In Italia gli spostamenti casa-scuola in automobile sono circa 5 milioni al giorno, anche se l'86% degli studenti/scolari abita a meno di 15 minuti di distanza a piedi dalla scuola. Piedibus vuole essere una risposta a questo problema: è un progetto nato in Danimarca anni fa con lo scopo di promuovere l'esercizio fisico nei bambini.
È molto diffuso nel Nord Europa e negli Stati Uniti, mentre in Italia è arrivato solo nel 2001, ma è ormai una realtà consolidata e in continua evoluzione.
Di seguito un'intervista di Nuova Mobilità a Massimo Vassallo, organizzatore di uno dei primi Piedibus in Italia e curatore del sito www.piedibus.it.
Enrico Bonfatti per Nuova Mobilità (EB): Quando è partita l'iniziativa,da parte di chi e dove?
Massimo Vassallo Piedibus (MV) In Italia le prime esperienze pilota risalgono al 2001 a Lecco e Bergamo, legate a necessità di contrastare il degrado di un quartiere (Bergamo) e di combattere l'obesità tra i bambini (Lecco).
Nel 2003 è stata avviata un'iniziativa analoga alla Scuola Ricci Curbastro di Padova che per la prima volta sottolineava tutte le implicazioni di un Piedibus: non solo contrasto dell'obesità e del degrado urbano, ma anche lotta all'inquinamento, riduzione del traffico, sicurezza stradale.
Il progetto, fortemente voluto dai genitori ed appoggiato dall'istituzione scolastica e dalla locale sezione di Legambiente, ha dato quindi subito vita al sito www.piedibus.it, prendendo spunto dall'omologo britannico Walking Bus, grazie al quale questa esperienza ha poi trovato un largo seguito in molte città soprattutto dell'Italia settentrionale. Sul sito si trovano tutti i consigli e i materiali indispensabili per la fase di progettazione e collaudo di un progetto di piedibus (questionari da distribuire alle famiglie, come organizzare i viaggi e i percorsi etc.)
Attualmente il sito registra circa 2500 visitatori diversi al mese.
Per il futuro si sta allestendo un Piedibus shop on line dove si potranno acquistare giubbotti catarinfrangenti a misura di bambino e gadget tipo magliette ed astucci in materiale ecologico e riciclato molto apprezzati dai bambini e dalle amministrazioni pubbliche che vogliano sensibilizzare la popolazione. Scopo dello shop è l'autofinanziamento per poter partecipare a iniziative sulla mobilità sostenibile (es. Civitas, Fa la cosa giusta) o addirittura per organizzarne in proprio.
EB: quanti Piedibus ci sono attualmente in Italia? Tutti presenti sul vostro sito o no?
MV: a questa domanda è difficile rispondere. Sicuramente ci sono tante esperienze che non sono registrate sul nostro sito. Fino ad ora ci siamo limitati a riportare le segnalazioni fatteci pervenire via mail, ma adesso stiamo approntando una pagina apposita con un form nel quale fornire indicazioni precise riguardo al progetto che si chiede di inserire: se si tratta di un progetto in fase seprimentale, se prevede viaggi di andata e ritorno, se la frequenza è giornaliera o di altro tipo, un contatto con un nome e cognome, in modo da poter avere una visione un po' più completa e organica della cosa.
EB: i diversi progetti godono di qualche forma di finanaziamento o comunque di interesse da parte delle istituzioni?
MV: il personale è quasi sempre volontario, ma l'organizzazione complessiva è a carico dell'istituzione (quasi sempre il comune).
EB: come parte di solito un'iniziativa di questo tipo?
MV: di solito nasce dalla volontà di qualche genitore particolarmente sensibile:
la fase iniziale di un Piedibus è quella decisiva per il successo, bisogna guadagnarsi la fiducia dei primi genitori, superata quella si va in automatico grazie all'entusiasmo dei bambini. Tutto dipende dalle capacità relazionali dei promotori dell'iniziativa.
Un Piedibus generalmente parte a maggio con una fase sperimentale. Se il riscontro è positivo l'anno successivo parte da subito e coinvolge generalmente almeno 60/70 bambini.
EB: come funziona praticamente?
