Oggi un post solo per fare gli auguri di Buona Pasqua. Nuova Mobilità riprenderà le pubblicazioni online da mercoledì 7 aprile. Vi lasciamo in compagnia di Vinicio Capossela, con un inno alla vita (e al cambiamento...) che ben si adatta secondo noi al periodo pasquale e a tutti gli spiriti.
venerdì 2 aprile 2010
Buona Pasqua.
giovedì 1 aprile 2010
Diete californiane anche per il mediterraneo?
Siamo poco abituati a considerare le strade urbane delle strutture inserite in un contesto che ha dei bisogni non riconducibili univocamente a quelli soddisfabili mediante la motorizzazione privata di massa. Per questo molto spesso capita che l'ampiamento della capacità stradale viene salutato come un toccasana mentre la sua (rarissima) riduzione viene osteggiata a tutti i livelli.
Ne abbiamo avuto recentemente un esempio a Torino, dove il limite di velocità di 50 km/h su alcune arterie troppo larghe è stato portato a 70 adducendo la motivazione che un limite di velocità troppo basso non si poteva far rispettare nella pratica. Ma se ci fosse un altro modo di affrontare le cose? Da San Francisco alcune considerazioni di Matthew Roth.
In calce all'articolo una lista delle strade oggetto dei "trattamenti": potreste avere voglia di cercarle su Google per capire se si tratta di situazioni simili a quelle che potete trovare nelle vostre città.
orgogliosa delle proprie "diete stradali".
di Matthew Roth
Anche se non esiste una graduatoria della città più decise nelle politiche di traffic-calming, i responsabili della viabilità di San Francisco credono che la loro metropoli possa sicuramente essere elencata tra le prime di questa particolare classifica di "restringimento strade" allo scopo di ridurre le velocità delle autovetture private e garantire dello spazio ad altre modalità di trasporto.
La Municipal Transportation Ageny (MTA) di San Francisco ha applicato 34 cosiddette "diete stradali" da quando la politica del Transit First (prima il trasporto pubblico) è stata adottata nel 1973, un numero che ci si aspetta debba crescere una volta che verranno riconosciute le necessità dei ciclisti.
Mike Salaberry, ingegnere del traffico di MTA ha detto che la città aveve molte strade nelle quali la larghezza delle carreggiate era eccessiva e pensata solo per le automobili. Le diete stradali mirano principalmente "a migliorare il funzionamento della rete stradale per un'utenza più ampia".
"Il modo di progettare le vecchie superstrade non era efficiente nell'allocazione di spazio", ha detto Salaberry, indicando numerose strade urbane dove l'ampiezza eccessiva delle careggiate comportava delle distanze di attraversamento eccessive per i pedoni e la totale mancanza di spazio riservato ai ciclisti. "Dato che lo spazio è una risorsa finita, dobbiamo trovare dei modi creativi per allocare quello che abbiamo a disposizione".
In alcuni casi, creare dello spazio per pedoni e ciclisti è semplie quanto disegnare delle linee per terra riducendo le velocità di punta delle automobili. Manish Champsee di Walk San Franisco ha accolto con favore la recensione di MTA sulle diete stradali dicendo che per i pedoni si tratta di misure arrecanti un doppio vantaggio: il primo riguarda la minore probabilità di venire investiti e la maggiore possibilità di sopravvivenza nel caso avvenga una collisione; il secondo riguarda la visibilità: su una strada a quattro corsie ridotte a due i pedoni non devono preoccuparsi del pericolo di non essere notati da un auto che sopraggiunge sulla corsia più distante dal marciapiede mentre attraversano la strada su un passaggio pedonale non segnalato.
Champsee ha indicato la dieta stradale di Valencia Street come un esempio di successo da imitare a livello nazionale. Si tratta di una strada che fino al 1999 aveva quattro corsie e poi trasformata in una strada a due corsie con una corsia aggiuntiva centrale per le svolte a sinistra e corsie ciclabili ai lati.
