Qual è il modo più semplice, economico, di immeditato impatto e praticità per dimostrare i vantaggi della ricerca di alternative alla nostra cultura massicciamente automobile? Se siete di Rebar, un collettivo di arte e design di San Francisco, la risposta è il PARK(ing) day. Come suggerisce la parola stessa, si tratta di trasformare parcheggi in parchi (in italiano Giornata del PARC(heggio)?... non suona così bene.. ).
- di Robert Moskowitz, Santa Monica, California
Il PARK(ing) Day, che quest'anno è previsto per il 18 settembre, è un evento che incoraggia artisti, attivisti e comuni cittadini a riprendere possesso temporaneamente delle infrastrutture dedicate alle auto trasformando dei tradizionali posti auto a pagamento in parchi pubblici.
L'idea è molto semplice e al contempo geniale. Al prezzo di un parcheggio a pagamento, i cittadini interessati possono occupare alcuni metri quadri di spazio pubblico, per creare una rappresentazione dal vivo di quella che potrebbe essere la vita urbana, una volta che diventi meno dipendente da sistemi di trasporto individuali.
Inteso strettamente come un progetto non commerciale e pubblicizzato come un modo per stimolare la creatività individuale e collettiva, il Park(ing) Day è diventato un motore di impegno civico, pensiero critico, interazioni informali, generosità umana e rappresentazione interpersonale.
Garantire uno spazio pubblico temporaneo.
La pratica di prendere possesso di posti auto a pagamento per trasformarli in qualche cosa di diverso risale agli anni trenta quando i cittadini di Oklahoma City giocavano a carte nei parcheggi per protestare contro l'installazione di quegli odiati strumenti del fascismo che erano i parchimetri.
L'idea venne rispolverata nel 2005, e velocemente messa in pratica quando numerosi membri di Rebar presero possesso di un singolo posto auto a pagamento trasformandolo grazie al loro ingegno in un piccolo parco pubblico. Per avere il maggiore impatto possibile, scelsero un'area di San Francisco notoriamente carente di spazi pubblici all'aperto e accessibili. L'obiettivo era semplicemente quello di dimostrare che pagare un posto auto consente di controllare del prezioso spazio urbano per scopi ricreativi, almeno per un breve lasso di tempo.
Secondo Rebar, il 70% dello spazio stradale del centro di San Francisco è riservato ad automobili, camion, autobus, tram e altre forme di trasporto. Molto meno spazio è stato riservato alle persone. Il movimento per il Park(ing) Day è iniziato come uno sforzo di esplorazione creativa sulle diverse possibili modalità di utilizzo di uno spazio urbano. C'era la curiosità di capire come la gente avrebbe usato lo spazio, una volta che gliene fosse data l'opportunità.
Da allora il PARK(ing) Day è diventato un fenomeno mondiale, sostenuto, controllato e migliorate da gruppi indipendenti di artisti, attivisti e cittadini. Per eralizzare questo sogno Rebar ha trovato il sostegno di molte realtà non profit, tra le quali The Trust for Public Land, la Black Rock Arts Foundation e Public ARchitecture, che si occupano di utilizzo dello spazio urbano. La crescita di idee e letteratura a proposito del PARK(ing) Day non sarebbe stata possibile senza questo aiuto.
Regole fondamentali per un'installazione
Rebar incoraggia qualsiasi forma di adattamento e contaminazione del concetto originale di "parco in un parcheggio" che caratterizza il PARK(ing) Day, in modo particolare sitmola i partecipanti ad andare oltre la combinazione standardizzate di erba, panchine e ombra. I parchi dei Park(ing) Day sono stati utilizzati come un modo per esplorare e affrontare un ampio spettro di bisogni legati al contesto urbano.
Ciononostante viene richiesto il rispetto di alcune semplici regole volte a preservare lo spirito originale della celebrazione. Eccole:
Il termine "PARK(ing) Day" è un marchio registrato di Rebar Group, Inc., che ne garantisce il diritto all'utilizzo in qualunque attività senza scopo di lucro legata al Parking Day, a patto di includere sempre la dichiarazione sopra riportata.
http://my.parkingday.org/forum/topics/the-rules-license-and.