MV: ogni singolo Piedibus è formato da due adulti accompagnatori e da 20-25 bambini. Il piedibus, come il suo omologo a motore segue un percorso prefissato con delle "fermate" dove i bambini si raccolgono per aspettarlo. Gli accompagnatori generalmente sono genitori volontari che si prestano a fare questo servizio. Ci sono Piedibus che funzionano tutti i giorni, altri a giorni alterni, altri più saltuariamente. Non tutti garantiscono il viaggio di ritorno per la difficoltà di raccogliere i bambini all'uscita dalla scuola (momento abbastanza caotico nel quale è facile farsi sfuggire qualche "passeggero") o per difficoltà legate alla diversità degli orari di fine lezione.
Il Piedibus funziona sempre, anche in caso di pioggia. Viene sospeso solo in caso di sciopero del personale scolastico.
EB: i bambini: partecipano volentieri o capita che si lamentino di dover camminare?
MV: i bambini sono molto più entusiasti dei genitori: si sentono protagonisti di qualcosa di buono, apprezzano l'occasione per socializzare. I genitori sono più restii (se piove il mio bambino si bagna).
EB: gli adulti: è un modo per educare anche loro?
MV: il messaggio forte è che il genitore che acccompagna il bambino in macchina ha un comportamento sbagliato, quindi se ad accompagnare i bambini a piedi sono i genitori il significato della cosa è doppio. Anzi, l'obiettivo principale è quello di educare i genitori attraverso i figli.
In molte situazioni il piedibus viene vissuto come un servizio del comune ma così non dovrebbe essere. Dovrebbe essere una campagna di sensibilizzazione da parte dell'istituzione con il coinvolgimento attivo delle famiglie.
La cosa più difficile è cambiare la mentalità delle famiglie che fanno fatica a capire che si tratta di una riduzione dell'impegno per portare i figli a scuola, anzi spesso lo vivono come un carico ulteriore.
EB: i bambini riescono a spingere i genitori a spostarsi in maniera più sostenibile anche al di fuori del contesto protetto del Piedibus o no?
MV: non lo sappiamo, ma si potrebbe compilare un questionario con Nuova Mobilità in proposito...
EB: nelle scuole i Piedibus sono inseriti in un programma più ampio della scuola per la sicurezza stradale e/o per la mobilità sostenibile?
MV: no, ma il comune di Cremona e di Torino hanno delegato gli uffici tempi della città.
Alcuni Piedibus sono stati fatti partire su stimolo e impulso dei "mobility manager" del comune.
EB: risultati: ci sono degli studi sugli effetti sulla mobilità per la scuola in termini di riduzione del traffico?
MV: anche questa è una domanda a cui facciamo fatica a rispondere. Nella scuola Ricci Curbastro più di 180 alunni su 350 vannno col Piedibus. Si tratta di una percentuale altissima se paragonata al tasso di spostamenti a piedi in scuole dove non ci sono Piedibus.
EB: quali altri obiettivi si pone un Piedibus oltre a quelli immediati di togliere qualche auto dalla strada?
MV: un altro effetto che sicuramente non è da sottovalutare è quello sulla sicurezza stradale all'entrata e all'uscita dalla scuola, momenti nei quali avvengono moltissimi incidenti che coinvolgono bambini.
A Trieste verrà compilato un questionario per valutare i risparmi nelle emissioni di CO2 ottenuti grazie al Piedibus.
Un altra cosa che stimola il Piedibus nei bambini è un senso di autonomia e di apppartenenza alla comunità.
EB: dal Piedibus nascono anche osservazioni sulla mobilità e sulla sicurezza delle strade di quartiere che le amministrazioni prendono in considerazione o resta solo una bella esperienza per chi vi partecipa? E capita che le osservazioni dei Piedibus in questo campo vengano accolte e applicate?
MV: i Piedibus hanno stimolato la messa in sicurezza di itinerari pedonali che prima non lo erano per nulla: passaggi pedonali rialzati, rimozione di ostacoli, sistemazione dei marciapiedi etc. perchè riesce a dare voce all'utenza debole della strada: disabili, anziani, mamme con carrozzine etc. Si tocca quindi anche una problematica urbanistica di progettazione delle strade proprio perchè persone adulte che generalmente sono in macchina si accorgono di problemi che da una macchina non si vedono.