Nonostante le preoccupazioni riguardo a un possibile aumento di incidenti con il coinvolgimento di ciclisti l'anno seguente vide una riduzione del numero totale di incidenti sia per i pedoni che per i ciclisti, con un aumento del 144 per cento dell'utilizzo della bici. Anche se una piccola percentuale di traffico cambiò percorso, il volume totale fu solo leggermente più basso e non si spostò su Guerrero Street, dove gli ingegneri del traffico si aspettavano sarebbe andato. Anche le paure riguardo ad eventuali impatti negativi sull'economia si rivelarono infondati. Solo il 6 per cento dei commercianti intervistati dopo l'istituzione delle corsie ciclabili dichiararono di avere avuto delle conseguenze negative.
"Non c'è davvero niente di negativo che si possa dire su quello che è successo su Valencia Street", ha detto Champsee, riportando che in una riunione della Federal Highway Administration sulla sicurezza stradale Valencia è stata citata come esempio di una dieta stradale di successo.
Nonostante i provati effetti positivi delle diete stradali a San Francisco ci sono ancora molti grossi ostacoli per applicare ulteriori cambiamenti. Le diete stradali devono essere sottoposte a severissimi controlli ambientali e se hanno conseguenze significative sui flussi di traffico vengono cancellate o rinviate.
"Come al solito siamo di nuovo di fronte ad alcuni indesiderati effetti collaterali del California Environmental Quality Act (CEQA)" ha detto Andy Thornley, della San Francisco Bicycle Coalition. Nonostante l'indiscutibile successo, ormai di lunga durata, della politica del "Transit First" e dei benefici derivanti dalla riduzione delle velocità, i progetti non possono andare più veloci di quanto vadano ora.
"Di nuovo questi progetti dimostrano quello che per molti è controintuitivo", spiega Thornley. "Se da quattro corsie se ne tirano fuori tre, sembra di perdere qualcosa. Di fatto garantendo una corsia centrale per le svolte a sinistra, i flussi stradali possono rimanere gli stessi o anche migliorare, mentre la sicurezza migliora enormemente."
I prossimi progetti di dieta stradale riguarderanno Cesar Chavez Street e la 25th Avenue e secondo Thornley chiariranno una volta per tutte i vantaggi di una progettazione dei trasporti multimodale e del ricorso a misure di traffic calming."Nonostante quello che pensano gli automobilisti, i loro spostamenti diventeranno più sicuri e forse perfino più veloci".
Strade di San Francisco sottoposte a "dieta":
Fonte: MTA
* Arguello from Pacific to Fulton
* Valencia from Market to Tiffany
* Polk from Turk to Vallejo
* Mansell from San Bruno to University
* Harrison from 11th to 22nd
* San Jose Avenue, southbound, from Randall to Arlington
* San Jose Avenue/Guerrero from Randall to Cesar Chavez
* Dewey Boulevard from Laguna Honda to Taraval
* Post Street from Presidio to Steiner
* Turk Street from Arguello to Masonic
* Golden Gate Avenue from Masonic to Broderick
* Fulton Street from Baker to Webster
* Fell Street westbound from Scott to Baker (Laguna to Scott PM tow-away later removed also)
* JFK Drive westbound from Shrader to Conservatory Drive East
* Duboce from Buchanan to Church (conversion from roadway to bikes only)
* Fourteenth Street from Dolores to Guerrero
* Howard Street from Fremont to 11th
* Seventh Street from Townsend to 16th
* Oakdale from Phelps to Industrial, Bayshore to Industrial
* Battery Street from The Embarcadero to Broadway
* San Bruno from Mansell to Campbell
* Folsom Street from 14th to 11th
* Market from 8th to Van Ness
* Potrero from 17th to 25th
* Lake St from Arguello to 3rd Ave
* 14th Street from Market to Dolores
* Alemany from San Jose to Rouseau
* Clipper St from Douglass to Diamond Heights
* 25th Avenue from Fulton to Lake
* 7th Avenue from Lawton to Judah
* Oak Street from Divisadero to Laguna (removal of AM tow-away lane)
* Scott Street from Oak to Fell St
* Gough St northbound from McCoppin to Market
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Matthew Roth è uno scrittore e giornalista residente in Bernal Heights, San Francisco. Dopo avere vissuto per otto anni a New York, sta cominciando ad assaporare la relativa tranquillità degli spostamenti in bicicletta sulle strade della Bay Area, il numero di "portieramenti" decisamente minore e l'atteggiamento molto più rispettoso degli automobilisti. Scrive su Streetsblog San Francisco, da dove è stato tratto questo post, e spera di favorire il crescere del confronto politico sulla mobilità orientata alle persone.
