Quello che è irritante nelle istruzioni di questo tipo è che partono dal presupposto che ci sia un solo modo di montare un barbecue: il loro. E questo presupposto esclude qualsiasi intervento creativo. In realtà di modi ce ne sono cento, e quando ti costringono a seguirne uno solo, senza mostrarti il problema nel suo complesso, diventa difficile seguirlo senza fare errori. E' un lavoro che si fa senza slancio. Oltre tutto, è molto improbabile che il loro modo sia il migliore. (Robert M. Pirsig, Lo zen e l'arte della manutenzione della motocicletta)
Oggi una presentazione di slide che secondo noi illustra benissimo l'ottica che bisognerebbe adottare quando si pensa ai trasporti. La mobilità non è un fine in sè, ma un mezzo per soddisfare dei bisogni e i bisogni possono essere risolti attraverso una molteplicità di mezzi.
venerdì 23 aprile 2010
Mobilità vs Accessibilità.
giovedì 22 aprile 2010
Bando del ministero dell'ambiente a favore della ciclabilità
Il Ministero dell’Ambiente ha reso disponibile il bando collegato alla prima giornata della bicicletta per una copertura finanziaria pari a 14 milioni di euro.
Ne possono beneficiare i Comuni e gli Enti gestori di Parchi Nazionali e Regionali. Il cofinanziamento è dell’80% per progetti compresi tra i 50.000 e i 500.000 euro.
Contrariamente a quello che si può intendere dal titolo del bando (Bike sharing e fonti rinnovabili) nel testo si fa riferimento a molte altre azioni come ad esempio l’ammissione a cofinanziamento anche di progetti di diffusione della cultura della bicicletta, pur nella misura del 10% del costo ammissibile e comunque non superiore a 25.000 euro.
Complessivamente le tipologie di intervento ammesse a contributo sono le seguenti:
Scarica il testo completo del bando QUI
Per ulteriori informazioni:
Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare
Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale
Via Cristoforo Colombo, n. 44
00147 - Roma (Italia)
Tel. Centralino: (+39) 0657221
http://www.minambiente.it/
Fonte: Cittainbici.it
mercoledì 21 aprile 2010
Centinaia di auto, nessun garage. Ricetta per un futuro a basse emissioni.
Oggi proviamo a dare un'ulteriore occhiata a un'articolata riflessione sul car sharing che arriva ancora dall'Australia, uno di quei tanti paesi che per decenni si sono concentrati sulla costruzione di una pesante infrastruttura automobilistica, chiudendovisi inconsapevolmente dentro. Pubblicato con il permesso dell'autrice, docente in una università australiana, osserva l'argomento in una prospettiva di lungo termine e distaccata.
- Catherine Marie Simpson, Macquarie University, Sydney, Australia
Al Gore ha portato il cambiamento climatico nei nostri salotti. I picchi dei prezzi del greggio del 2008 e la concomitante crisi finanziaria globale hanno dato la sveglia al mondo che si è accorto delle potenziali difficoltà di un mondo in rapida urbanizzazione dove l'auto la fa ancora da padrona. (Mouritz 47)
Seicento milioni di automobili (Urry, “Climate Change” 265) si muovono sulle strade di tutto il mondo o se ne stanno inutilmente ferme nei garage o a bordo strada intasando le vie urbane. Il progresso economico dell'Occidente è stato in parte costruito intorno al successo dell'industria automobilstica, e l'auto privata detta le regole di spazi e ritmi della vita quotidiana. Il problema della "dipendenza dall'auto" è spesso citato come una delle più grandi sfide che devono affrontare i paesi intenzionati a combattere il cambiamento climatico di origine antropica. Secondo John Urry, sociologo, l'automobilità è una "vera e propria cultura" che ha ridefinito gli spostamente nel mondo contemporaneo (Urry Mobilities, 133). Come tale rappresenta la singola sfida ambientale più significativa "a causa dell'intensità di utilizzo delle risorse, della produzione di inquinanti e della cultura dominante alla base dei più importanti dibattiti su quello che costituisce una buona qualità della vita" (Urry Sociology 57-8). Il cambiamento climatico ci ha costretto a ripensare non solo a come produrre le automobili, ma anche a come utilizzarle. Come apparirebbe una società non dominata dall'auto privata alimentata a petrolio?
Alcuni teorici sui possibili futuri conseguenti al cambiamento climatico come Gwynne Dyer, James Lovelock e John Urry discutono su un possibile scenario conseguente alla scarsità di greggio: le società piomberanno nel caos civile, "una guerra Hobbesiana di tutti contro tutti" dove i "signori dell guerra" e gli aspetti più brutali e barbari della natura umana verranno alla ribalta (Urry, "Climate Change" 261). Discutendo di questo scenario, John Urry ne profetizza anche uno alternativo: un "panopticon digitale" Orwelliano nel quale altri mezzi di trasporto, molto più adatti a una società ormai completamente in rete, possono emergere su larga scala e, nel lungo periodo, potranno "trasformare il sistema" in un sistema post-automobile prima che sia troppo tardi (Urry, "Climate Change" 261). Tra le diverse opzioni prese in considerazione, Urry analizza il car sharing. Dalla sua introduzione in Germania più di 30 anni fa, la maggior parte della letteratura in materia è stata dedicata alla progettazione e alle innovazioni ambientali e di organizzazione aziendale di questa modalità di trasporto; molto poco è stato scritto sulla sua dimensione culturale. Questo documento analizza questo trend di nicchia ma in crescita in molti paesi occidentali, e più in particolare il suo sviluppo a Sydney.