I partecipanti possono e probabilmente dovrebbero contattare rimanere in contatto tra loro e "registrare" il loro Parco aggiungendolo alla mappa del 2009
Participants in PARK(ing) Day can, and probably should, connect with others around the world, and "register" their PARK by adding their PARK to the 2009 Map (http://my.parkingday.org/page/community-map-2009). Questo può aiutare ad aumentare il numero di visitatori del vostro parco.
Riferimento: http://parkingday.org/
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L'autore:
Robert Moskowitz è un consulente finanziario e guru di quella cosa che si chiama gestione dei tempi che ha fondato due associazioni non profit, ha lavorato come consulente per Hill e Knowlton, ha vinto un Emmy award, una specie di oscar per la tv, per il suo lavoro in una serie della tv pubblica sui finanziamenti individuali. Ha scritto su disparati argomenti: Internet, la finanza, l'invecchiamento, il marketing etc. Scrive: "Sono qui perchè sento nelle viscere che stiamo vivendo da parassiti su questo pianeta e che abbiamo bisogno di trovare un modo di coniugare qualità della vita e salvaguardia dell'ambiente. Naturalmente lo sviluppo sostenibile e nuove modalità di trasporto sono elementi chiave di questa formula."
venerdì 11 settembre 2009
18 settembre: parchi di parcheggi?
giovedì 10 settembre 2009
Trasporto pubblico = salute pubblica
E' possibile che il trasporto pubblico sia effettivamente "curativo"? C'è un nesso tra trasporti e salute individuale e collettiva? Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute (Canada) cita una serie di recenti studi che dimostrano come un trasporto pubblico di alta qualità può migliorare la salute pubblica attraverso...
Questi fattori da soli non bastano a contrastare altre cause economiche e demografiche che contribuiscono ad abbassare il livello di salute pubblica, ma suggeriscono che tutti, in particolare i ceti meno abbienti, stanno molto meglio quando abitano in una comunità basata sul trasporto pubblico piuttosto che in una dipendente dall'automobile.
Todd Alexander Litman - litman@vtpi.org
Victoria Transport Policy Institute - “Efficiency - Equity - Clarity”
Victoria, Canada
Bibliografia:
Heather Allen (2008), Sit Next To Someone Different Every Day - How Public Transport Contributes To Inclusive Communities, Thredbo Conference ( www.thredbo.itls.usyd.edu.au/downloads/thredbo10_papers/thredbo10-plenary-Allen.pdf).
APTA (2003), The Route to Better Personal Health, American Public Transportation Association (www.apta.com); su http://spider.apta.com/lgwf/legtools/better_health.pdf.
David Bassett, John Pucher, Ralph Buehler, Dixie L. Thompson, and Scott E. Crouter (2008), Journal of Physical Activity and Health, Vol. 5 ( www.humankinetics.com/jpah/journalAbout.cfm), pp. 795-814.
Reid Ewing, et al. (2003), “Relationship Between Urban Sprawl and Physical Activity, Obesity, and Morbidity,” American Journal of Health Promotion, Vol. 18, No. 1 ( www.healthpromotionjournal.com), Sept/Oct. 2003, pp. 47-57; su www.smartgrowth.umd.edu/research/pdf/EwingSchmidKillingsworthEtAl_SprawlObesity_DateNA.pdf .
Lawrence Frank, Sarah Kavage and Todd Litman (2006), Promoting Public Health Through Smart Growth: Building Healthier Communities Through Transportation And Land Use Policies, Smart Growth BC (www.smartgrowth.bc.ca); su www.vtpi.org/sgbc_health.pdf.
Ugo Lachapelle and Lawrence D . Frank (2008), “Mode Of Transport, Employer-Sponsored Public Transit Pass, And Physical Activity,” Journal Of Public Health Policy ( www.palgrave-journals.com/jphp).
Todd Litman (2003), “Integrating Public Health Objectives in Transportation Decision-Making,” American Journal of Health Promotion, Vol. 18, No. 1 ( www.healthpromotionjournal.com), Sept./Oct. 2003, pp. 103-108; at www.vtpi.org/AJHP-litman.pdf.
