AUGURI

Questo post solo per comunicarvi che dopo 6 mesi di quotidiano e pervicace monitoraggio sui temi della Nuova Mobilità abbiamo bisogno di qualche giorno di riposo. Ritorneremo on line il 4 gennaio 2010.

Buon Natale e buon anno a tutti.

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In ricordo di Hans Monderman

Nel fare a tutti gli auguri di Buon Natale vi proponiamo un omaggio a un pioniere di quello che oggi è conosciuto come lo shared space movement, il movimento per lo spazio condiviso, che negli ultimi anni sta conoscendo una certa popolarità in molte città europee. Hans Mondermann era (stranamente, secondo i più perfidi) un ingegnere del traffico che ebbe il coraggio di rifiutare molte delle superficiali generalizzazioni che i suoi colleghi inconsapevolmente effettuavano nell'adottare misure volte a migliorare la sicurezza stradale.

di Tom Vanderbilt

Monderman (1947-2008) credeva che il modo migliore di cambiare la comune concezione del tempo – e quindi cambiare il comportamento delle persone – fosse di cambiare il contesto ambientale. Questa semplicissima intuizione fu alla base della sua rivoluzione che iniziò a metà degli anni ottanta quando, nella veste di ispettore regionale per la sicurezza, venne incaricato di controllare la velocità veicolare a Oudehaske, nel nord dell'Olanda, dove due bambini erano rimasti uccisi dopo essere stati investiti.

Le tradizionali soluzioni di traffic calming, come cunette rallentatraffico, segnali di pericolo, paracarri e tutta una serie di altri interventi ad alta visibilità non piacevano molto ai suoi superiori che li consideravano inefficaci e molto costosi.

Per questo Monderman suggerì agli abitanti, che casualmente avevano appena incaricato un consulente di migliorare l'estetica della cittadina, che Oudehaske avrebbe dovuto apparire più come un villaggio. Gli interventi furono sottili. La segnaletica venne rimossa, i marciapiedi tolti, l'asfalto sostituito con un fondo di mattoni rossi, con due “canali” grigi ai lati che però non costituivano un ostacolo al traffico automobilistico.

I risultati furono sorprendenti. Senza cunette né segnaletica lampeggiante, gli automobilisti rallentavano al punto che il rilevatore radar di Monderman non poteva nemmeno registrarne la velocità. Piuttosto che separazione e chiarezza, aveva creato confusione ed ambiguità. Incerti sulla quantità di spazio a loro riservata, gli automobilisti diventavano più prudenti. Piuttosto che ricevere una semplice consegna – come per es. un limite di velocità o un dosso rallenta-traffico – percepivano dall'organizzazione dello spazio intorno a loro un suggerimento subliminale su quello che doveva essere un comportamento adeguato. La strada principale appariva ora come una stretta via di paese piuttosto che una arteria di attraversamento di una anonima cittadina.

Saluti da Groningen, dove Monderman ha lavorato e si vede, no?

Monderman concepiva un doppio universo. C'è il “mondo del traffico” delle autostrade, standardizzato, omogeneo, reso comprensibile da semplici istruzioni leggibili ad alta velocità. E c'è il “mondo sociale” dove le perone vivono e interagiscono utilizzando segnali umani a velocità umane. La ragione per cui non voleva infrstrutture dedicate al traffico nel centro di Drachten (una delle città dove ha lavorato) e in molti altri posti era molto semplice: “Non voglio un comportamento automobilistico, voglio un comportamento sociale”. Il mondo sociale aveva ovviamente i suoi limiti. Su alcuni incroci di Drachten, diceva, “non si sarebbe affidato a queste soluzioni”. L'applicazione dei suoi schemi poteva essere effettuata solo dopo un'attenta valutazione delle condizioni del traffico e delle caratteristiche dell'incrocio. Era questa particolare attenzione al contesto che Monderman avvertiva essere assente in molti dei suoi colleghi: “Li chiamo macchine fotocopiatrici. Fanno sempre le cose seguendo alla lettera i manuali”.

