C'è voluto oltre un secolo di progettazione dedicata quasi esclusivamente alle auto per portarci all'attuale dilemma. Ci vorrà del tempo per raggiungere delle soluzioni valide a lungo termine. In ultima analisi queste possono essere trovare solo nel modo nel quale costruiamo le nostre città. Dovremo riuscire ad instaurare dei circoli virtuosi che compensino quelli viziosi, nei quali ogni successo porta ad un ulteriore successo.
- Gordon Price, PriceTags, Vancouver, Canada
Non esiste una singola soluzione. Le soluzioni pensate in ambienti specialistici e calate dall'alto non saranno mai in grado di prevedere tutto nè garantiranno la flessibilità necessaria nella vita quotidiana. Date alla gente un sufficiente numero di opzioni di spostamento e sarà in grado di elaborare personalmente la soluzione adeguata. Questo a sua volta dipende dall'integrazione tra pianificazione dei trasporti e pianificazione urbanistica.
La gente dovrebbe avere almeno cinque possibilità di scelta - spostamenti a piedi, in bici, con il trasporto pubblico, con il car o il taxi sharing e l'autoveicolo personale - e la possibilità di combinarli in un mix adeguato allo spostamento che devono affrontare. E' la possibilità di combinazione che fa funzionare il tutto.
Bisogna spostarsi di pochi isolati? Meglio camminare. Piove? Prendiamo un taxi. Bisogna percorrere qualche chilometro? La bicicletta può essere la scelta più veloce. Bisogna andare in centro dalla periferia? Proviamo il trasporto pubblico.
Bisogna andare fuori città? Il treno o, forse, la macchina. Sì la macchina può essere adatta per molti viaggi, ma non tutti. Una volta che la si usa con molta meno frequenza, si può ricorrere al car sharing o ad un autonoleggio ottenendo dei considerevoli risparmi.
Ovviamente la presenza di tutte queste alternative presuppone l'esistenza di una città progettata sulle esigenze di tutti gli utenti della strada, non solo degli automobilisti - e di una cittadinanza che si senta a suo agio nel compiere queste scelte di trasporto. Alla fine la risposte si possono trovare nei progetti che dobbiamo attuare: concentrare la crescita urbana, costruire comunità e quartieri forniti di tutto, garantire una completa libertà di scelta nei trasporti.
Per fare ciò, dovremo prima prendere coscienza degli ostacoli al successo, radicati nella fiducia e nelle aspettative irrealistiche associate al successo dell'automobile.
Gordon Price, pricetags@shaw.ca
Director of the City Program, Simon Fraser University, http://www.pricetags.ca/
Vancouver, Canada
Gordon Price è direttore del City Program alla Simon Fraser University. Già sei volte consigliere comunale a Vancouver, ha ampiamente scritto della sua città e dei problemi del trasporto (The Deceptive City, Local Politician's Guide to Urban Transportation). Pubblica anche una rivista on line sui temi urbani, intitolata "Price Tags". Nel 2009 è stato nominato dal Sindaco di Vancouver membro del "Greenest City Action Team".
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1 settimana fa
L'analisi è corretta, e la conclusione purtroppo è amara: ci vorrà tempo, sempre che lo si voglia, a risolvere problemi di mobilità che in realtà non sono dati dal traffico (che è solo un sintomo del problema), ma dall'errata pianificazione urbanistica.
RispondiEliminaIn molte aree in Italia questo problema ha raggiunto livelli insostenibili. Occorre fermare ed invertire il trend, e cercare, per le città che sono ancora in tempo, di evitare di arrivare a questo punto. Il problema del pendolarismo spinto va affrontato cercando di rimuoverne le cause, che spesso si identificano con la scelta di andare ad abitare lontano dai poli attrattori per via delle rendite immobiliari elevatissime ed insostenibili.
E' vero, la nuova mobilità entrerà in "automatico" solo quando le Pubbliche Amministrazioni si renderanno conto del nesso che c'è tra trasporti e pianificazione urbanistica, e per fare questo c'è bisogno di un cambiamento culturale che richiederà decenni.
RispondiEliminaMa una volta riconosciuto questo ostacolo resta da chiedersi se si può fare qualcosa ora. Gli spostamenti urbani avvengono a velocità che sono sicuramente infraciclistiche, spesso anche infrapedestri.
Gli spostamenti sotto i 5 km, per esempio, rappresentano una percentuale altissima (circa il 50%) del totale degli spostamenti urbani. Sono distanze percorribilissime in bici. Si tratta quindi solo di avere il coraggio di sottrarre dello spazio alla circolazione automobilistica per riservarlo alle biciclette. Se quel 50% di spostamenti utilizzasse SEMPRE la bicicletta le nostre strade congestionate si libererebbero dall'oggi al domani (la bici ha un coefficiente di occupazione spazio/tempo espresso in m2/h che varia da 1/4 a 1/12 di quello di un'automobile).
Certo, bisognerebbe sempre vigilare per evitare il ritorno delle auto, fino al momento in cui non si realizzi la speranza di una piena integrazione tra progettazione urbanistica e dei trasporti (si fa molto in fretta a tracciare una linea gialla per separare le bici dal resto del traffico, ma si fa ancora più in fretta a cancellarla), ma questo vuole solo dire che quello di cui c'è bisogno e che può essere risolutivo anche nel breve termine è una forte volontà politica di affrontare questi problemi.
La necessità imprescindibile di una adeguata progettazione urbanistica non può diventare un'alibi per rinviare le cose che potremmo fare ora.