La convergenza dei problemi relativi al cambiamento climatico e quelli conseguenti alla crisi finanziaria globale ha stimolato l'attenzione dei media mainstream su tecnologie e pratiche che ci permettono di risparmiare soldi e di aiutare l'ambiente. Per esempio un servizio di Channel 10 del maggio 2009 parlava del boom del car sharing a Sydney (http://www.youtube.com/watch? v=EPTT8vYVXro). Il car sharing è una tecnologia adattiva che non è in opposizione all'automobile, ma piuttosto modifica i modi nei quali le auto vengono utilizzate, pensate e reclamizzate. Penso che si tratti di una sfida al dominante modello consumista dell'auto privata che ha sostenuto le strutture capitaliste per almeno 50 anni.
Inoltre, analizzando alcune tattiche di marketing pubblicitario sul car sharing in Australia, andrò a esaminare alcune caratteristiche emergenti di questa modalità di trasporto che estendono e al contempo sovvertono i discorsi da lungo tempo accettati sulla flessibilità e l'autonomia data dall'automobile per indurre i monogamici acquirenti di auto nella tentazione di flirt adulterini di breve durata.
Molto è stato scritto negli ultimi dieci anni sul fenomeno onnipresente dell'automobilità. "L'auto è letterlamente 'la gabbia di ferro' della modernità, motorizzata, mobile e domestica" dice Urry ("Connections" 28). Nel corso del XX secolo l'auto è diventata "la forma dominante degli spostamenti quotidiani su larga parte del pianeta (dominante anche su coloro che non si spostano in auto)" (Paterson 132). Sullo sfondo della prolifica produzione letteraria di Urry c'è il suo concetto di automobilità. Urry lo definisce come un complesso sistema di "insiemi interconnessi" che non riguarda solo la guida dell'auto ma il nesso tra "produzione, consumo, mobilità, cultura e utilizzo di risorse ambientali (Urry, "Connections" 28). Matthew Paterson, nel suo "Automobile Politics" afferma che l'automobilità dovrebbe essere vista come qualunque cosa che rende la guida di un'auto possibile: auotstrade, parcheggi e codici della strada (87).
Mentre l'auto privata appare come un risultato inevitabile di una società moderna, capitalista e individualista, nei fatti c'è voluto molto lavoro per arrivare a rendere "naturale" il concetto di automobilità nella testa degli automobilisti. Attraverso l'arte, la letteratura, la musica pop e la pubblicità, l'auto è stata per lungo tempo associata a forme seduttive di identità, e le società sono state costruite intonro alla cultura egemonica della proprietà e della guida dell'auto come il principale modo di espressione del sè. Più di 50 anni di film "on the road" sono stati spesi per glorificare l'auto come libertà totale o, definendola in maniera più nichilistica, "la libertà sulla strada per nessun posto" (Corrigan). Come dichaira Paterson, "la mobilità autonoma della guida dell'automobile è prodotta socialmente... da una serie di interventi che l'hanno resa possibile" (18). Uno dei principali motivi per i quali l'auto ha avuto tutto questo successo, sostiene, è stata la sua capacità di riprodurre la società capitalista. Ha garantito un bene intorno al quale poteve essere costruito un intero mondo di simboli, immagini e discorsi che servivano a legittimare la società capitalista.(30)
Una volta concluso questo processo, diventa difficile invertirlo quando miliardi di persone si sono adattate ad esso costruendo le proprie vite intorno allo "strano mix di coercizione e flessibilità dato dall'automobilità" (Urry, “Climate Change” 266).
Il declino dell'auto
A livello mondiale la più grande recente rottura nella meta-narrativa di successo dell'automobile si verificò nel 2008 quando tre amministratori delegati delle grandi aziende produttrici di auto statunitensi (GM, Ford e Chrysler) bussarono alla porta del Senato USA per chiedere dei finanziamenti d'emergenza per evitare la bancarotta. Per capire l'importanza economica di questo avvenimento si può citare Emma Rothschilds: "quando venne inaugurata la lista 'Fortune 500' nel 1955, GM era la più grande multinazionale americana e fino al 2007, in termini di profitti, è sempre stata tra le prime tre della classifica" (Rothschilds, “Can we transform”). Stranamente, invece di porre attenzione alla morte dell'industria dell'auto che questo scenario potrebbe inevitabilmente annunciare, molti media evidenziarono l'ipocrisia e la spocchia dei tre amministratori delegati che erano arrivati a Washington ognuno sul suo jet privato. "Potevano almeno condividere un jet", si lamentò in quell'occasione Wutkowski, senatore democratico. Per la visita seguente utilizzarono delle vetture sperimentali non ancora in produzione, tra le quali dei veicoli ibridi. Fino a quel momento nessuna altra industria manufatturiera era stata aiutata a venir fuori dalla crisi. Naturalmente non è la prima volta che le industrie automobilistiche ricevono assistenza governativa. L'industria automobilistica australiana ha ricevuto sussidi governativi tuttora vigenti fin dagli anni ottanta. In tempi recenti il primo ministro Kevin Rudd ha istituito un fondo di finanziamento di 6.2 miliardi di dollari destinato ai "veicoli ecologici". Di fronte al crescente coro di dubbi sulla legittimità economica di una scelta del genere ha risposto "Qualcuno potrebbe dire che non vale la pena provare ad avere un'industria automobilstica, ma non è la mia opinione, non è l'opinione del governo australiano e non sarà l'opinione di qualunque governo che presiederò" (The Australian).
