccolgono più di un migliaio di esperti della mobilità sostenibile e delle politiche dei trasporti, ha creato il World Carshare Consortium a sostegno dello sviluppo e dell'innovazione del Car Sharing in tutto il mondo.
E' editore di World Streets e Nuova Mobilità.
venerdì 30 ottobre 2009
Il campo e la pallina
giovedì 29 ottobre 2009
I profughi dei trasporti
Il termine "profugo" usato nel contesto dei trasporti di solito viene inteso per indicare gli "spostamenti dei profughi". Ma quello che manchiamo di capire è che per diversi motivi i nostri stessi sistemi di trasporto, e le decisioni e le valutazioni che li sottendono, rendono parecchi di noi dei "profughi" all'interno delle nostre città. Non deve essere così.
- Sudhir Gota e Bert Fabian, Clean Air Initiative for Asian Cities
In molto luoghi la discriminazione e l'esclusione di ampi gruppi di persone dai trasporti crea uno squilibrio sociale che comporta una ulteriore vittimizzazione. Le crescenti esternalità di un sistema di trasporto inadeguato aggravano ancora di più la già bassa qualità della vita di molti di questi gruppi sociali. Non si tratta di un fenomento marginale che riguarda delle sparute minoranze.
Proviamo a prendere in considerazione i seguenti dati dall'ultimo rapporto OMS sulla sicurezza stradale:
E' evidente che l'organizzazione dei nostri sistemi di trasporto sta diventando sempre più lesiva della salute delle persone. Nonostante questa palese verità, quando è il momento di progettare e di investire nel settore dei trasporti trascuriamo di fatto queste esigenze. In effetti facciamo perggio che semplicemente trascurare.
Possiamo fare un esempio: l'attuale dibattito in India sulla "meraviglia ingegneristica" di Mumbai - un ponte marino lungo 4.7 km dal costo approssimativo di 366 milioni di dollari. Il ponte è ad "accesso controllato", che significa che impedisce il passaggio a pedoni, ciclisti, motorini a due e tre ruote diretti verso il centro cittadino.
Invece di eliminare le barriere e rendere il sistmea accessibile a tutti, trattiamo come "barriere" alla mobilità le persone svantaggiate e per questo progettiamo il sistema "libero da queste barriere". Questa è la nostra politica pubblica.
C'è qualcosa di macroscopicamente sbagliato in un sistema che investe enormi risorse sulle infrastrutture fisiche, isolando le vittime impoverite da questi processi dai coloro che invece ne beneficiano.
Questa tendenza viene replicata in molti altri paesi asiatici che impediscono la crescita del trasporto non motorizzato con il pretesto di "combattere la congestione".
Un'altra preoccupante tenedenza riguarda lo sfruttamento del territorio attraverso la crescita del suo valore conseguente la costruzione di queste infrastruttre, che causa un "movimento di profughi" interno alle città. Le classi più povere sono continuamente costrette a migrare all'interno del tessuto urbano alla ricerca di abitazioni più convenienti, costringendo sè stessi a continui sacrifici in termini di spostamenti, tempo e qualità della vita.
Peggio, molte città delle nostre aree più povere hanno dei sistemi di trasporto "insensibili al genere" -- che crea delle diseguaglianze sociali impedendo alle donne l'accesso alla ricerca di lavoro offrendo loro una accessibilità limitata.
I Profughi dei Trasporti sono quelle persone che sono spesso "invisibili" alla progettazione, messa in opera e finanziamento dei sistemi di trasporto.
# # #
Per approfondimenti: http://cai-asia.blogspot.com/2009/07/transport-refugees-victims-of-unjust.html
Gli autori:
Bert Fabian ha lavorato su tematiche ambientali e della mobilità negli ultimi 10 anni, 7 dei quali con il CAI - Asia center.
Sudhir Gota in precedenza progettava autostrade. Ha abbandonato quel lavoro per dedicarsi ai temi della mobilità sostenibile
Entrambi fanno parte di Clean Air Initiative for Asian Cities
mercoledì 28 ottobre 2009
Mobilità sostenibile al COP15? Siamo sicuri?
"I trasporti non fanno parte dei colloqui di Copenhagen. I soggetti coinvolti nel problema a livello locale, regionale e nazionale - progettisti, sindaci, operatori di trasporto pubblico, pedoni, ciclisti possono presenziare, solo se invitati dalle loro delegazioni, alla baraonda di interessantissimi eventi collaterali. Appunto, COLLATERALI. Il potere se ne sta altrove."