Contatti:
email info@piedibus.it
www.piedibus.it
Esperienze internazionali di Walking Bus:
Safe route to school
I walk to school
venerdì 24 luglio 2009
A scuola a piedi: Genitori e figli della Nuova Mobilità
giovedì 23 luglio 2009
La battaglia per le strade
Queste primissime misure si concentravano sulle vie ai livelli più bassi della gerarchia stradale per dare priorità alle funzioni di accesso e di attività pedonale. Più di recente alcuni adattamenti di queste tecniche sono stati applicati ad alcune strade in una posizione gerarchica più alta, come brevi tratti di vie commerciali o le vie principali dei centri cittadini. Una delle ultime misure di traffic calming olandese, il Woonerf o "zona abitativa", prevede una riprogettazione totale delle vie urbane residenziali per rendere gli automobilisti consapevoli di essere ospiti in un'ambiente abitato. Questo è stato il precursore degli attuali ambiziosi esperimenti sullo Spazio Condiviso.
Zone 30
Una variazione sul tema del traffic calming è quella di introdurre semplicemente limiti di velocità molto bassi, di solito 30 km/h. Molte città europee si sono dotate di Zone 30 molto vaste. Graz (Austria) è una realtà pioniera di questo tipo di misura, avendo introdotto il limite di 30 km/h in gran parte del territorio comunale. Solo le arterie più grosse permettono velocità di 50 km/h o più. Il progetto svedese "Vision Zero", che punta a eliminare i morti sulla strada e a minimizzare gli effetti degli "incidenti prevedibili" tra pedoni e autoveicoli ha stimolato l'introduzione di parecchie Zone 30 in tutto il paese.
Spazio Condiviso (o “Naked Streets”)
L'approccio dello Spazio Condiviso emerse negli anni 90, su proposta di Hans Monderman in alcune città dell'Olanda settentrionale. Qualche volta denominato "naked streets", strade spoglie, questo approccio è spesso visto come la seconda generazione di misure di traffic calming e si è diffuso molto velocemente con molti esperimenti in corso in numerosi paesi. Il concetto di Spazio Condiviso ribalta completamente l'idea che la sicurezza stradale in contesto urbano dipenda dalla prevedibilità e da una chiara definizione dei diritti di precedenza (Hamilton-Baillie 2008).
La progettazione dello Spazio Condiviso spesso rimuove la maggior parte dei semafori, della segnaletica e dei marciapiedi. Nessuna tipologia di utenza della strada ha un diritto di precedenza a priori. Questo costringe automobilisti, camionisti, ciclisti e pedoni a procedere con cautela e a negoziare la loro precedenza, il più delle volte con il contatto oculare. L'australiano David Engwicht (2006) definisce questo processo "sicurezza attraverso l'incertezza". Se questo vi risulta difficile da immaginare allora questo video vi può aiutare.
Le basse velocità rappresentano sia una conseguenza che una necessità di questa modalità di spostamento "contrattata". Nel traffico veloce il cervello umano non è in grado di interloquire con gli altri utenti della strada attraverso il contatto oculare. Questo è possibile solo sotto i 30 km/h. La probabilità di incidenti, di morte o di gravi lesioni è molto bassa a queste velocità(Shared Space project 2005).
Gli esperimenti hanno coinvolto anche strade e incroci importanti dei centri cittadini. Sorprendentemente, i tempi di spostamento difficilmente peggiorano perchè anche se le velocità di punta sono molto più basse, ci sono molti meno rallentamenti e fermate negli incroci.
Benché lo Spazio Condiviso includa gli autoveicoli, questi si integrano comunque benissimo nello spazio pubblico alle basse velocità. Monderman ha detto chiaramente che la progettazione di uno Spazio Condiviso riguarda quelle parti di rete stradale che possono essere definite come uno spazio pubblico. Il suo concetto di "spazio pubblico" comprende strade sorprendentemente trafficate. Comunque non include le grosse arterie di scorrimento sulle quali le alte velocità rimangono importanti. Queste vengono considerate spazio di circolazione.
Spazio Condiviso spontaneo
La presenza spontanea di dinamiche di "spazio condiviso" può essere verificata nelle strade dove i pedoni e/o i veicoli lenti sono prevalenti, non lasciando agli automobilisti altra scelta che quella di procedere con molta cautela e una continua contrattazione. Questo è un fenomeno molto comune in molte strade centrali delle città dei paesi in via di sviluppo, (ma anche di alcune città italiane, come Napoli - ndt).