Articoli correlati: Diete Stradali, c'è un sacco di grasso rimasto
Articolo originale: http://sf.streetsblog.org/2010/03/31/san-francisco-planners-proud-of-long-list-of-road-diets/
mercoledì 31 marzo 2010
L'Assessorato allo Smantellamento
Robert Moskowitz, che a Los Angeles si occupa di politiche pubbliche e di trasporti, condivide spesso con World Streets informazioni, suggerimenti e commenti in tema di mobilità vecchia e nuova, ha postato questa mattina il seguente commento:"Ho notato che nelle nostre città c'è una complessa infrastruttura incaricata di installare semafori, segnaletica e tutto l'armamentario necessario alla gestione del traffico, ma non c'è nessuno che si preoccupa di toglierlo quando questo ha cessato di essere utile. Se fossi un teorico del traffico, mi occuperei di questi argomenti in maniera scientifica. Ma non ho le basi nè il tempo per potermi permettere più di un'opinione".
Riflettendo su questo suggerimento, sembra ovvio che non c'è nessuna possibilità che qualunque città, stato, o persona, possa mai cambiare il suo sistema di trasporto senza prima smantellare l'eredità del passato fatta di decisioni, investimenti e reliquie di vita quotidiana.
E se questo fosse vero - e lo è - si tratterebbe di qualcosa di cui presidenti, sindaci e amministratori pubblici in generale dovrebbero essere ben consapevoli e pronti ad affrontare. Ovunque su questo pianeta. Ma hanno bisogno di avere davanti anche degli esempi di successo.
Detto questo, si tratta di un affare molto più complicato di quello che potrebbe apparire a prima vista. Il problema si presenta quando dobbiamo contrastare il modo nel quale vengono prese le decisioni iniziali, che sono spesso focalizzate su singoli problemi (per es. "bisognerebbe mettere un semaforo al tale incrocio dove qualcuno è morto in un incidente"), mentre ci sarebbe bisogno di un approccio globale e sistemico per razionalizzare tutto il sistema di trasporto. Questo significa che lo smantellamento dovrebbe essere affrontato da una prospettiva generale, più olistica. Questo è possibile, ma non è famigliare a molti assessorati e ministeri dei trasporti. D'altro canto si tratta di una prospettiva molto interessante per i traffic manager e gli urbanisti che vorrebbero poter utilizzare tutta la gamma degli strumenti e delle competenze a loro disposizione.
Prossimo passo:
Nuova Mobilità sarebbe felicissima di ricevere articoli e pezzi su qualunque cosa possa ricordare un Assessorato allo Smantellamento. Sarebbe un grandissimo contributo.
Eric Britton
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Robert Moskowitz è un consulente finanziario e guru di quella cosa che si chiama gestione dei tempi. Ha fondato due associazioni non profit, ha lavorato come consulente per Hill e Knowlton, ha vinto un Emmy award, una specie di oscar per la tv, per il suo lavoro in una serie della tv pubblica sui finanziamenti individuali. Ha scritto su disparati argomenti: Internet, la finanza, l'invecchiamento, il marketing etc. Scrive: "Sono qui perchè sento nelle viscere che stiamo vivendo da parassiti su questo pianeta e che abbiamo bisogno di trovare un modo di coniugare qualità della vita e salvaguardia dell'ambiente. Naturalmente lo sviluppo sostenibile e nuove modalità di trasporto sono elementi chiave di questa formula."
martedì 30 marzo 2010
La costruzione di strade non aiuta l'economia
Il modello di mobilità che viene adottato nelle nostre città è strettamento correlato con quelle che sono le infrastrutture per i collegamenti interurbani. La vecchia visione della mobilità, che identificava tout-court il trasporto con l'autovettura privata, ha ispirato la costruzione di ampie strade e autostrade che, insieme alle persone, hanno portato nei nostri centri urbani un numero di veicoli ampiamente al di sopra delle loro capacità di sopportazione: un vero e proprio elefante in una camera da letto. Oggi ci sono parecchi segnali che indicano l'instaurarsi di una dissociazione tra l'idea di mobilità e infrastrutture al servizio dell'automobile privata. L'ultimo arriva dal Portogallo.