Il lavoro di Monderman ha ispirato un crescente numero di progetti che essenzialmente cercano di sostituire il mondo del traffico con il mondo sociale. Le sue idee, spesso presentate da quello che è il movimento per lo spazio condiviso, si sono fatte strada in un modo o nell'altro in un certo numero di cittadine europee (per es. Bohmte, in Germania, dove è stata scattata la foto sopra, o Norrkoping, Norvegia).

Gli scettici obiettano che mentre queste soluzioni possono essere adatte a piccoli paesi, non potranno mai funzionare in città con pesanti flussi di traffico. Un progetto messo in atto a Londra alcuni anni fa, senza il coinvolgimento di Monderman, potrebbe dimostrare il contrario. Su Kensington High Street, una strada di quartiere per pedoni, biciclette e automobili, gli urbanisti decisero di abbellire l'ambiente per renderlo più attraente per la clientela dei negozi rimuovendo le ringhiere di metallo che separavano la strada dai marciapiedi, così come qualunque cosa andasse a formare la giungla di segnali stradali che affollavano la via. Nessuna delle soluzioni adottate era conforme agli standard del Ministero dei Trasporti. Eppure da dopo il rifacimento gli incidenti sono diminuiti. Anche se ora ci sono molti più pedoni che attraversano la strada, le velocità delle auto (la principale fonte di pericolo) si sono spontaneamente abbassate proprio perchè adesso l'ambiente stesso induce a una molto maggiore prudenza.

I segnali stradali per Monderman erano un invito a smettere di pensare, di agire intenzionalmente. In una strada progettata per proteggere gli utenti più a rischio, tutti adottano comportamenti più rischiosi. “Ci sono molte cose che possono essere vietate” diceva, “la cosa più strana è che pensiamo che sia permessa qualunque cosa non venga vietata”.
Per decenni gli ingegneri del traffico hanno perseguito un obiettivo impossibile: l'eliminazione degli incidenti. Monderman si chiedeva quanto sicura fosse questo tipo di sicurezza. Fondamentalmente si domandava se le società automobilistiche mature potessero, in sostanza, comportarsi da adulte.

Articolo originale: The traffic Guru


Tom Vanderbilt è autore di Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) pubblicato nel 2008 da Knopf, dal quale è tratto questo articolo. Vive a Brooklyn, New York.

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Ecopass, il giano bifronte

Dopo due anni di applicazione, Ecopass, la formula di roadpricing che il Comune di Milano ha concepito per tentare di ridurre il traffico all'interno della cerchia dei bastioni, si trova al centro del dibattito politico locale. Quanto segue è un articolo tratto da Corriere.it di ieri:

L'allarme sui conti
Ticket, «ricavi uguali alle spese»

Allarme sui conti Ecopass (Ansa)
MILANO - L’Ecopass finora ha riversato nelle casse del Comune un milione di euro al mese. Soldi che hanno sborsato i milanesi, pagando il pedaggio per entrare nei Bastioni. Ecco, quasi tutto quel denaro se ne va per gestire il sistema e tenere in piedi la macchina Ecopass stessa. Dopo due anni di sperimentazione, allora, sono legittime due domande. Primo: quali sono stati i benefici su traffico, salute e inquinamento? Piuttosto limitati: meno 14,4 per cento di traffico in soli 8 chilometri quadrati del centro. E poi, secondo quesito: quale sarà il futuro del ticket? Considerando che, se verrà abolito come chiedono i vertici del Pdl, i milanesi avranno speso tra 2008 e 2009 ben 21 milioni di euro in pedaggi (senza contare le multe, 265 mila ogni sei mesi) per ritrovarsi le condizioni dell’aria e del traffico in città tali e quali a come erano prima. Cioè, pessime.