Todd Litman (2004), If Health Matters: Integrating Public Health Objectives into Transportation Decision-Making, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/health.pdf .
Todd Litman (2007), Community Cohesion As A Transport Planning Objective, VTPI (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/cohesion.pdf.
Todd Litman (2008), Evaluating Transportation Affordability, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/affordability.pdf.
Todd Litman (2008), Evaluating Public Transit Benefits and Costs, VTPI (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/tranben.pdf .
Todd Litman and Steven Fitzroy (2006), Safe Travels: Evaluating Mobility Management Traffic Safety Benefits, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/safetrav.pdf.
William H. Lucy (2003), “Mortality Risk Associated With Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment,” American Journal of Public Health, Vol. 93, No. 9, September 2003, pp. 1564-1569; at www.ajph.org/cgi/content/full/93/9/1564.
Richard E. Wener and Gary W. Evans, (2007), “A Morning Stroll: Levels of Physical Activity in Car and Mass Transit Commuting,” Environment and Behavior, Vol. 39, No. 1, 62-74 ( http://eab.sagepub.com/cgi/content/abstract/39/1/62).
mercoledì 9 settembre 2009
Il car sharing in Nord America: istantanea del 2009
Il car sharing, tra le varie modalità di mobilità sostenibile, non servirà mai per una percentuale superiore alL'1 o il 2 per cento degli spostamenti. Allora perchè NM vi presta così tanta attenzione? Semplice: benchè di importanza numerica limitata, è uno di quegli elementi che, combinati con altri, costituiscono una parte di vitale importanza nella sostenibilità dei trasporti.
Il car sharing in Nord America nel 2009
La crescita dei costi del carburante, della consapevolezza ambientale e il rallentamento dell'economia sono alla base dell'attuale crescita del car sharing in America Settentrionale. Il principio del car sharing è molto semplice: sfrutta il vantaggio delle possibilità di accesso a mezzi di trasporto individuali senza l'onere dei costi e delle responsabilità legate al possesso dei medesimi. L'utilizzo dei veicoli avviene sulla base del bisogno che se ne ha, dietro un pagamento su base oraria e/o chilometrica.
Si stima alla data dell'ottobre 2008 ci fossero 650mila utenti di questo servizio che uitlizzavano una flotta di circa 20mila autovetture in tutto il mondo. Negli ultimi anni il car sharing in nord america è molto cresciuto fino ad arrivare a rappresentare la fetta di mercato più grande a livello mondiale. Nell'autunno del 2008 gli utenti del car sharing nordamericano rappresentavano circa la metà di tutta l'utenza mondiale, le automobili circa il 40% della flotta impiegata per questo scopo.
Alla data del primo luglio 2009 in Nord America si contavano 60 progetti di car sharing, il primo dei quali partito nel 1994. Di questi 42 erano ancora attivi e 18 dismessi. Tra i motivi delle chiusure la natura sperimentale di alcuni programmi, alti costi assicurativi conseguenti all'11 settembre e problematiche relative al personale.
Sempre alla stessa data, negli USA erano attive 26 compagnie di car sharing, per un totale di 324mila utenti e più di 7700 veicoli. In Canada erano presenti 16 operatori con più di 53mila membri e circa 2000 automobili.
In Canada il rapporto tra utenza e veicoli è costantemente cresciuto negli ultimi dieci anni, dal 14:1 del 1998 al 26:1 del 2009. Negli USA alla stessa data questo rapporto è di 42:1, cifra che pone gli Stati Uniti tra le prime tre nazioni al mondo per rapporto utenti/automobili. Questa è la conseguenza di una strategia di mercato adottata da molti operatori del settore, in particolare tra le realtà profit e non-profit, per aumentare i margini di profitto e l'utilizzo di ogni singolo autoveicolo
In Nord America sono emersi cinque grandi modelli di impresa nel campo del car sharing:
1) profit,
2) non-profit,
3) cooperativo (di proprietà dei membri/utenti),
4) trasporto pubblico (cioè car sharing gestito da un'azienda di trasporto pubblico), e
5) programmi di ricerca universitari.