Il governo di Lisbona ha bloccato le gare di appalto per la costruzione di 1000 chilometri di nuove strade motivando questa scelta non solo con la difficile situazione congiunturale, ma anche con la necessità di rivedere le strategie di fondo in materia di trasporti al fine di stimolare meglio l'economia del paese.
Da Transport & Environment, 18 marzo:
Il Portogallo ha annunciato il rinvio della costruzione di 5 autostrade per uno sviluppo totale di quasi 1000 chilometri. La ragione principale è quella dei tagli alla spesa pubblica, ma il ministero competente spiega anche che c'è bisogno di rivedere il sistema nazionale dei trasporti su una base multimodale.
La decisione è stata annunciata dal ministro dei lavori pubblici António Mendonça, significativamente durante una riunione di un'associazione di economisti. Nello scorso autunno un gruppo di 28 economisti aveva indicato la necessità di un cambiamento nelle poltiche di investimento nelle infrastrutture per i trasporti, dopo aver fatto notare che il decennio seguito ai massicci investimenti nei trasporti effettuati negli anni 90 è stato il peggiore dell'ultimo secolo.
Mendonça, un economista responsabile del settore trasporti dalle elezioni di Settembre, ha detto che le gare di appalto per la costruzione delle cinque autostrade saranno 'sospese per un periodo di tempo indeterminato', aggiungendo: 'Naturalmente siamo di fronte a problemi finanziari, ma non si tratta solo di questo - abbiamo bisogno di razionalizzare e rendere più efficiente il nostro sistema di mobilità, oltre che di integrare la nostra rete stradale in investimenti che prevedano anche altre modalità di trasporto'.
Come parte di questa stretta alla spesa, Mendonça ha annunciato che su un certo numero di strade a pedaggio "ombra" (dove il governo paga il conto per l'utilizzo pubblico della strada a un gestore privato) verranno applicati pedaggi reali a carico degli utenti, e ha confermato l'intenzione di proseguire con gli investimenti nell'alta velocità ferroviaria.
Articolo originale su Transport & Environment: http://www.transportenvironment.org/News/2010/3/Portugal-cuts-road-projects-after--economists-say-they-dont-help-the--economy
lunedì 29 marzo 2010
Il car sharing in Svezia nel 2010
Il car sharing è una di quelle aree della mobilità sostenibile dove bisogna sapere bene quello che si sta facendo. Ci sono un sacco di teorie dietro di esso ma per fare davvero questo lavoro bisogna prestare molta attenzione ai dettagli e lavorare moltissimo sul campo - sia a livello di gestori che di amministratori locali che ne capiscono davvero l'importanza a livello cittadino e regionale. Per questo vogliamo farvi notare come sia molto difficile chiedere a qualcuna di queste persone di dedicare del tempo alla messa in comune delle loro conoscenze del settore. Questo post fornisce un eccellente descrizione della situazione del car sharing svedese, grazie a Per Schillander di SRA (Swedish Road Administration).
LA SITUAZIONE SVEDESE
Gli sviluppi del car sharing in Svezia sono stati lenti se paragonati a quelli dei paesi più all'avanguardia nel settore. Oggi però la situazione è simile a quella di molte altre nazioni, con un settore sempre più autosufficiente e stabile, e molte compagnie di car sharing (CCS) gestite da associazioni locali.
In Svezia attualmente ci sono due grosse compagnie commerciali appaltatrici, City Car Club e SunFleet Carsharing. Negli ultimi anni sono comparse altre due piccole compagnie, Bilpoolen.se e Ekobilpool, entrambe con sede a Stoccolma. Mentre le prime due gestiscono rispettivamente 150 e 300 autovetture circa, le seconde ne hanno a disposizione solo poche unità. Si stanno avviando inoltre alcuni piccoli progetti pilota che prevedono l'utilizzo di auto elettriche.