- Contributo di Lee Schipper come risposta al post pubblicato su NM il 21 ottobre
Ho partecipato al summit di Kyoto e a tutti gli altri. Sarò a Copenhagen proprio prima di un incontro su una speciale ricerca su trasporti ed emissioni di CO2 nel 2050.
Quello che mi colpì a Kyoto fu la presenza di alcuni tizi rapprsentanti dell'industria automobilistica, raccolti sotto il nome di "Global Climax Coalition" - un gruppo decisamente contrario all'iniziativa al soldo di gran parte delle compagnie automobilistiche e petrolifere americane. Il loro contributo alla discussione fu praticamente nullo - anche se alcuni si resero utili nei numerosi eventi collaterali dedicati ai trasporti che avevo organizzato per l'Agenzia Internazionale dell'energia. La General Motor, la Honda e Volvo Bus parteciparono a un evento collaterale ad Hague ( COP 6) con commenti più costruttivi.
A Bali avevo collaborato all'organizzazione con l'International Transport Forum di un'iniziativa sui trasporti, focalizzata per lo più sugli scarichi delle auto. Erano presenti amministratori locali e altri in grado di prendere decisioni a livello politico, ma solo come osservatori.
E mentre il settore trasporti è cuciale se si vuole affrontare il problema perchè nel lungo periodo la sua quota di emissioni è cresciuta di più di quella di provenienza da altre importanti fonti, la CO2 non è un fattore incluso nel calcolo dei costi totali dei trasporti, delle loro esternalità e nemmeno dei costi variabili.
Qui potete dare un'occhiata al nostro ultimo articolo, centrato sull'America Latina, che porterebbe a rivedere completamente il problema: - http://metrostudies.berkeley.edu/pubs/reports/Shipper-ConsidClimateChange-LatinAmer.pdf
L'anno scorso una importantissima ONG conosciuta in tutto il mondo mi chiese di scrivere un documento su come i trasporto potessero contribuire al processo che noi chiamiamo "Kyoto", come il "Nord" potesse aiutare il "Sud", etc. Hmmmmmm. Non accettai.
Dovremmo "noi" pagare "loro" per non essere come noi? Abbiamo a disposizione delle magiche tecnologie a basse emissioni di CO2? Il giro di soldi creatosi in conseguenza di Kyoto, come per esempio l'acquisti di crediti sulle emissioni, può avvicinarsi in qualche modo ai miliardi che vengono spesi in infrastrutture stradali e lussuosissime reti metropolitane? I piccoli cambiamenti che sono alla nostra portata potranno compensare quello che ministri, sindaci e altre autorità non sono stati in grado di fare, cioè rompere il catenaccio che l'automobile pone su qualsiasi sviluppo? Vorrei che fosse così.
Così forse non siamo pronti e non dovremmo avere grandi aspettative, in particolare con gli USA ancora su posizioni negativiste e confuse, nonostante quello che definirei una leadeship positiva da parte della nuova amministrazione alla Casa Bianca, del dipartimento dei trasporti e dell'Agenzia di Protezione dell'Ambiente.
C'è almeno una speranza all'orizzonte. La "Partnership on Sustainable Low Carbon Transport", fondata a un piccolo incontro a Bellagio, in Italia, nel maggio scorso, con Cornie Huizenga, precedente direttore di Clean Air Initiative Asia in prima linea, sta cercando di trovare delle nuove strade (e nuovi fondi) per rivedere l'intero processo delle politiche e dei finanziamenti dei trasporti. Qui potete trovare dei dettagi sul lancio dell'iniziativa il mese scorso a Bangkok: http://www.un.org/News/Press/docs/2009/envdev1080.doc.htm
Sicuramente il mio punto di vista è distorto dalla mia adesione alla fondazione di questo gruppo, che sarà visibile a Copenhagen e da qualche altra parte in futuro, che mi dà qualche motivo di ottimismo.
L'autore:
Dopo aver lasciato l'Agenzia Internazionale per l'Energia per dare vita a EMBARQ, il Centro per il Trasporto Sostenibile a Washington, Lee Schipper è tornato a San Francisco per dividere il suo tempo tra i Global Metro Studies, l'università di Berkeley e il Precourt Energy Efficiency Center dova ha lavorato fino ad oggi.
Ha 4 biciclette e va al lavoro in treno e in bici tutti i giorni. Lui e sua moglie hanno una sola auto con la quale percorrono 5000 chilometri all'anno.
martedì 27 ottobre 2009
Trasporti e uso dello spazio urbano
La Commssione per l'Integrazione dei Trasporti (CfIT) britannica ha annunciato "un nuovo potente strumento a disposizione dei progettisti, delle Amministrazioni e delle Autorità Locali per migliorare l'integrazione tra l'utilizzo degli spazi e la pianificazione dei trasporti".