Sia negl Stati Uniti che in Canada gli operatori profit continuano a rappresentare la maggioranza dell'utenza e degli autoveicoli impiegati.
Nel luglio 2009, il 30.8% (8 su 26) degli operatori USA apparteneva alla categoria profit, rappresentando rispettivamente l'86% e l'88% di utenza e veicoli. In Canada il 37.5% (6 su 16) degli operatori era profit rappresentando approssimativamente l'87% e l'86% di utenza e autoveicoli.
La divulgazione e la commercializzazione del car sharing in Nord America
La fusione, nell'ottobre 2007, di Flexcar e Zipcar, che portò alla creazione del più grosso operatore mondiale di car sharing, ha segnato l'inizio della fase più propriamente commerciale, destinata al grande pubblico, del settore in Nord America. Da allora si registrano i seguenti trend:
In Nord America i costi e le disponibilità di pacchetti assicurativi hanno avuto un impatto sostanziale sullo sviluppo del car sharing. All'inizio l'assicurazione non era disponibile o aveva costi proibitivi, sopratutto negli Stati Uniti.
Nel porgressivo processo di divulgazione del car sharing, le polizze sono continuamente migliorate sia in convenienza che in possibilità di scelta. Questo ha coinciso con una espansione e diversificazione del mercato in nuovi settori, come le flotte di veicoli di amministrazioni pubbliche, di imprese, di scuole e università.
Tre operatori di car sharing hanno introdotto delle flotte di veicoli in convenzione con i le città di Berkeley, Philadelphia e Vancouver. La diversificazione del mercato è un processo più accentuato negli USA nei quali si trovano la maggior parte dei 150 campus liceali e universitari che hanno istituito dei servizi di car sharing.
Un altro fenomeno di rilevanza è il recente lancio di servizi di car sharing da parte di tradizionali compagnie di autonoleggio, tra le quali Enterprise Rent-A-Car’s WeCar, Connect By Hertz e U-Haul’s U Car Share.
Concomitante alla crescente popolarità del car sharing è lo sviluppo di una serie di politiche di settore. La maggior parte di queste sono state messe a punto in posti dove i servizi di car sharing sono già una realtà consolidata e popolare; ma non mancano i casi di politiche aventi l'obiettivo di favorire il nascere di esperienze del genere.
Bibliografia
Berkeley and City CarShare to Make History: First Shared Municipal Fleet in the U.S. Press Release, City of Berkeley, California, July 15, 2004. www.ci.berkeley.ca.us/mayor/PR/pressrelease2004-0715.htm. Accessed July 28, 2008.
City to Join PhillyCarShare, Cut 400 Vehicles. City of Philadelphia, Press Release, April 12, 2004. http://www.phila.gov/pdfs/City_to_Join_PhillyCarShare.pdf. Accessed November 12, 2008.
Cohen, A., S. Shaheen, and R. McKenzie. Carsharing: A Guide For Local Planners. PAS
Memo, May/June 2008.
Millard-Ball, A., G. Murray, J. ter Schure, C. Fox, and J. Burkhardt. TCRP Report 108: Car-Sharing: Where and How It Succeeds. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2005.
Shaheen, S.A., A.P. Cohen. Growth in Worldwide Carsharing: An International Comparison. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1992, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007, pp 81-89.
Shaheen, S., A. Cohen, and M. Chung. American Carsharing: A Ten-Year Retrospective. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2009, forthcoming.
Shaheen, S. A., A. P. Cohen, and J. D. Roberts. Carsharing in North America: Market Growth, Current Developments, and Future Potential. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1986, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2006, pp. 116–124.
Shaheen, S. and M. Meyn. Shared-Use Vehicle Services: A Survey of North American Market Developments. Proc., 9th World Congress on Intelligent Transportation Systems Conference (CD-ROM). Chicago, Ill., Oct. 2002.
Shaheen, S. A., A. Schwartz, and K. Wipyewski. Policy Considerations for Carsharing and Station Cars: Monitoring Growth, Trends, and Overall Impacts. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1887, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2004, pp. 128–136.