L’eutanasia del ticket
Per rispondere ad alcune domande basta osservare la curva dell’effetto Ecopass. Gli ultimi dati sul traffico (ottobre-dicembre), non ancora resi noti da Palazzo Marino, dicono che i veicoli inquinanti e tassati sono ormai meno di 12 mila al giorno sugli 80 mila censiti nella Cerchia. Una nicchia. La quota di mezzi «sporchi» è scesa dal 25 per cento nel gennaio 2008 all’attuale 14,9 per cento. Se l’impianto del ticket resterà invariato, anticipano alcune proiezioni tecniche, l’impatto del «blocco» si esaurirà completamente alla fine 2011, riportando Milano all’era pre-Ecopass. Un esempio. Imezzi Euro 4 diesel senza filtro anti-particolato, esentati dal pagamento di Ecopass, sono circa 11 mila al giorno, raddoppiati nel corso di due anni, e inquinano più di una vecchia auto Euro 0 a benzina. Eppure, questi motori potranno inquinare gratis almeno fino al 31 aprile 2010, derogati dal ticket: mentre gli Euro 0 non possono nemmeno circolare, fermati dalla Regione Lombardia.

Il sistema e i varchi
Milano ha attivato le telecamere sui 43 varchi d’ingresso ai Bastioni nel gennaio 2008: installazione, hardware e gestione sono già costati oltre 21 milioni. Nel 2008 il ticket ha ridotto del 19 per cento il Pm10 allo scarico e del 14,4 la congestione (in una porzione minima di città). I dati sono rimasti pressoché invariati fino allo scorso giugno, ma ora risultano in leggero e costante peggioramento. I tecnici parlano di «morte lenta» di Ecopass (che per vivere ed essere efficace, lo si sapeva fin dall’inizio, sarebbe dovuto diventare via via più «severo»). Il Pdl pensa sia necessario un ripensamento: «Le spese sono pari agli incassi, non resta nulla da investire nel trasporto pubblico». L’ex assessore Edoardo Croci conferma: «Se l’anno prossimo non si allarga la platea di auto soggette a Ecopass, il sistema andrà in perdita. Meglio una congestion charge», allora, in cui tutti pagano qualcosa. Intanto, i giorni di smog fuorilegge dall’inizio dell’anno sono 98 e dal 2010 non potranno essere più di 7: la direttiva Ue diventa più restrittiva.

Gli studi scientifici
Una ricerca della rivista Epidemiologia e prevenzione ha svelato luci e ombre del caso Milano: l’Ecopass ha «indubbi meriti oggettivi per quanto riguarda il messaggio educativo», ma i risultati «suggeriscono che tale provvedimento non sia in grado di produrre variazioni apprezzabili nei livelli d’inquinamento». La Fondazione Lombardia per l’Ambiente ha definito «cronica» l’esposizione allo smog. Peggio: «Immediatamente al di fuori dell’area Ecopass i valori delle polveri risultano non solo molto più alti che in centro, ma anche superiori a quelli delle aree più periferiche».

Le analisi e le proposte
Combinando i dati sul traffico, riflette il consigliere verde Enrico Fedrighini, «emerge che nonostante la diminuzione percentuale di veicoli sottoposti a pedaggio, il numero dei "paganti" rimane più o meno identico. Questo perché aumenta il numero complessivo dei mezzi in accesso alla ztl Ecopass». Un incremento, conclude Fedrighini, «provocato in misura significativa proprio dai diesel Euro 4 senza fap». A questo punto, per ravvivare Ecopass bisognerebbe cancellare le deroghe. O arrendersi alla morte del ticket, spiegando però ai milanesi perché hanno speso inutilmente 21 milioni di euro.