Tale situazione di "caos" è ovviamente largamente deprecata, con i pedoni e altri utenti della strada accusati di indisciplina. Ma nei momenti di bassa presenza di pedoni, le velocità degli autoveicoli aumentano e con queste il rischio di incidenti e di gravi conseguenze sulle persone. Per questo l'imposizione di una progettazione centrata sui bisogni della circolazione veloce sarebbe spesso un errore. Una scelta migliore sarebbe uno Spazio Condiviso progettato che prenda il posto di quello spontaneo.Strade ciclabili/rete stradale per la circolazione lenta
Via ciclabili nelle quali le biciclette hanno il diritto di precedenza sugli autoveicoli sono molto comuni nelle città tedesche (Pucher and Buehler 2008). Un certo numero di città nordamericane, come Berkeley in California, hanno utilizzato viali ciclabili per migliorare la loro rete di percorsi sicuri e rilassanti per ciclisti, che in questo modo possono godere dei benefici di spostamenti senza interruzioni agli incroci lungo queste vie dove spesso gli automobilisti vengono costretti a deviazioni più o meno lunghe.
Boulevard multicorsia
Sorprendentemente la funzioni di accesso e uso pubblico possono venire soddisfatte anche in strade a scorrimento veloce molto trafficate. I viali a corsie multiple sono un modo per raggiungere questo obiettivo. Il Boulevard Book di Jacobs et al. (2002) sottolinea il loro potenziale e fornisce una buona guida per la progettazione. Il trucco questa volta consiste nel creare degli spazi per il traffico lento sui bordi del viale.
Alcune delle vie più eleganti del mondo, come molte strade parigine, sono viali a corsie multiple. Tipicamente sono strade a sezione molto larga che hanno una zona centrale deputata a soddisfare le esigenze della circolazione veloce. Poi c'è una zona alberata, di solito molto ampia, con una corsia pedonale al di là della quale si può trovare una corsia più stretta per gli autoveicoli vicino a un'altra corsia pedonale prossima alla linea degli edifici. Nei boulevards più belli, questa via di accesso laterale forma uno spazio pubblico a bassa velocità dove il traffico, le biciclette e i pedoni possono condividere lo spazio in sicurezza.
Gli autori sostengono che boulevard di questo tipo, se ben progettati come l'Avenue Montaigne a Parigi o la Passeig de Gracia di Barcellona, hanno buoni parametri di sicurezza, e le corsie per il traffico funzionano meglio delle loro equivalenti su strade più convenzionali. Molte città asiatiche in India, Cina, Vietnam e Indonesia, hanno anch'esse una tradizione di boulevard a corsie multiple. Alcune, come la CG Road di Ahmedabad funzionano bene già oggi, mentre altre potrebbero trarre un gran giovamento da uno sforzo che garantisca basse velocità nelle corsie di servizio con lo scopo di includerle insieme alla loro zona adiacente nello spazio pubblico condiviso.
“Road Diets”
“Road diets” è un'altra innovazione che permette allo spazio pubblico di allargarsi con un impatto minimio sull'utilità marginale dello spazio per la circolazione. Come si può indovinare dal nome, le corsie destinate al traffico veloce presenti su un'arteria vengono ridotte di numero (e talvolta ristrette) a vantaggio di altri tipi di funzione (spazi pedonali o ciclabili, Spazio Condiviso, etc).
Spesso vengono aggiunte delle corsie di svolta per il traffico motorizzato utilizzando lo spazio pedonale o ciclistico.
In molte di queste situazioni queste misure non incidono sulla capacità veicolare della strada così ridisegnata.
Biblio e webgrafia
Engwicht, D. 2006. Intrigue and Uncertainty: Towards New Traffic Taming Tools. Creative Communities International (This is an e-book which can be downloaded via http://www.lesstraffic.com/index.htm).
Hamilton-Bailie, B. 2008. Shared space: Reconciling people, places, and traffic. Built Environment 34 (2), 161- 181.
Hass-Klau, C. 1990. The Pedestrian and City Traffic. Belhaven Press, London.
Jacobs, A.B., Macdonald, E. and Rofé, Y. 2002. The Boulevard Book: History, Evolution, Design of Multiway Boulevards. MIT Press, Cambridge, MA.
Patton, J.W. 2007. A pedestrian world: Competing rationalities and the calculation of transportation change. Environment and Planning A, 39(4), 928 – 944.
Pucher, J. and Buehler, R. 2008. Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews 28 (4), 495-528.
Shared Space project. June 2005. Room for Everyone: A New Vision for Public Spaces. Report of the European Union Iterreg IIIB project ‘Shared Space’.