Gli autori:
Susan A. Shaheen è ricercatrice associata al Mineta Institute , co-direttrice del Transportation Sustainability Research Center (TSRC) University of California, Berkeley. Mail: sashaheen@tsrc.berkeley.edu
Adam P. Cohen è ricercatore associato al Transportation Sustainability Research Center (TSRC)
University of California, Berkeley. Mail: apcohen@cal.berkeley.edu.
Il car sharing sulla New Mobility Agenda:
* New Mobility Agenda su www.newmobility.org
* World Carshare Consortium su www.worldcarshare.com
* World Carshare Cafe (forum) su http://groups.yahoo.com/group/WorldCarShare/
Il World Carshare Consortium è un programma di comunicazione cooperativo, indipendente, internazionale e gratuito. Dal 1997 offre la possibilità di raccogliere e condividere infromazioni e punti di vista su metodologie e strategie passate, presenti e future, liberamente disponibili per tutti gli interessati.
martedì 8 settembre 2009
Quanto lo volete grande il vostro Bike Sharing? E perchè?
Prendiamo spunto da una polemica che ha riguardato il servizio di biciclette pubbliche inaugurato a Bristol all'inizio di questa estate, che viene visto dalla stampa locale come troppo piccolo, poco visibile e di difficile utilizzo e per questo non all'altezza di garantire quell'uso massiccio della bici che sarebbe necessario a quello che dovrebbe essere un processo di trasformazione della città. E' questo che ci si aspetta dai servizi di Bike Sharing? Trasformare le vostre città?
(Per approfondimenti su Bristol potete dare un'occhiata al post del 23 luglio su World Streets “Thoughts on a shared bike project in the UK: Part I” su http://newmobilityagenda.blogspot.com/2009/07/shared-bike-project-in-uk-part-i.html)
Magari conoscete la risposta: non lo può fare da solo, naturalmente. Ma se lo inserite in un pacchetto di misure di nuova mobilità ben coordinate potete davvero avere a disposizione un elemento molto potente del processo di trasformazione.
Per avere una utile visione complessiva su questo argomento potete approfondire l'esempio di Parigi e del Velib' grazie a una manciata di brevi video, oltre a un documentario TV, tutti disponibili dai link che seguono.
Buon divertimento, e se per caso avete la voglia e la capacità di sottotitolare questi video, fatecelo sapere.
lunedì 7 settembre 2009
Le politiche dei trasporti nel 2050
John Whitlegg, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice non usa mezzi termini per richiamare l'attenzione sul bisogno di una radicale revisione del nostro sistema di trasporto per trasformarlo in qualcosa di più sostenibile ed equo. Riferendosi al documento UE già criticato da Transport and Environment prende di mira le Commissione Europea per i trasporti per il totale fallimento dello sviluppo di una "Prospettiva per il futuro dei trasporti europei" che sia praticabile, e offre un'alternativa.
La descrizione di questa prospettiva del settore apre l'ultimo numero del giornale liberamente scaricabile su
http://www.eco-logica.co.uk/pdf/wtpp15.2.pdf
Documento originale della Commissione Europea: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/2009_comm_future_of_transport_policy_it.pdf
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Una prospettiva di WTPP sui trasporti in Gran Bretagna nel 2050
John Whitelegg
Data la mancanza di comprensione da parte della Commissione Europea di cosa una prospettiva potrebbe e dovrebbe tenere in considerazione, ne abbiamo pensata una noi e gliel'abbiamo mandata.
I trasporti del futuro saranno a emissioni zero. Il futuro ad emissioni zero garantirà a tutti una migliore accessibilità di quella attuale. Le code nel traffico e il tempo perso che comportano saranno un ricordo del passato e il tempo risparmiato sarà speso in attività più remunerative e gratificanti.