Planning for Sustainable Travel (progettazione per un trasporto sostenibile) è una risorsa web provvista di una guida riassuntiva molto rapida che identifica 11 diversi strumenti di utilizzo del territorio che i progettisti urbani e dei trasporti possono utilizzare per ottenere una diminuzione degli spostamenti, minori percorrenze di viaggio e un uso più intensivo di modalità di trasporto sostenibili.
La guida fa due raccomandazioni di base:
Altra osservazione: questa guida è una risorsa che raccoglie consigli spesso di provenienza molto diversa in un unico sito.
It is intended that the guidance acts as a resource bringing together current sometimes disparate advise under one website and guide."
# # #
* Breve introduzione - http://www.cfit.gov.uk/pn/091023/index.htm
* Il sito web dove si trova anche la versione completa della guida - www.plan4sustainabletravel.org.
* Progettazione per un trasporto sostenibile: (guida sintetica)
* Progettazione per un trasporto sostenibile: volantino
* Progettazione per un trasporto sostenibile: background e analisi tecniche
* Background su CfIT - http://www.cfit.gov.uk
Contatti:
Daniel Parker-Klein
Transport Planning Policy Officer
Commission for Integrated Transport
55 Victoria Street, London SW1H 0EU
t +44 020 7348 1970
f +44 020 7348 1989
m +44 07894 620655
e daniel.parker-klein@ciltuk.org.uk
lunedì 26 ottobre 2009
Nuovi Strumenti per la Nuova Mobilità
Il Balance Transportation Analyzer
Ho pensato molto se pubblicare questo post comparso qualche giorno fa su World Street. Da un lato mi sembrava molto "tecnico", dall'altro troppo riferito alla realtà di New York. Ma alla fine mi sono reso conto del perchè mi tentava così tanto: affronta il problema del traffico per quello che è, il risultato di un'attività umana che può essere modificata, e non come un fenomeno naturale come un terremoto che si può solo sperare che non arrivi o che non sia troppo forte. Potete leggerlo quindi sia come un aiuto per il vostro lavoro di professionisti della mobilità, sia per scoprire che, se affrontato in maniera razionale e propositiva, il problema della congestione delle nostre strade può trovare delle soluzioni.
Questa è la seconda delle due parti dell'intervento di Charles Komanoff, attivista, analista politico ed economista del settore energetico, mirato a cercare la corretta strategia di applicazione di misure di congestion pricing nelle affollate strade di New York. Potete trovare la prima parte qui.
Il Balance Transportation Analyzer
- di Charles Komanoff. Ripubblicato da NYC Streetsblog con il permesso dell'autore
Il mio recente post che ribatteva all'attacco di David Owne sulle misure di congestion pricing ha dato vista a un lungo e stimolante dibattito. Quello che segue è il commento postato da "Jonathan" che ha toccato un nervo scoperto:
"L'introduzione di un piano di congestion pricing che escluda i residenti del centro città potrebbe avere come conseguenze un aumento del ricorso all'auto da parte dei residenti stessi. Se le strade si svuotano del traffico originato in altre zone della città, molti degli abitanti di Manhattan potrebbero andare al lavoro in auto, o semplicemente effettuare degli spostamenti all'interno della zona interessata dalle misure che senza congestion pricing avrebbero effettuato in metro o in taxi".
Jonhatan ha ragione: qualunque schema di congestion pricing a Manhattan porterà ad un incremento degli spostamenti in auto con origine e destinazione all'interno della zona a pagamento. E' uno di quegli "effetti compensatori" che qualunque modello di congestion pricing deve tenere in considerazione, e che mi è costato molta fatica incorporare nel modello di calcolo delle tariffe incorporato nel Balanced Transportation Analyzer.
Infatti mi azzardo a dire che il BTA affronta più o meno qualunque problema sollevato su questo blog a proposito del congestion pricing. Quanti utenti del trasporto collettivo passeranno ai taxi? Le tariffe variabili appiatiranno i picchi delle ore di punta? E strade più veloci non richiameranno gli spostamenti eliminati dall'introduzione della tariffa (L'indovinello di Owen)? E molti altri.
Tecnicamente il BTA è un foglio di calcolo. Ma io lo vedo come un grande palazzo, le cui 46 "stanze" interconnesse (le singole sezioni) sono fornite di preziosi dati e ingegnosi algoritmi per affrontare questioni aperte come le seguenti:
Moltiplicate questa lista per cento e avrete un'idea della quantità di ricchezza nascosta nel BTA.