Shared Space project. Oct. 2008. Final Evaluation and Results: It Takes Shared Space to Create Shared Understanding. Report of the European Union Iterreg IIIB project ‘Shared Space’.
Svensson, Å. ed. 2004. Arterial Streets for People. Report of the ARTISTS Project (Arterial Streets Towards Sustainability).
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Paul Barter è assistente presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore dove insegna politica delle infrastrutture, politica urbana, politica dei trasporti e introduzione alle politiche pubbliche. Ha al suo attivo pubblicazioni sulle politiche dei trasporti a Kuala Lumpur e Singapore. I suoi attuali interessi di ricercatore sono nell'innovazione del traffic management e nella regolamentazione del trasporto pubblico.
Questo articolo è comparso nel numero di maggio di JOURNEYS, una pubblicazione della LTA (Land Transport Authority) di Singapore, e viene riprodotto qui con il permesso della rivista e dell'autore. Pensiamo che si tratti di una riflessione tale da meritare una diffusione internazionale. Siamo contenti di poterne offrire una versione in italiano. La prima parte di questo articolo è stata pubblicata da NM il 6 luglio 2009. Per vedere l'articolo originale clickate qui.
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mercoledì 22 luglio 2009
Taxi e Nuova Mobilità.
I taxi sono senza dubbio un elemento fondamentale della Nuova Mobilità, ma per diverse ragioni – storiche, istituzionali, giurisdizionali, di organizzazione del lavoro e della proprietà – risulta difficile renderli partecipi di un quadro progettuale più vasto. Per questo motivo Nuova Mobilità è lieta di condividere con voi questo comunicato del Forum Internazionale dei Taxi IRU in preparazione del summit COP15 di Copenaghen.
International Road Transport Union, Ginevra, 17 luglio 2009
Il terzo forum internazionale dei taxi IRU pone al centro della sua attenzione le innovazioni tecnologiche dell’industria dell’auto volte a rendere i servizi di taxi ancora più ecologici.
In vista del summit ONU di Copenaghen (COP 15) sul cambiamento climatico, il terzo forum IRU “I taxi per l’aria pulita” si terrà nella stessa capitale danese il giorno 9 ottobre 2009. Il forum passerà in rassegna i potenziali e le opportunità per una mobilità sostenibile oggi disponibili grazie alle innovazioni tecnologiche nell’ambito dei servizi di taxi e dell’industria automobilistica in generale.
Il presidente dell’IRU Taxi Group, Hubert Andela, ha detto: “l’industria automobilistica desidera contribuire a un miglioramento della qualità dell’aria nelle nostre città adottando le tecnologie e i carburanti ecologicamente migliori dato che clienti, istituzioni e mondo del lavoro mostrano una crescente preoccupazione riguardo all’impronta ecologica dei loro spostamenti. Comunque rimane molto da fare da parte dei nostri partner dell’industria automobilistica e dei distributori di carburante. E soprattutto i governi dovrebbero garantire degli incentivi a quegli operatori che utilizzano carburanti e/o veicoli ecologici per garantire a queste tecnologie una veloce penetrazione nel mercato dei taxi, specialmente in questi tempi di crisi economica”.
Secondo una recente indagine IRU l’industria del taxi sta investendo sostanzialmente in vetture e soluzioni operative più ecologiche. In paesi come la Svezia, la Svizzera e la Norvegia la auto ibride rappresentano almeno il 3% del mercato e moltissimi taxi utilizzano combustibili alternativi in molti paesi (Brasile 86%, Bulagria 70%, Germania 22%, Svezia 18%).
Organizzato in collaborazione con il membro danese dell’IRU, Dansk Taxi Rad (DTR), il forum vedrà la partecipazione di rappresentanti di punta dell’industria dell’auto, dei taxi, dei veicoli elettrici e di organizzazioni intergovernative che si rivolgeranno a un pubblico di più di 100 partecipanti tra cui autorità locali e nazionali di tutta Europa e non solo.
* * *
* Per il programma del Forum, click qui
* IRU Taxi/Hire car program - click qui
Dati IRU su
* Penetrazione sul mercato di carburanti “verdi” - qui
* Penetrazione nel mercato dei taxi dei veicoli ibridi - qui
* Press contact: Juliette Ebélé, +41 22 918 27 07, Press@iru.org
martedì 21 luglio 2009
Streetfilms - Vedere per credere.