Tra le molti ragioni che ispirano il sostegno governativo si trova anche lo straordinario sovrapporsi dei discorsi di nazionalismo e progresso con il successo dell'industria automobilistica. Come si è ben evidenziato in questi ultimi mesi, evidentemente è ancora valido il concetto espresso da Charles "Engine" Wilson - ex amministratore delegato di GM - nel 1952: "quello che va bene al paese va bene a GM e viceversa" (Hirsch).
Nelle società post industriali come l'Australia non sono solo gli aspetti economici dell'industria dell'auto ad essere criticati. Le auto sembrano perdere lentamente la presa sulla formazione dell'identità che sono riuscite a mantenere attraverso tutto il "secolo dell'auto" (Gilroy). Non sono più incondizionatamente associate al progresso, alla libertà, alla giovinezza e all'autonomia assoluta. Il declino dell'auto come la conosciamo sarà lento, difficile e faticoso. Ma ci sono alcuni segnali di una emergente società post-automobile, dove forse le auto saranno ancora utilizzate ma non domineranno la società, gli spazi urbani e quelli mentali nello stesso modo nel quale li hanno dominati negli ultimi 50 anni. Urry discute di sei processi che potrebbero trasformare l'attuale sistema in uno diverso. Cita nuovi carburanti, nuovi materiali per la costruzione di auto, la de-privatizzazione delle auto, lo sviluppo delle tecnologie dell'informazione e l'integrazione di una rete cablata di trasporto pubblico con la tecnologia delle smart card (Urry, Mobilities 281-284).
Come osservano Paterson e altri, i computer e i cellulari sono in qualche modo diventati "simboli più genuini di mobilità e quindi di progresso" che non l'automobile (157). Come risultato molta pubblicità delle automobili adesso associa le tecnologie dell'informazione con il proprio marchio per valorizzare il concetto di mobilità. Il car sharing va anch'esso in questa direzione non solo de-privatizzando l'auto ma anche utilizzando le tecnologie delle smart card e sistemi web facilitandone l'associazione con la mobilità.
In Automobile Politics Paterson chiede: "l'auto è fondamentalmente insostenibile? Può essere resa più ecologica? E' stata naturalizzata al punto che non possiamo immaginare una società senza di essa?" (27). Da una prospettiva di sostenibilità uno dei più grossi problemi con le auto è ancora l'ammontare di spazio che bisogna dedicare loro; autostrade, garage, parcheggi. Circa un quarto dello spazio urbano di Londra e quasi la metà di quello di Los Angeles è occupato da ambienti solo per automobili (Urry, “Connections” 29). A Sydney, molto probabilmente si tratta di un quarto. Dobbiamo ridurre il numero di auto sulle nostre strade se vogliamo rendere le nostre società più vivibili (Newman e Kenworthy). Il car sharing causa un ripensamento dello spazio urbano. Se un quarto della popolazione di Sydney si convertisse al car sharing e trasformassimo lo spazio recuperato in spazio verde o orti urbani, avremmo radicalmente trasformato la nostra città.
Il car sharing, da non confondere con il car pooling, implica un certo numero di persone che utilizzano auto parcheggiate in spazi dedicati nelle zone centrali della città. Dopo essere diventato membro (come si diventa membri di una palestra), le auto possono essere prenotate su base oraria per telefono o su internet. Possono poi essere prelevate grazie a una smart card. A Sydney ci sono tre gestori di car sharing: Flexicar, CharterDrive e GoGet [1]. La più grande di queste, GoGet, è in esercizio da 6 anni e conta più di 5000 membri e 200 auto situate prevalentemente nei quartieri centrali della città. GoGet dichiara che i suoi membri sono principalmente professionisti abitanti nel centro. Le motivazioni che li spingono ad aderire al car sharing sono principalmente la convenienza che garantisce il car sharing in una città congestionata come Sydney; in secondo luogo il risparmio economico che ne deriva; per ultimo l'aspetto ambientale e sociale, considerato come assiomatico [2]. Le tattiche di promozione pubblicitaria del car sharing sembrano riflettere questo atteggiamento puntando solo secondariamente sull'ambiente e focalizzandosi su quegli aspetti che collegano il car sharing alle soggettività futuristiche e flessibili che cito nel prossimo capitolo.
A differenza dei tradizionali servizi di autonoleggio, le vetture in car sharing sono sparpagliate ovunque nelle vie cittadine, in una rete che permette a residenti e imprese locali di accedere ai veicoli a piedi. Un auto in car sharing viene utilizzata mediamente da 22-24 membri e toglie sette auto private dalla circolazione (Mehlman 22). Con una gran moltitudine di tipologie di veicoli nel suo parco auto, il sito di Flexicar dichiara "dietro l'angolo, in pochi secondi", "Flexicar di offre la possibilità di guidare la tua auto senza i costi e le preoccupazioni di possederne una". GoGet afferma che è "come possedere un'auto, solo che è meglio". Causa l'iniziale disinteresse del governo, molti servizi di car sharing in Australia sono gestiti interamente da privati. La situazione è molto differente in Europa dove i governi forniscono una considerevole assistenza finanziaria e hanno spesso facilitato l'integrazione del car sharing nella rete di trasporto pubblico preesistente.