Tutte le aree urbane e rurali nel 2050 avranno migliorato significativamente il trasporto pubblico e le infrastrutture per la ciclabilità mettendo alla portata di tutti possibilità di trasporto di alta qualità a basso costo. Quelli che sceglieranno di non utilizzare un'automobile risparmieranno migliaia di sterline all'anno evitando i costi fissi e variabili legati al possesso della macchina, evitando allo stesso tempo le incertezze e i potenziali stravolgimenti di eventuali shock petroliferi in un momento nel quale il pianeta dovrà adattarsi alla scarsità di offerta e alla crescente domanda dei paesi in via di sviluppo. Le famiglie e gli individui godranno di una qualità dell'aria decisamente migliore, di livelli di rumore e di stress da traffico più bassi e di un più alto livello di interazioni con i vicini, facilitate dal più basso numero di autoveicoli in circolazione.
L'aumentato ricorso alla bicicletta, agli spostamenti a piedi e al trasporto pubblico aumenterà il tempo che la gente trascorrerà nei propri quartieri e sarà da sprone alla rinascita del commercio locale e alla creazione di nuovi posti di lavoro a supporto del maggior livello di spesa che prima veniva assorbito dai settori dell'auto e dei carburanti. Chi avrà scelto di non possedere un'automobile risparmierà mediamente dalle 3 all 4mila sterline all'anno da spendere in servizi e beni locali, dando un'ulteriore impulso alle economie locali.
Le auto esisteranno ancora e verranno utilizzate da coloro per i quali avranno ancora un vantaggio rispetto ad altre scelte di trasporto ma i costi del carburante aumenteranno fino a coprire tutti i costi legati alla motorizzazione (il principio che chi inquina paga) e i parcheggi verranno considerati delle risorse scarse alle quali applicare dei prezzi di mercato.
Le velocità verranno limitate a 30 km/h in tutte le aree abitate per favorire il rapido incremento degli spostamenti a piedi e in bicicletta e la creazione di ambienti di vita di alta qualità. Le velocità su autostrade e superstrade verrà limitata a 100 km/h per ridurre le emissioni di CO2 e per incoraggiare lo sviluppo di tecniche di guida ecologiche.
Le auto saranno alimentate sia dall'elettricità sia dall'idrogeno, come da ibridazioni di vario tipo e tutti i veicoli elettrici utilizzeranno elettricità proveniente da fonti primarie rinnovabili a zero emissioni di CO2 e distribuita da un sistema generale di fornitura basato sulla microgenerazione diffusa di energia in ogni edificio, scuola, ospedale, fabbrica, ufficio, centro commerciale etc.
Le imprese di tutti i tipi troveranno i modi di introdurre il lavoro flessibile, la videoconferenza, pratiche lavorative più adatte a famiglie e bambini, e si adopereranno attivamente per porre fine ai lunghi spostamenti pendolari. I legami tra aziende, clienti, lavoratori, a casa o in locali "aree di lavoro" saranno facilitati da un grande numero di tecniche informatiche ed elettroniche.
Le consegne di materie prime sfrutteranno i vantaggi dei canali, delle vie d'acqua, degli estuari e dell'eccellente rete di porti britannici così come ottimizzerà l'utilizzo della rete ferroviaria sull'esempio delle tedesche "Rollende Landstrasse" dove interi camion vengono caricati sui treni per lunghi tratti di strada. I camion percorreranno strade che evitano le città e saranno alimentati da carburanti alternativi al diesel che riudurranno significativamente le emissioni di CO2.
Molti più inglesi di oggi andranno in vacanza rimanendo in patria e allargheranno il concetto di turismo includendo un ampio spettro di attività che prevedono l'acquisizione di nuove abilità e l'apprendimento di numerosi sport e attività ricreative. I tradizionali pacchetti turistici basati sui voli aerei si ridurranno in conseguenza degli aumenti del prezzo del petrolio e delle politiche del ministero del Tesoro volte a internalizzare i costi dei trasporti aerei e automobilistici. Le opportunità di viaggio in paesi europei saranno disponibili in abbondanza prevalentemente grazie al mezzo ferroviario (comprese Grecia e Turchia). Gli spostamenti per via d'acqua saranno una parte integrante delle vacanze di tutti.
Il settore del trasporto aereo sarà ancora importante, ma non più di quanto non lo sia ora e le compagnie che controlleranno gli aereoporti vedranno salire i loro profitti nella misura in cui sapranno diversificare le loro attività di trasporto e comunicazione. Ci saranno significativi aumenti nei posti di lavoro in tutta l'industria del trasporto: aereo, su ferro e su gomma.