Lo scopo che ispira il Livable Streets Network, del quale Streetfilms è uno dei componenti, è quello di utilizzare le tecnologie della comunicazione del XXI secolo per creare un forte consenso al cambiamento delle nostre città in modo da renderle un posto più sicuro, sano e equo dove vivere, studiare, lavorare e giocare. Ma per far sì che ciò accada è necessario trovare il modo di far cambiare mentalità alla gente, portando di fatto una sfida al loro vecchio modo di pensare a proposito di come si debba vivere e spostarsi nella propria città. Con questo obiettivo in mente il network sta lavorando con una vastissima varietà di strumenti. Uno di questi è Streetfilms.
Punto di partenza del progetto è la convinzione che viviamo tempi nei quali ci sono parecchi modi diversi di raggiungere le persone, uno dei quali è la realizzazione di brevi filmati sul tipo dei milioni postati su You Tube. Per poter realizzare questo lavoriamo da una solida base di partenza, il Livable Street Network, già capace di raggiungere un'audience molto vasta e fornito di una solido supporto di progettazione web, nel quale è stata inserita una piccola squadra di giovani cineasti che passano la maggior parte del loro tempo a individuare i problemi e le possibili soluzioni all'interno della loro città, ma che sono anche disponibili a compiere visite in altre realtà urbane in tutto il mondo per documentare e condividere esperienze e contributi di avanguardia.
Se ci fosse solo un posto, un unico brillante approccio strategico che consentisse con un semplice trucco la trasformazione delle nostre città, questo metodo di lavoro peripatetico non sarebbe necessario. Ma viviamo in un mondo dove le distanze sono enormi e la varietà di caratteristiche della vita urbana amplissima. Questo significa che un giorno ci può essere un buon soggetto per un filmato nel Bronx, e il giorno dopo in Colombia o in India. E quando individuiamo questa opportunità, il nostro lavoro consiste nel afferrare le videocamere e recarci là dove il lavoro ci chiama a fianco delle persone che si stanno sporcando le mani per poter portare a termine con successo il loro progetto. In questo modo riusciamo a dare il nostro modesto contributo a comunicare il messaggio che ci preme - lavorando con budget ridotti all'osso e sempre con un forte sostegno locale.
Streetfilms è solo uno dei tanti progetti che in giro per il mondo stanno provando a dare questo tipo di contributo. E se un filmato è solo uno degli strumenti di cui disponiamo per aiutare la gente ad aprire ed eventualmente cambiare la loro mentalità, è però uno strumento che, in base alla nostra esperienza, può davvero funzionare. Articoli, conferenze e libri sono necessari, ma brevi filmati messi a disposizione gratuitamente ovunque sono parte della soluzione vincente.
E visto che funziona, per noi e per gli altri, raccomandiamo caldamente che questi sforzi di comunicazione e di condivisione ottengano un vasto sostegno internazionale da parte di individui, organizzazioni e amministrazioni pubbliche. In effetti, non pensate che dovreste fare una cosa come questa nella vostra città?
Stiamo aspettando il giorno nel quale avremo moltissimi agguerriti concorrenti in diverse città - perché se siamo qui per andare incontro alla sfida di una necessaria revisione dei nostri sistemi di trasporto, questo richiede tutti i nostri sforzi e anche qualcosa di più.
NB: di Streetfilms potete trovare un video sul sistema di Bus Rapid Transit parigino, sottotitolato (in maniera alquanto grezza ma tutto sommato efficace) da NM. Questo articolo è stato tradotto anche nella speranza di trovare persone interessate a fare lo stesso lavoro per il nostro paese, oppure a compiere il certosino compito da amanuensi del XXI secolo di sottotitolare i video di Streetfilms
References:
* Livable Streets
* Streetfilms
Contatti email:
Clarence Ericson, and Elizabeth Press
The Streetfilms Team,
New York, NY, USA
lunedì 20 luglio 2009
Pedali e rotaie
- John Pucher, Rutgers University, USALe reti ciclabili e di trasporto pubblico sono modalità di trasporto complementari. Come le città del nord europa dimostrano, l'integrazione tra la bicicletta e treni, tram e autobus aiuta a ridurre il ricorso all'auto e a rendere le nostre città più vivibili.
La bicicletta è il mezzo di trasporto ideale per spostamenti fino a 5 km, mentre il trasporto pubblico rappresenta la modalità di trasporto più "ambientalista" per i viaggi più lunghi. Quanto segue è un elenco di alcuni modi che si possono utilizzare per realizzare questa connessione di importanza cruciale tra ciclabilità e trasporto pubblico.