'Consumo Collaborativo' e Soggettività Flessibili e Adulterine
Il car sharing sposta la concezione dominante dell'auto come un bene privato che le persone comprano e con il quale si identificano verso il concetto di servizio e di rete di veicoli che sono utilizzati collettivamente. Ottiene questo attraverso la rottura dell'equazione un'auto = una persona (o una famiglia) con un'automobile che invece serve più di venti persone. Una delle più grandi critiche di Paterson all'automobile è che comporta una forma di esclusione sociale (44). Il car sharing in qualche modo sovverte questo modello di iper-individualismo che sostiene sia l'egemonia dell'automobilità come le strutture capitalistiche, mentre l'auto privata produce una "seprazione uno dall'altro degli individui che guidano immersi nei loro universi privati senza riguardo per nessun altro" (Paterson 90).
Come membro di un servizio di car sharing, l'automobilista deve riconoscere di non trovarsi nel proprio spazio personale, l'auto non è più un'estensione del salotto o della camera da letto, come viene fatto notare in molta letteratura sulla cultura dell'auto (Morris, Sheller, Simpson). C'è una comunità di persone che usa l'auto, così l'automobilista deve prestare attenzione a cose come la pulizia del mezzo e ai tempi di utilizzo. Così mentre il car sharing può modificare la relazione affettiva e l'autoidentificazione con il veicolo, non cambia necessariamente la dimensione fenomenologica della guida, come il piacere di guidare su una strada aperta o più realisticamente la frustrazione di trovarsi in una via congestionata. Comunque il fatto che l'autista non possieda il veicola altera la sua relazione verso lo spazio e il bene in senso sia letterale che figurativo.
Come la proprietà dell'auto, evidentemente il car sharing è caratterizzato da una serie di limitazioni sulla libertà e la convenienza. Che la mobiltà e il possesso di un'auto equivalgano alla libertà - la 'libertà di guidare' - è un immaginario sul quale i produttori di auto hanno costruito e perpetuato il loro successo per tutto il XX secolo. Comunque il car sharing si attacca agli stessi discorsi di libertà e individualismo pervasivo e poi li contraddice. Per esempio, GoGet a Sydney ha condotto diverse campagne di marketing che cercano di mettere in discussione le 'verità auto-evidenti' dell'automobilità. Una è la flessibilità. La flessibilità (e tutta la convenienza che comporta) è una caratteristica che alla fine del ventesimo secolo è stata associata indiscutibilmente al possesso di un'auto. Oggi il possesso di un'auto è più spesso associato al fatto di essere caro, fonte di preoccupazioni e di essere un impegno a lungo termine che comporta l'acquisto, la patente, la manutenzione, i servizi, la pulizia, i costi di parcheggio, del carburante, etc.
Le auto sono state per lungo tempo associate alla sessualità. Quando negli anni settanta emersero dei problemi finanziari conseguenti allo shock petrolifero, il presidente di GM, James Roche dichiarò che "la storia d'amore degli americani con l'automobile non è finita. Si è piuttosto trasformata in un matrimonio" (Rothschilds, Paradise Lost). In una delle sue campagne pubblicitarie GoGet chiedeva "Perchè comperare un'auto quando tutto quello di cui avete bisogno è la compagnia di una notte?", sottintendendo che l'acquisto di un'auto è un po' come una relazione monogamica che comporta impegni e responsabilità particolari, mentre il car sharing sarebbe un flirt o un'avventura di una notte che non comporta ulteriori conseguenze. Il car sharing produce una soggettività adulterina che dà agli individui la possibilità di provare auto molto diverse e quindi relazioni con ognuna di esse: posso guidare una 500 oggi e una Mercedes domani. Questo rompe completamente con l'identificazione con un modello di automobile che la proprietà dell'auto incoraggia. Rompe anche con la consolidata lealtà verso un marchio particolare di auto nel corso della vita di una persona. Il car sharing comporta delle soggettività molto più liquide delle identità rigide associate al possesso di un'auto.
Il car sharing può essere anche visto come parte di di quel fenomeno che Rachel Botsman e Roo Rogers hanno chiamato "consumo collaborativo" - caratterizzato dalla sostituzione della proprietà con dei processi di collaborazione comunitaria che "organizzano la condivisione, lo scambio, il dono, l'affitto e il baratto per ottenere gli stessi benefici della proprietà ma con una riduzione di costi e responsabilità personali e un'impatto ambientale più basso" (www.collaborativeconsumption.com). Come ha dichiarato Urry, questi sviluppi indicano una graduale trasformazione dell'attuale struttura economica orientata alla proprietà in una orientata all'accesso, come evidenziato dalla presenza di numerosi servizi offerti e accessibili via web (Urry Mobilities 283).