I gruppi locali di car sharing sono molti di più, circa 40, ma gestiscono in totale circa 150 automobili. La maggior parte di loro non ha nessun obiettivo di crescita e difficilmente avrà un ruolo importante nello sviluppo del settore. Eccezzioni sono Car Coop di Gothenburg con 35 automobili, Stockholm car share e Lund car share con 12 vetture a testa. Queste tre associazioni, insieme ad un paio di altre grosse organizzazioni di car sharing dei paesi nordici, dispongono di un sistema di prenotazione comune e si pongono come grandi protagonisti di un futuro mercato più ampio. Lo stesso sistema di prenotazioni è usato anche da SunFleet Carsharing, il che apre la possibilità di partnership a livello operativo. Probabilmente molte CCS cambieranno strategia cercando di assumere un ruolo più di stimolo della domanda sui rispettivi mercati locali.
Accanto a queste due tipologie di compagnie di car sharing pubbliche ci sono, nel mondo del lavoro e delle amministrazioni pubbliche un elevato numero di flotte private in continua crescita. I luoghi di lavoro hanno spesso a disposizione un certo numero di veicoli gestiti spesso come un servizio di car sharing interno all'azienda.
Un ampio numero di amministrazioni locali hanno introdotto, con la consulenza di SRA, un servizio interno di car sharing aumentando l'efficienza della gestione della flotta veicoli. Una dozzina di amministrazioni hanno compiuto un ulteriore passo avanti utilizzando il servizio di car sharing offerto da un fornitore esterno - uno tra quelli citati in precedenza. La possibilità di aprire i servizi di car sharing anche al mondo del lavoro e della pubblica amministrazione rappresenta un'opportunità che SRA persegue e che sarebbe di grande beneficio per tutti. C'è uno sviluppo graduale nelle modalità di gestione spostamenti e vetture da parte di un'azienda: al livello più basso questo non è assolutamente un problema di cui preoccuparsi; successivamente si sviluppa un senso di maggiore responsabilità con la messa a punto di procedure di controllo e di attenzione alla qualità; il "livello finale" viene raggiunto quando l'azienda si rivolge a una CCS, condividendo i veicoli con altre realtà cittadine.
Oltre alla ricerca di convenzioni con il settore pubblico molte compagnie cercano di stimolare la domanda. Si stanno facendo anche parecchi sforzi per collegare il servizio con le compagnie di trasporto pubblico. Gli unici due esempi finora messi in atto in questo senso sono quelli di Stoccolma e Gothenburg.
Il sito web http://www.bilpool.nu, gestito da SRA, è stato migliorato nella grafica e nelle funzioni durante l'ultimo anno. Sua funzione principale è quella di mostrare dove si trovano le vetture in condivisione in tutto il paese. Nonostante la sua esistenza relativamente anonima è un sito già molto frequentato e ha stimolato l'interesse alla collaborazione delle nostre più grandi città. La pagina serve anche per rendersi conto di quali sono le problematiche generali che riguardano il nostro settore. Sul sito si possono trovare anche le statistiche sulle organizzazioni di car sharing svedesi nel 2009.
PIATTAFORME WEB
Le organizzazioni di car sharing con più di 10/20 automobili hanno a disposizione delle risorse che permettono loro di installare un sistema amministrativo telematico. Lo sviluppo delle tecnologie informatiche ha rappresentato un grosso nodo per il settore per tutti gli anni novanta. Oggi non è più un fattore di successo critico per la riuscita delle operazioni, ma un ovvio prerequisito per la gestione razionale delle flotte. Le nuove tecnologie ormai sono andate oltre le necessità puramente gestionali e amministrative (prenotazione, registro degli utenti e tracciabilità dei percorsi), arrivando a dare risposta a un ampio spettro di esigenze, dal rilevamento del comportamento di guida, delle velocità, dell'uso delle cinture, delle necessità di manutenzione e del rilevamento di guasti. In questo campo molti dei bisogni coincidono con quelli delle compagnie di autonoleggio e di molti servizi professionali.