Dico "nascosta" perchè, a parte alcuni rari geni come Sam Schwartz, che lo definisce "il miglior strumento che abbia mai visto in quasi 40 anni", il BTA rimane largamente sottoutilizzato dei suoi potenziali sostenitori. Per me, è come se stessimo morendo di fame mentre nel magazzino dietro la porta accanto ci sono immense riserve alimentari che stanno marcendo.
Il che mi porta a chiedere:
Facciamo di questo post un dibattito aperto, mettendo attenzione a quello che possiamo fare insieme per rendere il BTA più accessibile e utile al movimento newyorkese per le livable streets (il modello è adattabile a qualunque città, così se non siete di NY siete comunque invitati).
Per quanto riguarda la domanda di Jonathan: secondo il BTA, durante un giorno lavorativo tipico, il 72% dei veicoli in movimento all'interno del Manhattan Central Business District è composto di auto, bus e camion che lo attraversano, e per questo dovrebbero essere soggetti al pagamento del pedaggio. La quota restante dei veicoli/chilometro è composta da taxi (22%), mentre le auto e i camion che non sarebbero soggette a pedaggio perchè si spostano su percorsi tutti interni alla zona a pagamento sarebbero solo il 6% del totale. Questi dati sono rilevabili dalla tavola in fondo al foglio di lavoro "Cordon" del BTA.
Questo ci dice che: 1) anche se il traffico "interno" aumentasse enormemente, come teme Jonathan, aggiungerebbe una quota relativamente piccola di veicoli/km, dato attualmente rappresenta una fetta molto piccola del traffico totale e 2) piuttosto che agitarsi per la possibilità di libera circolazione per gli spostamenti infrazonali (che con l'attuale tecnologia non possono essere assoggettati a pedaggio), l'applicazione del pedaggio deve prevedere una strategia per prevenire l'esplodere dell'utilizzo dei taxi che potrebbe riempire lo spazio stradale liberato.
Il piano sostenuto da Ted Kheel e il sottoscritto fa esattamente questo. Associa a un pedaggio variabile in base all'ora e al giorno della settimana da 2 a 9$ (cifre raddoppiate per i camion) una soprattassa del 33% sulle tariffe dei taxi. In conseguenza dell'applicazione di queste tariffe i veicoli/km effettuati su percorsi tutti interni all'area dovrebbero aumentare di circa 120.000 miglia al giorno -- 40mila per quanto riguarda le auto e i camion, 80mila per i taxi. Ma i veicoli/km effettuati dal traffico "esterno" e per questo sottoposto a pedaggio scendono molto di più, circa 450mila miglia. Complessivamente ci sarebbe una diminuzione di 330mila veicoli/miglio, pari a circa l'8% del totale che comporterà un aumento del 20% circa delle velocità di spostamento all'interno del CBD.
Ma qui non si vuole sostenere o meno la necessità di un particolare piano di riduzione dl traffico, quanto piuttosto dimostrare che qualsiasi intoppo o effetto compensatorio dell'applicazione di un pedaggio su una determinata area può venire previsto e gestito tramite misure adeguate.
Le cifre si basano sui livelli di traffico del 2007. Gli attuali volumi sono probabilmente leggermente più bassi. Queste decremento diminuisce i benefici potenzialmente ottenibili con il congestion pricing ma sia il tempo risparmiato e le maggiori entrate per il trasporto pubblico sarebbero ancora di grande entità. E se volete testare il nostro piano tariffario (o il vostro) partendo da volumi di traffico più bassi, BTA dispone anche di un interrutore per regolare i flussi.
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Qui potete scaricare il Balance Transportation Analyzer: http://www.nnyn.org/kheelplan/BTA_1.1.xls
Cliccate qui per leggere i commenti al post originale su NY Streetsblog
L'autore
Charles Komanoff ha "rifondato" il gruppo Trasnportation Alternatives negli anni 80, ha contribuito al lancio della Tri-State Transportation Campaign negli anni 90 e è cofondatore del Carbon Tax Center istituito nel 2007. Tra i lavori di Charles, libri, articoli e studi diventati un riferimento per chi si occupa di mobilità sostenibile come "Subsidies for Traffic", "Killed By Automobile" e "Kheel Report" sui finanziamenti al trasporto pubblico gratuito a New York. Laureato in matematica ed economia ad Harvard, Charles vive con la moglie e due figli a Manhattan.
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