Rogers e Botsman sostengono che si è arrivati a questo attraverso la "convergenza di social network online che aumentano la consapevolezza dei costi e le necessità ambientali". In futuro possiamo prevedere un crescente spostamento verso l'acquisto di "accesso" a servizi di mobilità, piuttosto che la pura e semplice proprietà privata degli autoveicoli (Urry, “Connections”).
Soggettività interconnesse o 'Panopticon Digitale'?
Le auto, non più in grado da sole di significare progresso in termini sociali o tecnologici, cercano il loro valore simbolico nella loro connessione ad altre tecnologie attualmente più progressive (Paterson 155).
Il temine 'panopticon digitale' è spesso stato usato per descrivere un mondo distopico di sorveglianza virtuale attraverso mezzi come siti di social network nel quale molta informazione è pubblica o, in alternativa, per esempio, i sistemi di sorveglianza del traffico di Londra dove il pubblico è costantemente osservato da telecamere che tracciano i percorsi delle persone e dei veicoli nelle strade cittadine. Urry sostiene che una cosa che potrebbe salvarci dal caos post-automobile potrebbe essere un sistema di mobilità governato da un "panopticon digitale". Questo verrebbe gestito da un sistema di collegamenti che "ordina, regola, rintraccia e in un prssimo futuro possa 'guidare' ogni veicolo e monitorare ogni conducente/passeggero" (Urry, “Connections” 33). La trasformazione delle tecnologie mobili negli ultimi dieci anni ha reso possibile la fattibilità economica del car sharing. Attraverso lo sfruttamento - da parte dei servizi di car sharing - di sistemi di prenotazione on line e di tracciabilità delle vetture, si stanno ponendo le basi per una "soggettività in rete" mobile.
Ma non si tratta solo di tecnologia; quello a cui stiamo assistendo è un cambiamento culturale nel modo di concepire la mobilità, la soggettività e, cosa ancor più importante, il ruolo dell'automobile. NETT magazine ha pubblicato un numero sul car sharing, pubblicizzandolo in copertina con la frase "La sfida di GoGet ai proprietari di auto attraverso web e cellulari" (maggio 2009). Il car sharing sembra essere in grado di andare incontro molto bene alle interpretazioni attuali di quello che significano mobilità e flessibiltà. Nelle loro tattiche di marketing le compagnie di car sharing sfruttano continuamente la terminologia utilizzata dalla fantascienza per generare una soggettività più dipendente dai network e dall'accessibilità (158). Nei quartieri di periferia la gente parcheggia le sue automobili in garage. Nel car sharing i veicoli non sono situati in parcheggi o posti auto ma in "gusci" accessibili a tutti, il che facilita un'esperienza futuristica e da fantascienza. Anche il gesto di far scivolare una smart card sul parabrezza per aprire l'auto causa una trasformazione nell'accesso all'auto, al posto del gesto di utilizzare una chiave. Questa è l'economia di servizio del futuro, mentre quelli bloccati nelle loro auto appartengono alla vecchia economia e al "secolo dell'automobile (Gilroy).
I legami tra il car sharing, i cellualari e altre tecnologie dell'informazione sono parte del concetto di un veicolo accessibile e "in rete". La parte più problematica di è rappresentata dalla continua possibilità di sorveglianza. Nic Lowe dice della sua organizzazione GoGet: "Dato che siete identificabili qualunque cosa facciate viene registrata, così sappiamo a che ora avete acceso il motore, quando lo avete spento e quanto lontano siete andati.. se un'automobile viene smarrita possiamo disabilitarla in remoto per prevenire i furti. Possiamo registrare la vostra velocità e perfino la vostra accelerazione... registrare il chilometraggio per presentarvi il conto e perfino capire se qualcuno sta utilizzando l'auto quando non dovrebbe" (Mehlman 27). La tecnologia GPS installata sulle vetture consente dimonitorare la velocità di guida e quindi di multare ogni minuto passato sopra il limite di velocità. Anche se questo gioca a sfavore della sorveglianza dell'auto, si tratta di uno scenario molto meno cupo della "guerra hobbesiana di tutti contro tutti".
Conclusioni: "Centinaia di auto, nessun garage”
La prospettiva del cambiamento climatico sta causando la ricerca di innovazioni a tutti i livelli così come il tentativo di ridefinire l'uso di tecnologie date per scontate. A un certo punto in questo secolo le automobili di una tonnellata in proprietà privata, alimentate a petrolio diventeranno solo un prodotto dell'attività umana, esattamente come lo diventarono i tram di Sydney nel secolo scorso.
In questo momento, il car sharing può essere visto come una tecnologia di transizione verso una società post-automobile in grado di sfidare la cultura egemonica dell'auto. Evidentemente non si tratta di una rottura radicale con il mondo dell'auto e rimane ancora all'interno di quello che Urry chiama il "sistema dell'automobilità". Da una prospettiva automobilistica la continua sorveglianza pone dei limiti alla libertà di azione dell'auto, mentre per la varia umanità che compone l'universo ecologista è senza dubbio un compromesso. Comunque garantisce un punto di partenza per ripensare i fondamenti della proprietà privata dell'auto.
Quando e se il car sharing diventerà una pratica diffusa potrà avere profonde conseguenze ambientali sullo spazio urbano e sull'inquinamento, così come sulla dominante cultura della "dipendenza dall'auto" (Newman e Kenworthy), mentre l'Australia tenta di spostarsi verso un modello economico a basse emissioni.