PROBABILI SVILUPPI
L'industria di autonoleggio è rimasta per anni a una distanza di sicurezza dall'industria del car sharing, un pochino sospetta e "troppo nonprofit". Molti tentativi di entrare in questo settore da parte della compagnie di autonoleggio non sono andati a buon fine, ma oggi assistiamo alla crescita del loro coinvolgimento. Probabilmente vedono delle opportunità di rendere più efficiente il loro servizio di base allargando le tipologie di offerta. SunFleet Carsharing, di proprietà di Hertz, dopo parecchi anni difficili sta incominciando ad avere dei profitti, il che dovrebbe essere di grande interesse per gli autonoleggiatori.
Lo sviluppo di piattaforme web avverrà probabilmente in coordinamento con sviluppi di altri settori dell'industria dell'auto. Molti dei servizi offerti da queste piattaforme saranno forniti su di una base standardizzata e potranno essere attivati a pagamento, se si desidera.
La tendenza verso la ricerca di una maggiore affidabilità e una più ampia copertura assicurativa andranno probabilmente ad aumentare l'interesse verso le possbilità offerte dall'outsourcing del parco auto di imprese e pubbliche amministrazioni. Questo è uno sviluppo perseguito da SRA.
Una delle principali caratteristiche del car sharing è quello di liberare dello spazio (ogni auto in condivisione ne sostituisce mediamente cinque in proprietà privata). Con la crescita del settore cresce anche il bisogno di gestire il loro impatto nella progettazione dello spazio fisico. Parte di questo problema riguarda la necessità di rivedere verso il basso gli standard di parcheggio richiesti negli spazi pubblici - un lavoro che richiede una certa attenzione. Si sta anche discutendo di come trovare i parcheggi per le auto in condivisione. Una soluzione interessante è quella di convertire parte dello spazio stradale in spazio riservato da destinare a questa tipologia di vetture. Le CCS sono caratterizzate da una grande flessibilità e un'altra sfida è gestire il bisogno continuamente mutevole di parcheggio.
La collaborazione tra le compagnie di car sharing e le compagnie di trasporto pubblico è spesso descritta come un fattore di importanza decisiva per il successo di entrambi. Dal 2008 la compagnia di trasporto pubblico Västtrafik e le due principali CCS di Gothenburg hanno sottoscirtto un accordo di collaborazione che prevede un iscrizione gratuita per tre mesi ai servizi di sharing per chi acquista un abbonamento stagionale a Västtrafik. Nei primi due mesi di questa promozione le CCS hanno visto l'iscrizione di duecento nuovi clienti.
Le compagnie di trasporto pubblico locale di Stoccolma e Skåne hanno finora dimostrato un interesse piuttosto tiepido, ma in futuro vedremo sicuramente molte collaborazioni di questo genere. Di recente una collaborazione di questo tipo è stata avviata ad Umeå. Forme di trasporto pubblico altamente integrate (che includono taxi, car sharing e altre forme innovative nello stesso abbonamento al tradizionale TPL) sono già state sperimentate e forse in un prossimo futuro potranno venire introdotte stabilmente in Svezia. In Germania già oggi alcune realtà offrono un servizio di trasporto pubblico davvero completo, car sharing compreso.
OBIETTIVI PRIORITARI
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Nota:
L'1 aprile 2010 segnerà la nascita di una nuova autorità governativa - l'Amministrazione Svedese dei Trasporti (AST), che avrà il ruolo di sviluppare un sistema di trasporto sostenibile ed efficiente che preveda l'utilizzo di tutte le modalità di trasporto. In stretta collaborazione con le amministrazioni locali, AST sarà responsabile di sviluppare sul lungo periodo la pianificazione infrastrutturale di tutte le modalità di trasporto. Dovrà farsi carico anche della costruzione di autostrade, strade e ferrovie. Inoltre si occuperà dell'utilizzo efficiente delle infrastrutture e della promozione di modalità di trasporto sicure ed ecologiche.
L'autore:
Per Schillander: laurea in scienze, trent'anni di esperienze in diversi campi dei trasporti e dell'ambiente. Impiegato dal 1998 nell'amministrazione svedese delle strade come esperto nazionale sul car sharing. Ciclista in ogni periodo dell'anno (abita nel sud della Svezia). Grande amante della musica, della vela, della vita all'aperto etc. Un riformatore instancabile di casa propria, del proprio giardino, della società e del pensiero.
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