Gianni Santucci
Armando Stella
22 dicembre 2009

Questo quanto riportava il Corriere, organo di informazione molto in sintonia con il senso comune di molti di noi. Condividiamo senz'altro moltissime delle critiche mosse al sistema di roadpricing milanese. Vorremmo però riflettere su alcuni punti che questo tipo di lettura della situazione individua:

1. Il primo e il più importante, riguarda l'effetto sui flussi di traffico: il 14% di auto in meno. Ottenuto in pochi mesi con una singola misura, male applicata e mal gestita, stando a quello che dice il Corriere (e non solo il Corriere). Siamo poi così sicuri che si tratti di un insuccesso? Quando pensiamo al nostro quartiere, alla nostra città, riusciamo a immaginarci come realistico uno scenario nel quale il traffico cali del 14% nel giro di pochi mesi? Questi dati sono una smentita del senso di impotenza che cova in parecchi di noi, anche quelli più preoccupati della situazione devastata in cui versano le nostra aree urbane.
   
   
2. Il secondo riguarda i costi: 21 milioni di euro spesi dai milanesi in due anni sarebbero, secondo il Corriere, una cifra spropositata. Diviso per il totale degli abitanti di Milano fa circa 16 euro a cranio. 8 euro all'anno, 66 centesimi al mese, 2 centesimi al giorno. E' davvero una cifra così alta? Quanto spendiamo invece per spostarci in macchina, contribuendo ogni giorno alla congestione, all'inquinamento, all'insicurezza, alla segregazione dei cittadini più deboli? Se due anni fa avessero promesso ai milanesi che tirando fuori 2 centesimi al giorno avrebbero ottenuto una diminuzione del traffico del 14% nel centro città molti si sarebbero messi a ridere. Secondo noi questa cifra è la dimostrazione che con poco in questo campo si può ottenere molto.

Concludendo possiamo vedere Ecopass sotto due punti di vista completamente differenti: a) il punto di vista del critico, legittimo, salutare e necessario se si vuole che questa misura continui a venire applicata e serva da apripista a scelte ancora più decise e determinate b) il punto di vista dell'esploratore, necessario a capire quali sono i sentieri che Ecopass ci indica, quali luoghi comuni smentisce e quali caratteristiche poter riportare nel contesto urbano nel quale viviamo. Visto sotto questo ultimo aspetto ci sembra che possa fornirci degli spunti di riflessione sicuramente interessanti.

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Di traffico si muore

Ad un mese e mezzo di distanza dalla tragica scomparsa di Eva Bohdalova,28 anni, travolta e uccisa nella notte tra il 29 e il 30 ottobre mentre tornava a casa dal lavoro in bicicletta, la mobilitazione spontanea dei ciclisti romani ha dato vita ad un nuovo soggetto attivo sui temi della mobilità "leggera": il Coordinamento "Di Traffico Si Muore".


Tratto e adattato da: Mammifero Bipede

Alla prima assemblea, ospitata nella sede dell'associazione Ciclonauti di cui Eva faceva parte, ne sono seguite molte altre. Abbiamo partecipato ad un primo incontro pubblico con i responsabili del Comune, e quindi ad un secondo incontro più ristretto, mirato a gettare le basi per un "tavolo tecnico" sulla mobilità ciclabile.

In queste settimane, dense di incontri e discussioni in rete, ma anche di azioni concrete e di una certa "vitalità mediatica", molte delle barriere che ci dividevano in tribù diffidenti ed incomunicanti hanno cominciato a cadere, il confronto diretto ci ha fatto comprendere che dobbiamo essere uniti contro chi, per leggerezza, ignavia o calcolo economico ci vuole in balia di un sistema di mobilità auto-centrico e nefasto.

Il percorso intrapreso non è semplice. Le "rivoluzioni dal basso" richiedono sempre una rinuncia a parte delle proprie individuali "rigidità" per poter giungere all'elaborazione di una piattaforma ampiamente condivisa. Il fatto che, molto faticosamente, ci stiamo riuscendo testimonia la maturità che i ciclisti romani hanno raggiunto in anni di lotte contro un'amministrazione cittadina fin qui cieca e sorda alle nostre più basilari necessità.

Da pochi giorni ci siamo dotati di nuovi strumenti informatici per comunicare fra noi ed all'esterno. Abbiamo aperto un Blog per dar conto degli appuntamenti, delle iniziative intraprese e di quelle che verranno, che nelle intenzioni diventerà uno strumento di comunicazione ed un osservatorio aperto sui mille problemi che incontrano i ciclisti in città.