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Notes
[1] Bruce Jeffreys, con Nic Lowe, fondò la Newtown Car Share nel 2002, che adesso si chiama GoGet.
[2] Parecchio in profondità nel link 'About Us' sul sito di GoGet si trovano le seguenti informazioni sui benefici ambientali del car sharing: "GoGet punta a fornire un servizio di trasporto conveniente, affidabile ed economico che permetta alla gente di vivere senz'auto, di ridurre il ricorso all'auto, di migliorare la qualità dell'aria, togliere le automobili dalle vie urbane, aumentare l'utenza del trasporto pubblico e permetta alla gente di condurre una vita più attiva
(http://www.goget.com.au/about-us.html).
Bibliografia
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L'autrice
Catherine Marie Simpson è docente al Dipartimento Comunicazione della Macquarie University. Tra le sue aree di ricerca il cinema australiano e turco; costruzione dell'identità e dello spazio in relazione specialmete alla nazionalità, al genere e al corpo; classficiazione delle culture dell'auto; film festivals; cinematografia minore, transnazionale e delle diaspore; le registe Australiane.
Fonte: M/C Journal, Vol. 12, No. 4 (2009): http://journal.media-culture.org.au/index.php/mcjournal/article/viewArticle/176
martedì 20 aprile 2010
L'inferno è un anello a senso unico
Installiamo semafori e segnali di stop per rendere più sicure le nostre strade urbane, convertiamo le vie a doppio senso in sensi unici per permettere alle auto di spostarsi più velocemente. Quasi sempre queste deicisioni vengono prese non sulle basi di una comprensione a tutto campo della rete stradale nel suo insieme, nè di una filosofia esplicita su quelli che dovrebbero essere i valori e le priorità da perseguire, ma sempre a spizzichi e bocconi, una alla volta, come se non si trattasse di intervenire su parti di un tutto più ampio. Tutto questo rende la nostra rete stradale pronta per essere ripensata e riprogettata. Quello che segue è una riflessione da Londra.
Stephen Bayley, The Times
E' giunta la fine del viaggio per le strade a senso unico. Transport for London, forse il più grande gestore di sistemi a senso unico al mondo, ha finalmente riconosciuto una dolorosa verità da tempo risaputa da pedoni straziati, ciclisti ammaccati e automobilisti infuriati: i sensi unici non funzionano. Le città sono state inutilmente sacrificate ai falsi dei della razionalità e dell'efficienza. Adesso vogliamo vedercele restituite.
Dopo il dibattito del 2006 Tottenham Court Road - e presto anche Piccadilly, Pall Mall, Gower Street e la celeberrima Wandsworth (un'eterna gelatina di metallo caldo e gente irritata) - torneranno a essere strade a doppio senso. Così un esperimento disastroso è giunto al termine dopo 50 anni di frustrazioni. Una cultura che vedeva la velocità come misura del successo e il volume come misura della ricchezza sta per essere dismessa.
Questa è una metafora potente per il futuro più liberale, ragionevole, responsabile, politicamente leggero che ci dicono ci stia aspettando. Sicuramente il passato a senso unico ha creato delle assurdità di cui potevamo fare a meno.
Cosa c'è di più esasperante di un segnale di senso vietato? Questa rappresentazione dell'universale frustrazione urbana venne standardizzato dalla Lega delle Nazioni nel 1931 (l'anno nel quale la stessa inutile organizzazione di burocrati si girava dall'altra parte di fronte all'invasione giapponese della Manciuria).
Le strade non sono naturali; sono invenzioni dell'uomo. E le strade dedicate al traffico pesante sono invenzioni tipiche del XIX secolo quanto lo sono la macchina da scrivere e il motore diesel. Le strade a senso unico furono il tocco finale, ora obsoleto, alle strade pensate come delle strutture per la comunicazione. Rimangono come preoccupante ricordo di preoccupazioni svanite, valori alieni e obiettivi irrilevanti e senza speranze.
Il concetto prese piede con le più buone intenzioni. Albemarle Street a Mayfair diventò a senso unico nel 1808 quando le folle che presenziavano alle lezioni di Samuel Taylor Coleridge alla Royal Institution resero necessaria la pianificazione del traffico. Ma la moderna teologia della gestione del traffico data solo 1963 qundo Colin Buchanan, un progettista urbano, pubblicò il suo rapporto - rovinosamente influente - "Traffic in Towns".
Il traffico su ruote si è sempre mescolato alla vita urbana fin dal tempo degli Etruschi, ma il prof. Buchanan fece una grande eccezione a quest'idea e cercò, con grande e atletico zelo, di separare la gente dalle automobili, il modo migliore per permetterci di spingere sull'acceleratore. L'atteggiamento ufficiale verso le automobili nel 1963 era curiosamente simile alle idee vittoriane sulla prostituzione: un misto di accettazione e disgusto.
Con una fissità di propositi meritevole forse di interpretazioni freudiane, Buchanan volle vie pedonali, sovrappassi e tangenziali. L'affascinante confusione del paesaggio urbano accumulatasi nel tempo doveve essere normalizzata. Le città dovevano essere immunizzate dall'intimità, dalla sorpresa e dal rischio. Entrarono in scena il Sig. Cittadino e la Sig.ra Cittadina che sfrecciavano sulle superstrade urbane in una bizzarra distopia dove il vostro salotto su quattro ruote vi conduceva verso un destino Ballardiano in un isolato di grattacieli (dove potevano essere perpretati crimini innominabili).