1. Tipologie di coordinamento tra trasporto pubblico e ciclabilità:
- Presenza di parcheggi per biciclette alle stazioni ferroviarie o del tram (abbastanza comune) o dell'autobus (molto più rara)
- Portabici sugli autobus (di solito sulla parte anteriore)
- Possibilità di caricare le biciclette sui mezzi di trasporto pubblico (di solito treni e tram) di solito attrezzati per poterle alloggiare (presenza di portabici, ganci, spazi o carrozze predisposte)
- Presenza di servizi di noleggio biciclette alle stazioni ferroviarie (biciclette pubbliche)
2. Esempi pratici
- In Giappone e in Europa ci si preoccupa di offrire degli ottimi servizi di parcheggio presso le stazioni ferroviarie, spesso custoditi, coperti e con servizio di assistenza (in Olanda ci sono più di 300 mila portabici nelle stazioni)
- In Nord America sono comuni i portabici sui bus: 2 o 3 negli USA e 3 o 4 in Canada. In Europa invece i mezzi pubblici provvisti di portabici sono molto rari.
- Spesso alle bici è permesso l'accesso su tram e metropolitane, ma in molti casi con l'eccezione delle ore di punta.
- A partire dal 1990 i parcheggi per biciclette presso le stazioni sono aumentati in numero e migliorati qualitativamente in tutta Europa e Nord America.
- In Europa si registra un trend verso la realizzazione di punti di stazionamento di biciclette che garantiscano tutti i servizi necessari ai ciclisti: nel 2007 ce ne erano 70 sulla rete ferroviaria olandese e 70 su quella tedesca; negli USA sono in una fase iniziale; in Giappone questi punti di stazionamento sono enormi.
- Biciclette pubbliche (in 156 stazioni olandesi e in 16 stazioni tedesche).
3. Conseguenze sulla ciclabilità
- L'attenzione degli studi di settore è rivolta prevalentemente agli impatti sul trasporto pubblico, con la bicicletta vista soprattutto come un modo di garantire l'accesso alla rete di trasporto più economico dell'automobile (bici+treno opposto a auto+treno) allargando così il bacino di utenza dei servizi di trasporto su rotaia.
- La maggior parte degli studi registrano un alto utilizzo dei parcheggi e delle rastrelliere per biciclette, così come una crescente soddisfazione dell'utenza, suggerendo che questo misure incoraggiano la ciclabilità. In Olanda gli spazi di sosta per biciclette presentano un tasso di occupazione medio del 90% e in alcuni punti il numero di biciclette eccede ampiamente il numero di parcheggi disponibili.
- Il 40% degli utenti della rete ferroviaria suburbana olandese va in bicicletta in stazione, indice dell'importanza dell'intermodalità bici + treno.
- Uno studio olandese ha valutato l'impatto di diversi tipi di parcheggi per bici alle stazioni e alle fermate dei bus in alcuni progetti pilota, registrando un aumento dell'utilizzo del trasporto pubblico e della bicicletta per raggiungere le fermate, il che probabilmente si traduce in un aumento generale degli spostamenti in bicicletta; lo stesso studio registra un impatto positivo dei servizi di bici pubbliche dislocati presso le stazioni ferroviarie olandesi, che contribuiscono ad aumentare la quota di spostamenti in bicicletta nei percorsi dalle stazioni alla destinazione finale.
John Pucher, pucher@rci.rutgers.edu
Bloustein School of Planning and Public Policy
New Brunswick, New Jersey USA
Bibliografia consigliata:
Hegger, R., 2007. Public transport and cycling: living apart or together? Public Transport International. 56 (2), 38-41.
Martens, K., 2007. Promoting Bike and Ride: The Dutch experience. Transportation Research Part A. 41, 326-338
Pucher, J., Buehler, R., 2009. Integration of bicycling with public transport. Journal of Public Transportation. 12 (3), autumn 2009 in press.
Rietveld, P., 2000. The accessibility of railway stations: the role of the bicycle in the Netherlands. Transportation Research Part D. 5, 71-75
TRB, 2005. Integration of Bicycles and Transit. TCRP Synthesis Report 62. Washington: Transportation Research Board, National Research Council, National Academy of Sciences
--> Per saperne di più:
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