In parallelo è stato creato un Forum per discutere delle molte e diverse iniziative che stiamo sviluppando, a cui si è affiancato un Wiki per elaborare collettivamente documenti e manifesti d'intenti. Ben presto ci sarà la possibilità di aderire a questo progetto mediante una semplice registrazione on-line, e di iscriversi ad una newsletter per tenersi informati sull'evoluzione della situazione e delle iniziative in cantiere.

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Links utili del coordinamento "Di Traffico Si Muore":

1. Blog
   
2. Forum
   
3. Wiki
   

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Perchè lo spazio condiviso è bello.

Il concetto di spazio condiviso accentua l'importanza delle decisioni prese dagli automobilisti nel loro comportamento al volante. Uno spazio condiviso è caratterizzato dall'assenza di separazione fisica tra lo spazio dedicato al traffico motorizzato e quello utilizzato da pedoni e ciclisti e da una mancanza o da una marcata riduzione di segnaletica orizzontale e verticale, dossi, barriere.

Se nessuno ha un diritto di precedenza stabilito a priori, ogni utente della strada farà attenzione a quello che fanno gli altri. Lo spazio condiviso forza gli automobilisti a prestare più attenzione a quello che gli sta intorno osservando cosa fanno pedoni e ciclisti. Facilita la ricerca del contatto oculare e l'interazione tra diversi utenti della strada, piuttosto che dare per scontato che l'auto abbia sempre il diritto di precedenza ignorando la vita che scorre intorno ad essa. L'applicazione sperimentale di alcuni spazi condivisi ha ridotto gli incidenti di quasi il 50%. Per poter introdurre queste misure soddisfando i bisogni di tutti sono necessari accurati momenti di confronto con tutti gli utenti della strada.

Background

• I marciapiedi rialzati sono esistiti fin dall'epoca dei Romani, ma divennero comuni solo nel XIX secolo. Erano la risposta più immediata al crescere della velocità del traffico.
  
• Il ricorso a semafori, guard rail e segnaletica stradale è contemporaneamente aumentato, favorendo il ricorso a comportamenti di tipo automatico da parte dei conducenti di autovetture, che non si curano dell'ambiente circostante. I pedoni sono visti come degli ostacoli alla fluidificazione del traffico, anche nelle strade la cui funzione principale è quella abitativa o commerciale.
  
• Hans Monderman, ingegnere del traffico olandese, ha osservato che la sicurezza delle strade e l'efficienza del traffico sono migliorate quando la progettazione urbana ha indotto le persone a una negoziazione reciproca dei propri spostamenti.
  
• Lo spazio condiviso è ampiamente utilizzato in alcune zone dell'Olanda e della Germania e sta diventando sempre più comune in Gran Bretagna.

Benefici

• Un ambiente a misura di pedone, con una riduzione della velocità del traffico e della presenza di barriere fisiche che ostacolano la libertà di movimento.
  
• Automobilisti, pedoni, ciclisti sono costretti a entrare in relazione reciproca.
  
• Grande potenziale di riduzione di incidenti gravi o mortali sulle strade. La riprogettazione di Kensington HIgh Street a Londra, che ha incorporato i concetti dello spazio condiviso, ha portato a una riduzione degli incidenti del 47%.
  
• Riduzione della congestione del traffico: un progetto di spazio condiviso per Exhibition Road a Londra prevede una riduzione del traffico del 30%.
  

Approfondimenti

* Progetto europeo sullo spazio condiviso: http://www.shared-space.org/
* Video dimostrativo: http://www.youtube.com/watch?v=RLfasxqhBNU
* Guida per la progettazione delle strade in Gran Bretagna: http://www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/manforstreets/pdfmanforstreets.pdf

Rob Cann, coordinatore politico di Living Street, robert.cann@livingstreets.org.uk
Living Streets, http://www.livingstreets.org.uk
London, UK

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