Nelle città, il falso Dio del Senso Unico fu un agente del cambiamento che alla prova dei fatti si rivelò catastrofico. Questo, ovviamente, fu l'esatto momento nel quale altri visionari pensarono saggio decimare letteralmente il sistema ferroviario nell'interesse dell'"economia". La M25 del lunedì mattina tra gli incroci 8 e 9 in direzione nord è un ottimo ricordo di queste persone. Mentre l'inferno di Wandsworth, Vauxhall Cross o Hammersmith lo è di Buchanan.
I sistemi di circolazione a senso unico sono sbagliati perchè controintuitivi e cercano di imporre al comportamento umano una logica che non gli è propria, qualcosa che è tanto più interessante quanto più è irrazionale. C'è sicuramente qualcosa di perverso nel concetto di "anello a senso unico". Suggerisce qualcosa di circolare come i gironi dell'inferno e implica involontariamente l'idea di infinita e inutile ricerca di una meta impossibile.
Entrare in qualunque anello a senso unico significa entrare in trattativa con l'aggressione urbana e le soluzioni unidmensionali degli ingegneri del traffico. Alla ricerca di qualcosa che sulla carta sembra una buona soluzione ma non funziona nella pratica, questi sinistri anelli generano milioni di chilometri/vettura superflui e migliaia di tonnellate di inquinanti.
E la gente li odia. Meglio ristabilire la darwiniana lotta per la precedenza nelle vie a doppio senso e ricreare delle città che rispondano alla pura anarchia dei propositi individuali, non a dei freddi piani regolatori. Peter Murray, architetto pubblicista e cicloattivista ha creato una serie di placche smaltate che prendono in giro i sensi unici di Londra. Su Fitzrovia dichiara che "fallisce nelle sue aspirazioni di velocizzare il traffico, ma ha un grandissimo successo nel confondere in ugual misura ciclisti e automobilisti".
I sensi unici erano stati pensti per "ridurre la congestione". In piena osservanza del modello Orwelliano, hanno ottenuto l'opposto. "Senso unico? Senso sbagliato, torna indietro" come dicono i segnali sulle autostrade americane. Sono felice di vedere che ci siamo.
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L'autore:
Stephen Bayley è stato una volta definito come "il secondo uomo più intelligente della Gran Bretagna". Questo è discutibile e molto probabilmente falso, ma quello che è certo è che - come autore di più di dieci libri, quasi trenta cataloghi di mostre, innumerevoli articoli, trasmissioni ed editoriali - è uno dei migliori critici mondiali della cultura moderna.
Fonte: http://www.timesonline.co.uk/tol/comment/columnists/guest_contributors/article7097837.ece
lunedì 19 aprile 2010
Il Bus Rapid Transit sbanca a Las Vegas
Siamo abituati a vedere i servizi di trasporto collettivo su gomma come qualcosa di lento, farraginoso e poco pratico. Anche i più convinti difensori del trasporto pubblico gli preferiscono il trasporto su ferro che si presenta con un look più gradevole e in grado di spostare più persone in un tempo minore. Eppure i sistemi di Bus Rapid Transit, costruiti su una buona campagna pubblicitaria e dotati di tutti quegli accorgimenti che possono migliorare le potenzialità di un servizio di autobus, hanno conosciuto prima una grandissima popolarità nei paesi in via di sviluppo grazie ai loro costi contenuti, e adesso stanno venendo adottati sempre più anche in città di nazioni più benestanti.
di Erica Schlaikjer - The CityFix
Il Bus Rapid Transit sta mostrando con successo le sue virtù nella Città del Peccato. Giovedì scorso Las Vegas ha iniziato i lavori per l'istituzione di un nuovo corridoio di collegamento - la Green Line - con Henderson, la seconda più grande città del Nevada. I nuovi autobus saranno operativi alla fine del prossimo anno e utilizzeranno una corsi preferenziale lunga 15 km sulla Boulder Highway, situata a ovest della famosa Strip di Las Vegas e ugualmente caratterizzata dalla diffusa presenza di casinò e motel. Un'altra linea, la W line, è programmata per entrare in funzione alla fine di quest'anno.
I lavori di costruzione della Green Line sono iniziati solo poche settimane dopo l'inaugurazione delle prima due linee di BRT - la Gold Line e la C-Line - che sono state fortemente pubblicizzate per attirare un'utenza che normalmente non concepiva un mezzo di trasporto diverso dall'automobile a causa di datati pregiudizi e prevenzioni rispetto al trasporto pubblico. In effetti sulle due linee ci sono molti passeggeri che dichiarano di non aver mai preso in precedenza un mezzo di trasporto pubblico.
La Commissione Regionale dei Trasporti (RTC) del Sud Nevada spenderà più di 164 milioni di dollari pubblici, dei quali una parte proveniente da fondi federali, per migliorare le modalità di spostamento degli abitanti di Las Vegas.