In questo mondo a emissioni zero la salute pubblica migliorerà. Ci saranno delle economie locali molto forti che creeranno posti di lavoro in loco. Ci sarà più interazione sociale che permetterà di dare a ciascuno il benessere generato dalla possibilità di vivere in un contesto sociale meno segregato. L'inquinamento acustico ed atmosferico diminuiranno con conseguenti benefici sulla salute. Aumenterà il tasso di attività fisica che contribuità a ridurre il tasso di obesità.
La spesa pubblica per la costruzione di nuove infrastrutture si ridurrà. Non ci sarà più bisogno di nuove strade, di allargamente di autostrade e circonvallazioni che attualmente costano quasi 25 milioni di sterline al miglio. Una popolazione più attiva e in salute ridurrà i costi del Servizio Sanitario Nazionale che, per le sole problematiche legate all'obesità, arriverà a spendere 50 miliardi di sterline entro il 2050 se la situazione non dovesse cambiare.
Le singole comunità saranno molto più autonome nel senso che avranno più possibilità di controllo sia sui posti di lavoro sia sulla produzione di generi di consumo che avverrà in loco; questo ridurrà i rischi conseguenti a interferenze esterne conseguenti all'approvvigionamento su lunghe distanze, al costo del petrolio e alla vulnerabilità delle forniture nei confronti di eventi meteorologici estremi o a carenze nella disponibilità di combustibili.
Le città cambieranno apetto: ci saranno sia più spazi verdi sia più opportunità di alloggio e occupazione di quelle attuali nei quartieri residenziali a basa densità abitativa. I terreni per un utilizzo più ecologicamente efficiente di complessi abitativi car-free potranno essre trovati negli attuali parcheggi che saranno in eccesso. Il bisogno di nuove abitazioni potrà essere soddisfatto senza sottrarre terreno prezioso all'agricoltura, necessario per aumentare la produzione di generi alimentari.
Le città saranno molto più adatte a bambini e anziani, presentando ambienti più calmi, con meno traffico, dando una sensazione di maggiore sicurezza e tranquillità. Il progressivo abbandono dell'automobile aumenterà il numero di pedoni e ciclisti e il conseguente livello di sorveglianza amichevole e reciproca di tutti gli utilizzatori degli spazi pubblici.Tutti si sentiranno più sicuri. I bambini riscopriranno il piacere della mobilità autonoma, la soddisfazione di andare e tornare da scuola, dagli amici, in piscina con le proprie gambe e gli anziani troveranno molto più facile attraversare la strada, chiacchierare sulla strada, tenerer relazioni con i vicini ponendo fine all'isolamento sociale e alle sue conseguenze negative sullo stato di salute.
I residenti delle aree urbane e rurali saranno più felici. I drastici miglioramenti della qualità dell'ambiente locale conseguenti a una migliore integrazione tra produzione locale di cibo, maggiori entrate grazie alla microgenerazione di energia, maggior coinvolgimento nelle relazioni di vicinato e una sensazione di maggiore sicurezza e comodità derivanti dal vivere in una comunità più autonoma contribuiranno ad aumentare la felicità e i livelli di coesione sociale.
La trasformazione della società che sostituirà l'enfasi undimensionale sulla crescita del PIL con un'enfasi più poliedrica e complessa sulla crescita del senso di comunità, della felicità, sulla riduzione dell'inquinamento, sul miglioramento della salute e la creazione di molti più posti di lavoro, dislocati in maniera molto più omogenea in tutti i luoghi e molto meno influenzabili dagli shock imprevedibili di un'economia globalizzata porteranno enormi vantaggi ai diversi gruppi e sottogruppi della popolazione. Nessuno starà peggio di oggi nel mondo dei trasporti a emissioni zero.
John Whitelegg, Editor
World Transport Policy and Practice
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John Whitelegg è docente di Sostenibilità dei Trasporti alla Liverpool John Moores University e di Sviluppo Sostenibile alla University of York's Stockholm Environment Institute, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. E' Consigliere comunale a Lancaster e dirigente del Green Party nel North West England
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