"Questo è il nostro primo servizio di trasporto pubblico pensato per i pendolari" dice Tracy Bower, responsabile comunicazioni di RTC, riferendosi alla C-Line, che connette Centennial Hills, un quartiere a nord ovest di Las Vegas, al centro per continuare verso l'University of Nevada, Las Vegas (UNLV). Tiene a sottolineare come un percorso verso il centro città che normalmente chiede più di un'ora di tempo può adesso essere effettuato in metà del tempo.
Le nuove linee sono già andate oltre quelle che erano le previsioni sull'entità dell'utenza. Finora vengono utilizzate da circa 32mila passeggeri al giorno, ampiamente al di sopra dei 10mila inizialmente previsti.
Invidia per il ferro
Anche se alcuni responsabili locali come Dina Titus del Comitato Parlamentare per i Trasporti e le Infrastrutture e il commissario di RTC Chris Giunchigliani elogiano i benefici del nuovo sistema di BRT - come la creazione di posti di lavoro e tempi di spostamento più brevi - sembrano mostrare una certa preferenza per le tranvie.
"Mi piacerebbe vedere all'opera una ferrovia leggera, ma nel frattempo questo è grandioso", dice Titus.
E Giunchigliani aggiunge: "dopo la ferrovia leggera, questa è la cosa migliore che potessimo fare".
Ma forse non danno ai bus il credito che meritano.
Non è come l'autobus del nonno
Parte del fascino che hanno i nuovi autobus è dovuto al fatto che sono stati intenzionalmente progettati per non apparire tali. "Questa è Las Vegas," dice Jacob Snow, general manager di RTC. "Dobbiamo avere qualcosa che appaia diverso dall'autobus di vostro nonno".
Snow fa notare la velocità, l'affidabilità, la comodità e la tranquillità degli autobus così come gli elementi artistico-architettonici visibili alle fermate, nelle pensiline, nelle vie e perfino nei segnali stradali. "Sono stati fatti un sacco di miglioramenti di arredo urbano lungo quella linea" dice Snow. "Se si viaggia lungo una tratta caratterizzate da un aspetto gradevole, il tuo cervello si illude di viaggiare a una velocità più alta di quella effettiva."
Questa percezione però non è solo un'illusione.
Tra le caratteristiche dei nuovi autobus, molto comuni nei BRT di tutto il mondo, ci sono vendita a terra di biglietti presso le fermate, corsie preferenziali, pensiline a livello del piano vettura.
"Direi che si tratta di un treno su gomma", dice Snow. "Ogni particolare di questo sistema è progettato per funzionare come se si trattasse di una tranvia, fatta eccezione per il fatto di avere ruote gommate che gli consentono una certa flessibilità."
Inoltre i terminal di scambio con le autovetture ("park and ride") sono provvisti di aria condizionata, riscaldamento, sala d'aspetto e di pannelli informativi in tempo reale che consentono "di avere molto più controllo sulla tua esperienza di viaggio", aggiunge Snow.
In addition, the “Park and Ride” terminal buildings have air conditioning, heating, restrooms and information displays that make “you have a lot more control over your experience,” Snow adds.
In termini di frequenza gli autobus passano ogni 10 minuti che è una frequenza discretamente elevata negli Usa dove generalmente si va da un passaggio ogni tre minuti a uno ogni venti. Ma paragonata a quelle di altri sistemi di BRT è ancora piuttosto bassa. Nei paesi latinoamericani la frequenza varia da 1 a 10 minuti a seconda dell'ora del giorno. In paesi con un'altissima domanda di trasporto pubblico come a Kunming, in Cina e a Seul, in Corea, la frequenza media durante tutto il giorno è sempre sotto il minuto.
Ulteriori benefici
I nuovi servizi di BRT hanno contribuito ad aumentare l'utenza dei servizi di trasporto pubblico già esistenti, compreso il servizio effettuato dagli autobus a due piani che per 24 ore al giorno si fermano davanti a ogni casinò e hotel lungo la "Strip", e il Metropolitan Area Express (MAX), il primo BRT della città, in funzione fin dal 2004. Da quando MAX ha cominciato ad utilizzare delle corsie riservate, l'utenza è aumentata del 35/40%.
Le nuove linee possono anche portare allo sviluppo di aree urbane più compatte, una buona cosa per un deserto urbano famoso per i suoi processi di suburbanizzazione.
La città di Henderson - adesso collegata a Las Vegas dalla nuova Green Line - ha appena messo a punto una strategia di investimenti mirata a stimolare uno sviluppo urbano di questo tipo integrato con un sistema di trasporti multimodale.
"Questa è una parte del nostro futuro sostenible" dice Debra March, del Consiglio Comunale di Henderson. "Si tratta di una buona opportunità di facilitare uno sviluppo urbano di buona qualità lungo la linea di trasporto pubblico".
“This is part of our sustainable future,” says Henderson City Councilwoman Debra March. “This is an opportunity for good development to take place along the transit corridor.”
Articolo originale: http://thecityfix.com/brt-hits-the-las-vegas-strip/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+thecityfix%2Fposts+%28THE+CITY+FIX%29
Per un video, semplice ed efficace, sui sistemi di BRT in salsa Parigina potete cliccare qui
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L'autrice:
Erica Schlaikjer è Managing Editor di TheCityFix.com e coordinatore del settore Informazione e Innovazione di EMBARQ, l'istituto mondiale delle risorse per il trasporto sostenibile, dove aiuta a gestire il crescente network di blog e siti web dell'organizzazione.
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